JPS5937237A - 過給機付デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 - Google Patents
過給機付デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置Info
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- JPS5937237A JPS5937237A JP14733982A JP14733982A JPS5937237A JP S5937237 A JPS5937237 A JP S5937237A JP 14733982 A JP14733982 A JP 14733982A JP 14733982 A JP14733982 A JP 14733982A JP S5937237 A JPS5937237 A JP S5937237A
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- pressure
- fuel injection
- fuel
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- injection rate
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D1/00—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type
- F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
- F02D1/08—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance
- F02D1/12—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance non-mechanical, e.g. hydraulic
- F02D1/14—Transmission of control impulse to pump control, e.g. with power drive or power assistance non-mechanical, e.g. hydraulic pneumatic
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、過給敗付ディーゼルエンジンノ燃オ′８１
噴１１用制御顎四に係り、特に、過給気の過給圧に応じ
−（燃わｌ噴１：ｌ’Ｊ Ｍを補正するブーストコンペ
ンセータを備え、かつ、このブーストコンペンヒータを
高地補償するよ）にした過給回付ディーゼルエンジンの
１！ｉ料噴射伊制ｗＪ装謬の改良に関する。
噴１１用制御顎四に係り、特に、過給気の過給圧に応じ
−（燃わｌ噴１：ｌ’Ｊ Ｍを補正するブーストコンペ
ンセータを備え、かつ、このブーストコンペンヒータを
高地補償するよ）にした過給回付ディーゼルエンジンの
１！ｉ料噴射伊制ｗＪ装謬の改良に関する。
高度？＋ｉ ｌｉｔ ！幾椙を１荀えたブーストコンベ
ンセータＩＪ、’Ｊｆ＼フフラムを介して対向り−６２
つのダイヤフラム室の一方に、負圧源からの負圧を定圧
バルブをｆトシ（一定圧どして導くとともに、他方に、
過１’ａ Ｉａ 、Ｊ：りもＦｉＡｔ側のインゾーン７
二ホールド内圧を導き、前記一定負圧とインテークマニ
ホールド内圧とのバランスにより、前記夕゛イヤフラム
を介して燃１’ｊｌ ＩＩＪ’！剣頃制御機構を駆動し
、過給圧の増大時に、燃（つ１噴Ｑ１（６）をこれに応
じて増量補正するようにしたちのＣある。
ンセータＩＪ、’Ｊｆ＼フフラムを介して対向り−６２
つのダイヤフラム室の一方に、負圧源からの負圧を定圧
バルブをｆトシ（一定圧どして導くとともに、他方に、
過１’ａ Ｉａ 、Ｊ：りもＦｉＡｔ側のインゾーン７
二ホールド内圧を導き、前記一定負圧とインテークマニ
ホールド内圧とのバランスにより、前記夕゛イヤフラム
を介して燃１’ｊｌ ＩＩＪ’！剣頃制御機構を駆動し
、過給圧の増大時に、燃（つ１噴Ｑ１（６）をこれに応
じて増量補正するようにしたちのＣある。
