JPS5930587B2 - 低摩擦面上での使用に適合せる車輪スリツプ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、低摩擦係数表面で使用するに適合した車輪ス
リップ制御装置に関する。

車両の懸架機構は、車両を支持し車輪の整列を維持する
ことに加えて、制動中車両の制動装置から生ずる反動力
を賦与、再分配する。

簡単な懸架機構は、発生されろ制動反動力に対抗する車
体の通常の重量を利用して、ブレーキの反動力を車両シ
ャーシ中に再賦与スる。

この種の懸架機構は、車両が空または軽荷重のとぎ、横
すべり制御下での停止中バウンドする傾向がある。

これらの懸架機構は、非常に横すべり制御装置と相互作
用し易く、横すべり制御下での停止の継続中バウンドが
持続されろようになる。

停止距離は増しくバウンドしている間利用可能な通常の
力が減するので）、車両および貨物は破損を受は易くな
る。

バウンドを集めたフィルムで観察したところによると、
縦列車軸トレーラにおいて、懸架機構−すべり制御装置
−車輪装置の動きに関して数種のモードがあることが明
らかであった。

ａ 車両のブレーキの最初の適用の際、全部で４個の車
輪は減速するが、必ずしもロックしない。

ｂ すべり制御装置が応答して空気をブレーキチャンバ
から解放し、車輪を回復せしめろ。

Ｃ車輪が本体速度に回復の際、すべり制御装置はブレー
キを再び適用せしめ乙が、このとき、全車輪は、同時に
ロックするように減速すると思われろ。

ｄ 両車軸の車輪がロックしたとぎ、トレーラは上動し
、そして極端な場合には、台車およびその車輪をそれと
ともに大地から引き離す。

ロックに起因して、空気が再びブレーキ室から排出され
、ブレーキを解放する。

ｅ 車輪が再び大地に当たろと、すべり制御装置ハ、ブ
レーキを直ちに再適用せしめろ。

これは、コンテナおよびトレーラ台車をもち上げ、段階
「ｃ」 を繰り返えし、そして、このようにして停止の
継続中バウンドが持続されろ。

さらに、この種の懸架装置はまた、すべり制御動作中の
同期的動きにも係り合う。

制動中軸間の負荷のシフトに起因して、通常前部軸にか
＼ろ牽引力が減少すると、前部縦列軸の道路に関する牽
引力の瞬間的損失を生ずる。

この牽引力の損失は、前部車輪の急速な減少を惹起し、
車輪は普通急激にロック状態に移行することになり、衝
撃力を生じろ。

この衝撃力は、懸架装置に介して車体により吸収されね
ばならない。

車体の上動で、後部縦列タンデム軸にか＼ろ通常の力は
同時に減ぜられて後部車軸の道路に関する牽引力の損失
を生じ、かくして、車輪の減速中、後部車輪は前部車輪
と同期されろ。

この動きは、前部および後部縦列制動装置に発生されろ
すべての力のピークラ同期すせろことによりバウンドの
状態を悪化させろ。

本発明は、車輪速度を監視し、監視された速度または他
の測定または誘導された運動データの特定の状態が満足
されたときブレーキ解放信号を発生する任意の車輪スリ
ップ制御装置と使用するに適合されろ。

限定の意味はないが、説明の目的で、本発明は、米国特
許第３９５１４６７号に記載されろごとき車輪スリップ
制御装置と機能上関係づけて図示される。

該米国特許においては、選択された車輪が予定された減
速スレッショルドを越した時点から該車輪速度の減少を
監視して、予定された増分△Ｖを越すかどうかを判断し
、それを越す時点にブレーキ管流体圧力を鋭く減少させ
乙のである。

車輪速度の基準増分△Ｖは、（１）前記減速スレッショ
ルドを越す時点におけろ車輪速度の値、および（２）連
続的に可変であり、かつａ車輪速度および車輪減速期間
中におけろ車輪速度の変化率の両者およびｂ車輪加速中
におけろ車輪速度の変化率のみに直接関係する基準信号
により定まる。