また、前記定圧バルブは、高地における空気密度低下に
よる黒煙（ディーゼルスモーク）発生防止のために、高
度補償をするべく、負圧源からの負圧を高度にかかわら
ず、常に一定圧とするものである。
よる黒煙（ディーゼルスモーク）発生防止のために、高
度補償をするべく、負圧源からの負圧を高度にかかわら
ず、常に一定圧とするものである。
ところで、過給機は、エンジンの低速回転域では、作動
しないため、エンジンの高度（大気圧）に対する燃料噴
射量補正要求特性は、第２図において、符号へで示され
るように、１気圧（７６０ｕＨ（１）を中立点（ａ ）
として、インテークマニホールド内圧（９８対圧力）に
比例して、燃料噴射間を増減させる特性となる。
しないため、エンジンの高度（大気圧）に対する燃料噴
射量補正要求特性は、第２図において、符号へで示され
るように、１気圧（７６０ｕＨ（１）を中立点（ａ ）
として、インテークマニホールド内圧（９８対圧力）に
比例して、燃料噴射間を増減させる特性となる。
また、過給機が作動される場合も、インテークマニホー
ルド内圧に比例して、７６０１ト１ｑを中立点として、
燃料噴射間が増減補正される特性が要求されるが、その
噴射量補正要求特性Ｂは、過給時には、断熱圧縮および
過給機からの受熱によって空気温度が上昇し単１ｆｒＡ
な圧力変化の場合に比較して空気密度が低くなるため、
第２図に示されるように、ＢＡＡとなる。
ルド内圧に比例して、７６０１ト１ｑを中立点として、
燃料噴射間が増減補正される特性が要求されるが、その
噴射量補正要求特性Ｂは、過給時には、断熱圧縮および
過給機からの受熱によって空気温度が上昇し単１ｆｒＡ
な圧力変化の場合に比較して空気密度が低くなるため、
第２図に示されるように、ＢＡＡとなる。
従って、ブーストコンベンセータによる燃料噴射（至）
補正特性を、一定の傾きの単純な直線状とすると、たと
えば前記特性Δに傾きを合わせた場合、平地および高地
での過給時の補正量が、第２図において要求ｆｉｆｉ
ｂに対してｂ−１また、ｄに対してｄ′となり、噴０・
１ｍが過剰どなってディーゼルスモークの発生量が増大
してしまう。
補正特性を、一定の傾きの単純な直線状とすると、たと
えば前記特性Δに傾きを合わせた場合、平地および高地
での過給時の補正量が、第２図において要求ｆｉｆｉ
ｂに対してｂ−１また、ｄに対してｄ′となり、噴０・
１ｍが過剰どなってディーゼルスモークの発生量が増大
してしまう。
−力、特性Ｂに合わせると、平地においては要求値とな
るためディーゼルスモークの発生量が少ないが、高地に
おいては無過給時、過給時ともに、要求値ｃに対してｄ
′、ｄに対してｄ となり、やはり噴射量が過剰となっ
てディーゼルスモークが増加づる。
るためディーゼルスモークの発生量が少ないが、高地に
おいては無過給時、過給時ともに、要求値ｃに対してｄ
′、ｄに対してｄ となり、やはり噴射量が過剰となっ
てディーゼルスモークが増加づる。
これに対して、ブーストコンベンセータのダイヤフラム
に直結づるブツシュロッドのｊＪム面の傾きを途中で変
えたり、あるいは、タイ１７フラムをｆ１勢覆るスプリ
ングをダブルスプリングにしたりすることによって、前
記第２図における中立点（ａ ）を折点として、１気圧
よりも絶対圧が高い時は特性Ｂ１低い場合は特性Ａとす
ることも考えら１しるが、この場合も、噴Ｉｎ増減はイ
ンテークマ二ホールｊ・内圧に対して一定の１直しがと
れないため、たとえば、第２図に示される高地過給時の
要求１直ｄに対してやはりｄ″となるため、ディーゼル
スモークは改善されない。
に直結づるブツシュロッドのｊＪム面の傾きを途中で変
えたり、あるいは、タイ１７フラムをｆ１勢覆るスプリ
ングをダブルスプリングにしたりすることによって、前
記第２図における中立点（ａ ）を折点として、１気圧
よりも絶対圧が高い時は特性Ｂ１低い場合は特性Ａとす
ることも考えら１しるが、この場合も、噴Ｉｎ増減はイ
ンテークマ二ホールｊ・内圧に対して一定の１直しがと
れないため、たとえば、第２図に示される高地過給時の
要求１直ｄに対してやはりｄ″となるため、ディーゼル
スモークは改善されない。
また、この方法では、平地での無過給時の中立点（ａ）
のセツティングが非常に困難であるという問題点もある
。
のセツティングが非常に困難であるという問題点もある
。
この発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、ブーストコ〉・ペンセータによる燃１′３１噴射
吊補正特性を、平地、高地、無過給時、または過給時の
いずれの場合にも要求値に合致させ、これによって、γ
イーゼルスモークの発生を減少させるようにした過給機
付ディーゼルエンジンの燃料噴射１制御装置を提供する
ことを目的とする。
って、ブーストコ〉・ペンセータによる燃１′３１噴射
吊補正特性を、平地、高地、無過給時、または過給時の
いずれの場合にも要求値に合致させ、これによって、γ
イーゼルスモークの発生を減少させるようにした過給機
付ディーゼルエンジンの燃料噴射１制御装置を提供する
ことを目的とする。
この発明は、ダイヤフラムを介して対向する２つのダイ
ヤフラム室の一方に、負圧源からの負圧を定圧バルブを
介して一定圧として導くとともに、使方に、過給機より
も下流側のインテークマニホールド内圧を導き、前記一
定角圧とインテークマニホールド内ｒｌＥとのバランス
により、前記ダイヤフラムをａして“１π料噴射哨制御
機構を駆動し、燃１３１１１ＦＩ ＯＪ Ｎを補正；す
るようにしたブーストコンペンセータを備える過恰問付
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置において、前
記ブーストコンベンし一タの増減１１性を大気圧変化に
対応して燃料噴Ｑ１を補正でる制御特性△とし、かつ、
前記インデー／７マニホールド内圧を導く管路に、過給
圧変化に対応して燃料噴射量を補正する制御特性をＢと
した場合の、特性比１３ 、、／△にインテークマニホ
ールド内圧を減少させる減圧バルブを設けることにより
上記目的を達成するものである。
ヤフラム室の一方に、負圧源からの負圧を定圧バルブを
介して一定圧として導くとともに、使方に、過給機より
も下流側のインテークマニホールド内圧を導き、前記一
定角圧とインテークマニホールド内ｒｌＥとのバランス
により、前記ダイヤフラムをａして“１π料噴射哨制御
機構を駆動し、燃１３１１１ＦＩ ＯＪ Ｎを補正；す
るようにしたブーストコンペンセータを備える過恰問付
ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置において、前
記ブーストコンベンし一タの増減１１性を大気圧変化に
対応して燃料噴Ｑ１を補正でる制御特性△とし、かつ、
前記インデー／７マニホールド内圧を導く管路に、過給
圧変化に対応して燃料噴射量を補正する制御特性をＢと
した場合の、特性比１３ 、、／△にインテークマニホ
ールド内圧を減少させる減圧バルブを設けることにより
上記目的を達成するものである。
ｊメ下本発明の実施例を図面を参照して説明する。
この実施例は、第１図に示されるように、ダイヤフラム
２を介して対向する２つのダイヤフラム室３および４の
一方のダイヤフラム室３に、負圧に、５からの負圧を定
圧バルブ６を介して一定圧として導くとともに、他方の
ダイヤフラム室４に、過給機（図示室ｌ１１８）よりも
下流側のインテークマニホールド内圧を導き、前記一定
角圧とインテークマ二ホールド内圧とのバランスにより
、前記ダイヤフラム２を介して燃料噴射量制御機構を駆
動し、燃料噴射量を補正するようにしたブーストコンペ
ンセータ１を備える過給１付デイーゼルエンジンの燃料
噴射憬制ｍ＋装置において、前記ブーストコンペンセー
タ１を大気圧変化に対応して燃料噴射量を補正する制御
特性Δとし、かつ、前記インテークマニホールド内圧を
導く管路７に、過給圧変化に対応して燃料ＩＩＩ耐量を
補正する制御特性をＢとした場合の、特性比Ｂ／′Δに
インテークマニホールド内圧を減少させる減圧バルブ８
を設けたものである。
２を介して対向する２つのダイヤフラム室３および４の
一方のダイヤフラム室３に、負圧に、５からの負圧を定
圧バルブ６を介して一定圧として導くとともに、他方の
ダイヤフラム室４に、過給機（図示室ｌ１１８）よりも
下流側のインテークマニホールド内圧を導き、前記一定
角圧とインテークマ二ホールド内圧とのバランスにより
、前記ダイヤフラム２を介して燃料噴射量制御機構を駆
動し、燃料噴射量を補正するようにしたブーストコンペ