本発明では、ブレーキ圧力の上昇割合を制限すべく、ブ
レーキ再適用期間中ブレーキ調整手段の短かい再付勢を
行なう。

これは、ホップおよびバウンドを減する。

すべり制御下での停止中圧力再賦与の割合を緩やかに１
にとにより、車両の懸架機構の諸部材は、粗動なしに平
衡位置に到達せしめられ乙。

粗動は、通常迅速な圧力の上昇およびトルクの上昇を伴
なうものである。

圧力上昇割合の緩和は、オリフィス匍脚管によるごとく
機械的手段により達成できるが、電子的手段が好ましい
。

電子装置は、本空気系の確実性を保持せしめろ。

何故ならば、オリフィスを有する流路は、空気系の汚染
物で詰まる傾向があるからである。

また、必要とされろ賦与および解放のタイミングが、電
子的手段により上昇割合の緩和を行なえば、影響を受け
ない。

空の車両においては、特に低摩擦係数の表面上においで
車輪をロック状態に減速させろために、非常に低いブレ
ーキ圧力を必要とする。

短かい再付勢により、追加の５０ｍ５ｅｃ の間圧力
を低く（２０ｐｓｉの範囲）維持して、圧力オーバーシ
ュート、すなわち、圧力解放のためのすべり制御装置の
論理命令後のタイヤの横すべり圧力を越えろ圧力の大き
さが最小とされろようにする。

このオーバーシュートは、制御管およびバルブおよび配
管系の機械的限定に固有のものである。

圧力をこの２０ｐｓｉ範囲に維持することにより、かＸ
ろ停止条件に対するオーバーシュートは相当に減ぜられ
、車輪のスリップはより浅くなり、かくして横方向の安
定性は増大する。

この圧力が車輪を減速するに不十分であると、圧力は、
短かいＳｌの再付勢後、次のすべり制御サイクルまで通
常のすべり制御下での再適用よりも若干緩やかな割合で
上昇し続けろ。

２０ ｐｓｉ の範囲は、この平滑化がブレーキ装置
による車両のバウンドを最小にするように設定されるべ
き、圧力上昇特性のもつとも適当な部分であることが実
験上分った。

極く低い摩擦係数の表面上におけろ横方向の安定性は、
さらに、「再加速の終了時にのみ圧力を再混与するモー
ド」を選択する追加の回路により高められ乙。

従来のすべり制御装置は、極く低い表面係数の表面（０
，２−０，１のでは若干不十分で、車輪は、圧力オーバ
ーシュートおよび装置の遅延に起因して深く循環するで
あろう。

加えて、例示の車輪スリップ制御装置においては、車輪
速度回復を予定するスリンプ補償方法は、遂次のすべり
制御サイクル間において少なくとも３ｍｐｈの車両速度
の漸減に依存した。

無荷重の車両が低摩擦係数の表面を走行する場合、トレ
ーラのみにブレーキを掛けろと、すべり制御装置の効率
は、スリップの増大とともに減少した。

何故ならば、か＼ろ停止の際に最小の減少分が達成され
ないからである。

その結果、実際の車体速度は予定された車体速度から偏
る。

車輪の再加速が予定されたレベルよりも少なく、低摩擦
係数の表面および／または車両の無荷重のため牽引力が
低いことを指示すると、再加速の終了後のみ再適用のモ
ードが選択されろ。

これは、測定または計算された速度がある小さい値以下
に落ちるまで、車輪力功謎を継続することを許容する。

このようにして、ブレーキの最適用は、監視されろ車輪
速度が、零近くに減少する車輪加速度により感知されろ
ごとく、概ね車両速度に戻ろまで遅延されろ。

以下、図面を参照して本発明を好ましい具体例について
説明する。

第１図には、本発明の具体例２０２が、点線内に囲まれ
かつ米国特許第３９５１４６７号に図示説明されろごと
き例示の車輪スリップ制御装置に接続されて示されてい
る。

点線のボックス２０２に包囲された本発明の具体例は、
速度を測定して、予定された条件の検出の際制動圧力を
解放するのに使用されろ１または複数の電気信号を発生
する任意の車輪スリップ制御装置と使用できろのが都合
がよいことが理解できろ。