ンセータ１を備える過給１付デイーゼルエンジンの燃料
噴射憬制ｍ＋装置において、前記ブーストコンペンセー
タ１を大気圧変化に対応して燃料噴射量を補正する制御
特性Δとし、かつ、前記インテークマニホールド内圧を
導く管路７に、過給圧変化に対応して燃料ＩＩＩ耐量を
補正する制御特性をＢとした場合の、特性比Ｂ／′Δに
インテークマニホールド内圧を減少させる減圧バルブ８
を設けたものである。
前記減圧バルブ８は、平行に配置された第’Ｉ 、Ｉ−
３よび第２のダイヤフラム９お、Ｊ：び１０と、前記第
１のダイヤフラム９の、外側に配置された第１のダイヤ
フラム室１１と、前記第１および第２のダイヤフラム９
．１０の間に配置された大気室１２と、この大気室１２
に対して前記第２のダイヤフラム１０を介して対向する
第２のダイヤフラム室１３ど、この第２のダイヤフラム
室１３に形成された１リード几１４と、前記２つのクイ
Ａ７フラム９おＪ：び１０に：Ｊネクテイングロツド１
５を介して連結され、これらダイヤフラム９および１０
の変位にしたがつＣ前記ブリード孔１４を開閉する弁体
１６と、前記第１のグイヤフラム室１１内に配置され、
前記第１のダイヤフラム９をブリード孔１４方向にイ」
勢するばね１７とから構成され、かつ、前記第１および
第２ののダイヤフラム室１１および１３を前記管路７に
連接したちのである。
３よび第２のダイヤフラム９お、Ｊ：び１０と、前記第
１のダイヤフラム９の、外側に配置された第１のダイヤ
フラム室１１と、前記第１および第２のダイヤフラム９
．１０の間に配置された大気室１２と、この大気室１２
に対して前記第２のダイヤフラム１０を介して対向する
第２のダイヤフラム室１３ど、この第２のダイヤフラム
室１３に形成された１リード几１４と、前記２つのクイ
Ａ７フラム９おＪ：び１０に：Ｊネクテイングロツド１
５を介して連結され、これらダイヤフラム９および１０
の変位にしたがつＣ前記ブリード孔１４を開閉する弁体
１６と、前記第１のグイヤフラム室１１内に配置され、
前記第１のダイヤフラム９をブリード孔１４方向にイ」
勢するばね１７とから構成され、かつ、前記第１および
第２ののダイヤフラム室１１および１３を前記管路７に
連接したちのである。
前記第１のダイヤフラム９の面積と第２のダイヤフラム
１０の面積は、前記２つの制御特性の比Ｂ／△となるＪ
：うに、第１のダイヤフラム９が小さくされている。
１０の面積は、前記２つの制御特性の比Ｂ／△となるＪ
：うに、第１のダイヤフラム９が小さくされている。
また、前記定圧バルブ６は、ベローズ室１８と、このベ
ローズ室１８に、前記負圧源５内の負圧を導入づるよう
に形成されたポート１つと、ベローズ室１８内に配置さ
れ、前記ポート１９を開閉する弁体２０を備えたべＯ−
ズ２１と、前記ベローズ室１８内に大気を導入する絞り
２２とからなり、絞り２２を（？してベローズ室１８内
に導入される大気圧の変化によってベローズ２１が伸縮
され、これにＪ：つて、弁体２０がポート１９の開度を
調節し、ブースＩ、コンペンレータ１のダイヤフラム室
３に一定の負圧が伝達されるようにするものである。
ローズ室１８に、前記負圧源５内の負圧を導入づるよう
に形成されたポート１つと、ベローズ室１８内に配置さ
れ、前記ポート１９を開閉する弁体２０を備えたべＯ−
ズ２１と、前記ベローズ室１８内に大気を導入する絞り
２２とからなり、絞り２２を（？してベローズ室１８内
に導入される大気圧の変化によってベローズ２１が伸縮
され、これにＪ：つて、弁体２０がポート１９の開度を
調節し、ブースＩ、コンペンレータ１のダイヤフラム室
３に一定の負圧が伝達されるようにするものである。
図の符号２３は前記ダイヤフラム２にＪ二って駆動され
るブツシュロッドを示し、このブツシュロッド２３のカ
ム面２３△は、コネクティングロッド２４の先端に当接
して、その移動■を制御するＪ−うにされている。
るブツシュロッドを示し、このブツシュロッド２３のカ
ム面２３△は、コネクティングロッド２４の先端に当接
して、その移動■を制御するＪ−うにされている。
前記〕ネクティングロツド２４ ＬＪいディービルエン
ジンのインジェクションポンプ２５における眉大燃籾哨
用量を制御するコン］・ロールアーム２６の一端に当接
して、このコント［］−ルルアーハム２の最大回転位置
を規制し、これによって過給圧に応じて最大燃料噴射量
を制御するようにされている。
ジンのインジェクションポンプ２５における眉大燃籾哨
用量を制御するコン］・ロールアーム２６の一端に当接
して、このコント［］−ルルアーハム２の最大回転位置
を規制し、これによって過給圧に応じて最大燃料噴射量
を制御するようにされている。
図の符号２７は燃料噴射のためのプランジＡ７を示し、
このプランジャ２７の燃料噴０＝Ｌｆｆｌは、テンショ
ンレバ−２８によって駆動されるスピルリンク２９によ
つ゛（制御される。
このプランジャ２７の燃料噴０＝Ｌｆｆｌは、テンショ
ンレバ−２８によって駆動されるスピルリンク２９によ
つ゛（制御される。
前記テンションレバ−２８は、アクセレータ（図示′８
略）に駆動されるアクセルレバ−３０、このアクセルレ
バ−３０によって引張られるコン１−Ｕ−ルスプリング
３１を介して、図において反時Ω１方向に引張られるこ
とによって、プランジ１７２７による燃１゛３１哨剣早
を増大させる方向に揺動されるものＣあり、前記コント
ロールアーム２６は、前記コネクアイング［１ツド２４
の反対側の端部にあいτデシジョンレバー２８に当接し
て、そのｒ人揺動角度を規制覆ることにより、最大燃料
噴射量を制御沖乃るものである。
略）に駆動されるアクセルレバ−３０、このアクセルレ
バ−３０によって引張られるコン１−Ｕ−ルスプリング
３１を介して、図において反時Ω１方向に引張られるこ
とによって、プランジ１７２７による燃１゛３１哨剣早
を増大させる方向に揺動されるものＣあり、前記コント
ロールアーム２６は、前記コネクアイング［１ツド２４
の反対側の端部にあいτデシジョンレバー２８に当接し
て、そのｒ人揺動角度を規制覆ることにより、最大燃料
噴射量を制御沖乃るものである。
図ので１月３２４Ｊ燃わｌ噴射時期を調整するためのタ
ーｒマ、３３（４フコ−］］ニルカッ１−バルブ３４は
テリバリバルブ、３５はドライブジ＼７フトからギＡ７
３Ｇ、３７を介してガバプシャフ１−３８およびフライ
ウコーイト３９に伝達されるエンジンの回転３ｉ度に対
応して、コントロールレバー４０を揺動さＵ、これによ
って、テンションレバー２８の揺動を制御！ するつＪ
、イトスリーブを示す。
ーｒマ、３３（４フコ−］］ニルカッ１−バルブ３４は
テリバリバルブ、３５はドライブジ＼７フトからギＡ７
３Ｇ、３７を介してガバプシャフ１−３８およびフライ
ウコーイト３９に伝達されるエンジンの回転３ｉ度に対
応して、コントロールレバー４０を揺動さＵ、これによ
って、テンションレバー２８の揺動を制御！ するつＪ
、イトスリーブを示す。
次に上記実施例の作用を説明する。
まず、無過給時において、無過給時におけるブーストコ
ンペンセータ１による燃料噴射量補正特性は、大気圧変
化に対応して燃料噴射剤を補正する制御特性へ（第２図
参照）とされているので、平地あるいは高地における大
気圧変化に対応して適量の燃料噴射量補正がなされる。
ンペンセータ１による燃料噴射量補正特性は、大気圧変
化に対応して燃料噴射剤を補正する制御特性へ（第２図
参照）とされているので、平地あるいは高地における大
気圧変化に対応して適量の燃料噴射量補正がなされる。
また、過給機が作動する過給時には、減圧バルブ８の作
動によって、ブーストコンペンセータのダイヤフラム室
４に供給されるインテークマニホールド内圧が、前記特
性の比Ｂ′八に減少されているので、ブース１−コンペ
ンセータ１による制御特性は、第２図において、平地で
は実ＩＪＩ８となるとともに高地では鎖線Ｂ−で示され
るように、その傾きが前記特性Ｂと平行になるとともに
、燃料噴Ｉ３Ｊｍの減産側にシフトされた特性となる、
この特性Ｂ′は、大気圧変化による補正および過給時の
吸気温度の温度上昇による補正もかねているので、平地
あるいは高地を問わず、過給時にその要求特性に合致し
た燃料ＩＩ！！射隋補正を行なうことができる。
動によって、ブーストコンペンセータのダイヤフラム室
４に供給されるインテークマニホールド内圧が、前記特
性の比Ｂ′八に減少されているので、ブース１−コンペ
ンセータ１による制御特性は、第２図において、平地で
は実ＩＪＩ８となるとともに高地では鎖線Ｂ−で示され
るように、その傾きが前記特性Ｂと平行になるとともに
、燃料噴Ｉ３Ｊｍの減産側にシフトされた特性となる、