本発明の完全な開示を容易にするために、例示の車輪ス
リップ制御装置の動作を、本発明の具体例の装置に供給
しまた該装置から信号を受信する範囲において説明する
。

簡単に述べろと、例示の車輪スリンプ制御装置は、予定
された値の減速が達成されたときソレノイドＳ１を付勢
することにより１回目のブレーキ解放を行なう。

装置は、車輪速度および減速の予定された組合せが同時
に達成されろとぎソレノイドＳ２の付勢により２回目の
より強いブレーキの解放を行なう。

ソレノイドＳ１およびＳｌの付勢は、車輪速度および加
速度の予定された組合せが達成されろまで維持されろ。

命令された付勢期間の終了時に、Ｓ２継続タイマ５０は
、ソレノイドＳ２を付勢状態に留めろが、ソレノイドＳ
１は付勢を解除されろ。

Ｓｌの付勢およびＳｌの付勢解除中、ブレーキチャンバ
圧力に急激な上昇が起りうろ。

第２図を参照すると、曲線Ａは、時点１＝０で８２ソレ
ノイドが付勢されＳ１ソレノイドが付勢を解除された状
態での標準的な圧力の再賦与を示す。

チャンバ内の圧力は６００ ｐｓｉ／ｓｅｃの割合で上
昇する（最初の２０ｐｓｉの上昇中−これはバウンドに
関してもつとも重要である）。

この上昇割合は、車両の懸架装置を上述の態様で励起す
るに十分迅速である。

精確に調時されたＳｌの再付勢は、第２図の曲線Ｂに「
キンク」に生ぜしめろ。

短かいＳｌの再付勢は、（１）懸架機構の諸部品が平衡
に達する時間を追加し、（２）最初のもつとも重要な２
０ｐｓｉの圧力の再賦与中の圧力上昇割合を減する働き
をする。