この特性Ｂ′は、大気圧変化による補正および過給時の
吸気温度の温度上昇による補正もかねているので、平地
あるいは高地を問わず、過給時にその要求特性に合致し
た燃料ＩＩ！！射隋補正を行なうことができる。
ここて、前記減圧バルブ８の作動を詳述すると、過給機
が作動しく過給圧が発生すると、その過給圧は管路７を
／ｉ して２つのダイヤフラム室１１ＪＪＪ：び１３に
導入される。
が作動しく過給圧が発生すると、その過給圧は管路７を
／ｉ して２つのダイヤフラム室１１ＪＪＪ：び１３に
導入される。
ここで、前記第１のタイヤフラム９の面積は、第２のタ
イヤフラム１０の面積よりも小さいので、２つのタイヤ
フラム９および１０はばね１７に抗して押下げられ、弁
体１６がブリート孔′１４を開く。
イヤフラム１０の面積よりも小さいので、２つのタイヤ
フラム９および１０はばね１７に抗して押下げられ、弁
体１６がブリート孔′１４を開く。
これによ″つて、第２のダイヤフラム室゛１３内の圧力
が一部ブリードされ、同ダイＡ７フラム室１３の圧力が
タイヤフラム９および１０の面積比だけ減圧した時つり
あって、減圧された過給圧がブース１〜コンペンレータ
１のダイヤフラム室４に出力されることになる。
が一部ブリードされ、同ダイＡ７フラム室１３の圧力が
タイヤフラム９および１０の面積比だけ減圧した時つり
あって、減圧された過給圧がブース１〜コンペンレータ
１のダイヤフラム室４に出力されることになる。
過給圧が作用していない時、すなわち、過給機が作動し
ていない時は、ダイヤフラム９および１０に力が生じな
いため、ばね１７によって、弁体１６がブリード孔１４
を閉じる状態が維持され、従って、インテークマニホー
ルド内圧は管路７を介してブースミルコンペンセータ１
のダイヤフラム室４に出力されることになる。
ていない時は、ダイヤフラム９および１０に力が生じな
いため、ばね１７によって、弁体１６がブリード孔１４
を閉じる状態が維持され、従って、インテークマニホー
ルド内圧は管路７を介してブースミルコンペンセータ１
のダイヤフラム室４に出力されることになる。
本発明は上記のＪ：うに構成したので、過給圧の右無、
大気圧の変化に対応して常に適正な燃料噴Ｑｊ用の補正
特性を１７られることができ、従って、−１イーゼルス
モークも減少させることができるという浸れた効果を有
する。
大気圧の変化に対応して常に適正な燃料噴Ｑｊ用の補正
特性を１７られることができ、従って、−１イーゼルス
モークも減少させることができるという浸れた効果を有
する。
Ｊ、た、平地、高地、無過給時、過給時を問わず同一の
空気過剰率でもって燃料噴射量を制御できるため、余分
な燃わｌを噴射することによる９′ｇ！費の低下も防止
することができる、 また、第２図に示されるように、エンジンの出ツノトル
クの低下も僅かであるう
空気過剰率でもって燃料噴射量を制御できるため、余分
な燃わｌを噴射することによる９′ｇ！費の低下も防止
することができる、 また、第２図に示されるように、エンジンの出ツノトル
クの低下も僅かであるう
第１図は本冗明に係る過給機付ディーゼルエンジンの燃
料噴射百制御装置の実施例を示づ一断面図、第２図は同
実施例および従来の過給敗付ディーゼルエンジンの燃料
噴飼吊制御装置の特性を比較して示す特性線図である。 １・・・ブースト」ンベンレータ、 ２・・・タイレノラム、 ３・・・ター１′１７フシムηミ、 ４・・・夕１゛Ａツノ７１．ｘ案、 ５・・・負ｆ１源、 ６・・・定圧バルブ、 ７・・・笛路、 ８・・・減圧バルブ。 代理人 松 山 十 侑 （ばか１名）
料噴射百制御装置の実施例を示づ一断面図、第２図は同
実施例および従来の過給敗付ディーゼルエンジンの燃料
噴飼吊制御装置の特性を比較して示す特性線図である。 １・・・ブースト」ンベンレータ、 ２・・・タイレノラム、 ３・・・ター１′１７フシムηミ、 ４・・・夕１゛Ａツノ７１．ｘ案、 ５・・・負ｆ１源、 ６・・・定圧バルブ、 ７・・・笛路、 ８・・・減圧バルブ。 代理人 松 山 十 侑 （ばか１名）
Claims (1)
- タイヤノラムを介して対向する２つのダイヤフラム室の
一方に、負圧源からの負圧を定圧バルブを介し’Ｕ一定
圧として導くとともに、他方に、過給１幾よりもト流側
のインテークマニホールド内圧を導き、前記一定負圧と
インテークマニホールド内圧どのバランスにより、前記
ダイセフラムをｆＦして燃料噴射量制御１機円を駆動し
、燃料噴射量を補正するようにしたブーストコンペンセ
ータを備える過給礪付ディーゼルエンジンの燃料噴射因
制ｉＩＩ装置において、前記ブーストコンペンセータが
大気圧変化に対応して燃料噴射量を補正する制御特性を
特性Δとし、かつ、前記インテークマニホールド内圧を
導く管路に、前記ブーストコンペン廿−夕が過給圧変化
に対応して燃料噴射量を補正覆る制御特性を特性Ｂとし
た場合の、特性比Ｂ・・′八にマニホールド′内圧を減
少させるｉ！ｉ４Ｉ■バルブを設（Ｊたことを特ｉ′改
とする過給機付ディーゼルエンジンの燃１′８１噴！−
ＩＪ ’ｆ５１制御）〜向。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14733982A JPS5937237A (ja) | 1982-08-25 | 1982-08-25 | 過給機付デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14733982A JPS5937237A (ja) | 1982-08-25 | 1982-08-25 | 過給機付デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5937237A true JPS5937237A (ja) | 1984-02-29 |
Family
ID=15427937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14733982A Pending JPS5937237A (ja) | 1982-08-25 | 1982-08-25 | 過給機付デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5937237A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60162230U (ja) * | 1984-04-06 | 1985-10-28 | トヨタ自動車株式会社 | ターボチャージャ付ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
| DE3609710A1 (de) * | 1985-03-23 | 1986-09-25 | Mitsubishi Paper Mills, Ltd., Tokio/Tokyo | Gradations-waermeuebertragungs-aufzeichnungsblatt |
| JPH01118484A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Mitsubishi Kasei Corp | 感熱転写記録媒体 |
-
1982
- 1982-08-25 JP JP14733982A patent/JPS5937237A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60162230U (ja) * | 1984-04-06 | 1985-10-28 | トヨタ自動車株式会社 | ターボチャージャ付ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 |
| JPH0324843Y2 (ja) * | 1984-04-06 | 1991-05-30 | ||
| DE3609710A1 (de) * | 1985-03-23 | 1986-09-25 | Mitsubishi Paper Mills, Ltd., Tokio/Tokyo | Gradations-waermeuebertragungs-aufzeichnungsblatt |
| JPH01118484A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-10 | Mitsubishi Kasei Corp | 感熱転写記録媒体 |
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