この上昇割合の減少は、ブレーキのより滑らかな再適用
をもたらし、低ピークのブレーキ反動力を発生させろ。

しかして、この反動力は、車輌および懸架機構により吸
収されねばならないものである。

低摩擦係数の表面での停止で生ずる問題は、第３図およ
び第４図に例示されている。

高摩擦係数での停止においては、第３図に示されろごと
く、車輪スリップソレノイド８１は、曲ＩＡにおいて車
体速度および車輪速度曲線上の点３０２で付勢されろ。

曲線Ｃのチャンバ圧力は、Ｓｌの付勢後、液圧装置に固
有の遅延に起因して時間３０４まで上昇し続けろことに
留意されたい。

時点３０６で、ソレノイドＳ１は、曲線Ｂで示されろご
とく付勢を解除されろ。

チャンバ圧力は迅速に上昇し始めろ。

ソレノイドＳ１の付勢解除により開始されろブレーキの
再適用は、曲線Ａの車輪速度が上昇して車体速度と一致
する前に起ころことに留意されたい。

この予測は、通常の条件下で最適の装置特性を得ろため
に必要である。

低摩擦係数での停止においては、第４図に示されろごと
く、すべりの深さは通常の場合よりも著しく大きく、図
示の例においてロックまで減する。

また、ブレーキ解放後車輪の回転を高め乙に要する時間
は著しく増大する。

第１図の例示の車輪スリップ制御装置において、車輪ス
リップ制御装置の各サイクルに対して、固定の速度減少
分、例えば３ ｍｐｈが予定される。

監視されろ車輪が、ソレノイドＳ１が付勢された魚身下
の予定された３ｍｐｈ にその回転が上昇したとぎ、ソ
レノイドＳ１は、時点３０８で付勢を解除されろ。

しかしながら、実際の車体速度は、低摩擦条件に起因し
て、車輪速度の最初のピーク値で予定された減少分域じ
なかった。

次のサイクルにおいては、追加の予定減少分が追加され
、３１２において十分に低い第２のピークを生ずる。

車輪速度ピークおよび車体速度間の差は、第２の車輪ス
リップ制御サイクル後は、第１のサイクル後よりも大で
ある。

この状態においては車輪スリップが過度に深いため、停
止距離は増し、横方向の安定性は減する。

第５図および第６図は、本発明で得られた改善を示す。

第５図および第６図をまず参照すると、固定の加速度値
を越え乙と、すべり制御装置に負のｇ２パルスが発生す
る。

例示の車輪スリップ制御装置にｇ２信号をトリガするた
めに選ばれた加速度の値は３ｇ （３Ｘ３２．２ｆｔ／
ｓｅｅ／５ｅｅ）であろが、種々の動的特性を有する装
置に対しては、他の値が選択されよう。

ｇ２パルスの存在は、通常の摩擦係数が存在することを
指示する。

通常の係数においては、ソレノイドＳ２による車輪スリ
ップ制御は、少なくとも、それが始動された車輪速度以
下の一定減少分で終了されろ。

ソレノイドＳ１の付勢およびｇ２パルスは、時点３１４
で同時に終了する。

短かい遅延の後時点３１６にてソレノイドＳ１は短かい
時間再付勢され、そして時点３１８で再度付勢を解除さ
れろ。

ソレノイドＳ１の短かい再付勢の後、車輪速度曲線の傾
斜は減ぜられ、第３図に示されたよりも近く漸近的に車
体速度曲線に近づく。

それに伴なうブレーキ再適用の割合は減ぜられて、前述
したごとく激しくない。

第６図は、すべる舗道上での本発明の動作を示す。

舗道のすべりに動因して、車輪回転の加速度は、負のｇ
２パルスを発生せしめるに必要とされろ値以下に留まる
。

時点３２０のスリップパルスで示されろごとく、ソレノ
イドＳ２信号の終了時に、ソレノイドＳ１は、第５図の
通常の場合のごとく付勢を解除されないで、付勢状態に
留まる。

ソレノイドＳ１は、車輪加速度が非常に低値に減じてし
まう時点３２２まで付勢された状態に留まろ。

これは、車輪速度が車体速度に非常に接近するまで回転
を増したとき起ころ。

Ｓ１再付勢パルスは、さらに、ブレーキ適用の割合を制
限し、車輪スリップ制御を改善する。

再度第１図を参照すると、第１および第２の車輪速度信
号が第１および第２の車輪速度感知装置１０および１２
により発生されろ。

この感知装置は、技術上周知の形式である。

第１車輪速度感知装置１０は第１の車輪に結合され、車
輪速度に正比例して周波数が変わろ一連のパルスを発生
する。

このパルスは周波数／ＤＣコンバータ１４に供給され、
そしてこのコンバータ１４は、第１車輪速度アナログ信
号である振幅可変ＤＣ信号を発生する。

同様にして、第２の車輪速度アナログ信号が、車輪速度
感知装置１２および周波数／ＤＣコンバータ１６により
発生されろ。

車輪速度アナログ信号は、技術的に周知の種々の他の手
段により発生されろ。

第１および第２車輪速度アナログ信号は車輪速度選択回
路１８に供給されろ。

該回路１８は、好ましくは、最低車輪速度を表わす信号
のみを通すように動作するのがよい。

異なる基準、例えば、高速度選択または平均速度選択も
適用しうろが、低速度選択法が、特に車輪の安定性に関
して最適の結果を与えろことが分った。

最低で回転する車輪の速度に比例する信号ｖ （ｔ）が
、車輪速度信号選択回路１８の出力に供給されろ。

この信号は微分回路２０に供給されろ。

しかして、この微分回路２０は、車輪速度信号ｖ（ｔ）
の変化率に比例した信号ａ（ｔ）を発生する。

変化率信号ａ（を八ま、減速スレンショルド回路２２に
対する可変人力を形成する。

この減速スレッショルド回路は、予定された値の減速値
、好ましくは一１ｇを表わす減速基準信号に対する比較
を行なう。

変化率信号ａ（ｔ）が基準信号−ｇを越すと、一定幅の
可変幅正向きパルスｇｌが、減速スレソショｌレド回路
２２により発生されろ。

この減速ｇ１パルスはインバータ２４に供給され、そし
て該インバータは、これに応答して、負向ぎパルスをＮ
ＯＲゲート２６の入力チャンネルに供給する。

その結果、正向き出力パルスがＮＯＲゲート２６により
発生され、パワ増幅器２８により増幅され、ソレノイド
バルブＳ１を付勢し、それにより、関連せろ車両のブレ
ーキ系のブレーキ管流体圧力の解放を行なう。

緩やかなすべりに対しては、ソレノイドバルブＳ１の付
勢により行なわれろブレーキの解放で、すべりを停止さ
せるに十分である。

ｇ１パルスおよびソレノイドバルブＳ１の付勢は、減速
がもはや−Ｉｇを越さないと終了する。

可変基準信号発生器３４および速度スレッショルド回路
３０は、より厳しいすべり条件において作用し、ソレノ
イドバルブＳ１により行なわれろブレーキ解放に加えて
、第２のレベルでのブレーキ解放信号を発生する。

減速スレンショル）’［２２に、ｌニア：Ｉｇ ｌパル
スの発生前、ゲート３２は、サンプル兼保持コンデンサ
Ｃ１９および速度スレッショルド回路３０の一方の入力
の接続点に接地電位を与えた。

サンプル兼保持回路Ｃ１９は、したがって速度信号ｖ
（ｔ）の瞬時値に充電されろ。

反転されたｇ１パルスがインバータ２４からゲート３２
に結合されろと、ゲート３２は、コンデンサＣ１９およ
び速度スレッショルド回路３００Å力の接続点に対して
開放回路となるように切り替わる。

サンプル兼保持コンデンサ１９ば、切替えの瞬間ｖ （
ｔ）の基準値ｖ（ｏ）を含ミ、ｖ（ｏ）の値に充電され
た状態に留まる。

しかして、ｖ（ｏ％！、ｇ １ パルスの継続中スイッ
チングの瞬間に存在しｔも速度信号ｖ（ｔ）の続いての
変化中、サンプル兼保持コンデンサＣ１９は、速度信号
ｖ （ｔ）の瞬時値から速度信号の基準値ｖ（ｏ）を減
ず乙。

したがって、サンプル兼保持コンデンサＣ１９から速度
スレッショルド回路３０に結合されろ信号は、速度信号
ｖ （ｔ）の瞬時値および速度信号ｖ（ｏ）間の差より
成る。

千ンバータ２４から可変基準信号発生器３４の一方の入
力に結合されろ反転されたｇ１減速パルスは、内部的ス
イッチングを遂行する。

これは、可変基準信号発生器３４をして、速度信号ｖ（
ｔ）および加速度ａ （ｔ）信号の関数を単一の可変基
準信号△Ｖに結合し、その結果を速度スレッショルド回
路３０の一方の入力に結合する。

限定的でないが、例示として、減速中、可変基準信号△
Ｖは、３マイル／時の一定最小値プラス１マイル／時／
減速度ｇの減速関数プラス１マイル／時／１０マイル／
時の速度の速度関数より構成されろものとする。

減速関数の同ぎは、減速中の固定および速度の項の向き
と反対である。

かくして、１マイル／時／ｇの減速作用値が、固定の最
小作用値および可変速度作用値から減算され、可変基準
信号△Ｖの最終値を得ろ。

例えば、３ｇの減速で６０ｍｐｈで始まる停止は、下記
のごとき基準可変信号△Ｖを生ずるであろう。

固定増分 −３ｍｐｈ 速度増分（６ｏ／１０ ） −６ｍｐｈ 減速増分 ＋３ｍｐｈ 可変基準増分 −６ｍｐｈ 減速中可変基準増分△Ｖを生成する上述の方法は、高速
ではすべり制御装置を遅く適用すると迅速な停止を生じ
、減速の太ぎな場合には、すべり制御装置を早く適用す
ると迅速な停止を生じろという実験的に得られた規則を
満足させろ。

ｖ（ｔ）が小さい制動力の適用に動因して減少するとき
、速度スレッショルド回路３０は、車輪速度差信号ｖ
（ｔ）−ｖ （ｏ）を可変基準信号△Ｖに比較する。

もしも車輪速度差ｖ （ｔ） −ｖ （ｏ）が可変基準
信号△Ｖ以下に落下すると、速度スレッショルド回路３
０９ま、一定振幅で可変幅の正向ぎのスリップパルスを
発生する。

このスリップパルスは、インバータ３６の入力に供給さ
れろ。

しかして、該インバータは、負向きパルスをワイヤドＯ
Ｒゲート２５０を介してＮＯＲゲート３８の入力および
ＮＯＲゲート２６の入力に供給する。

したがって、正の出力パルスがＮＯＲゲート３８により
発生され、パフ増幅器４０により増幅されてソレノイド
バルブＳ２を付勢し、それにより、ソレノイドバルブＳ
１の付勢によりすでに遂行されたブレーキの解放ニ加え
て、第２のレベルでのブレーギ管圧力の解放を行なう。

速度スレッショルド回路３０からの正のパルスはまた、
ＮＡＮＤゲート４２に供給されろ。

ＮＡＮＤゲート４２は、通常、ＮＡＮＤゲート４４から
他の入力に正の信号を受は取っている。

シタがって、負のパルスがＮＡＮＤゲート４２の高電位
の出力に発生されろ。

タイマ４６がＮＡＮＤゲート４２からの負のパルスによ
り作動され、インバータ４８に正の入力を供給する。

インバータ４８は、その正の入力が、予定された最大期
間、好ましくは約１．６秒持続するから、負の入力パル
スをゲート３２に供給した。

ＮＡＮＤゲート４２およびタイマ４６を介してゲート３
２に至るスリップパルスは、減速スレッショルド回路２
２からの減速パルスが終了した後、ｖ（ｔ） ｖ（ｏ
）の速度スレッショルド回路３０への通過を可能にし続
けろ。

ソレノイドバルブＳ１は、入口および排出口を有し、ソ
レノイドバルブＳ２は排出口のみを有する。

この形式の調整弁組立体を用いろと、装置は下記の動作
モードが可能である。

Ｉ Ｓｌ、Ｓ２の両者が付勢解除、通常の動作状態に
あり、ブレーキ管圧力流体が調整弁（バルブ）組立体の
制御室に迅速に供給されろ。

２ Ｓ１付勢、Ｓ２付勢解除、調整弁組立体の制御室か
ら緩やかに排出。

３ Ｓｌ、Ｓ２ともに付勢、調整弁組立体の制御室か
ら迅速に排出。

４ Ｓｌ付勢解除、Ｓ２付勢、ブレーキ管圧力流体の
供給速度減少。

上述の動作モードは、低摩擦係数μの表面上を車両が動
作するとぎ、ブレーキ管流体圧力の上昇割合およびその
ピーク値を制限するために望ましい。

このブレーキ管流体圧力の緩やかな賦与およびピークの
制限は、調整弁組立体に故意に漏洩を生せしめろことに
より達成されろ。

Ｓｌが付勢を解除され、Ｓ２が付勢された状態では、ソ
レノイドバルブＳ１により排出されないで通過する到採
空気の一部が８２により排出されろ。

ブレーキ管流体圧力が上昇する割合および平衡喪失圧力
は、空気入口オリフィスおよびソレノイドバルブＳ２の
出口オリフィスの比により決定されろ。

ソレノイドバルブＳ１およびＳ２が両方とも付勢状態に
あろと、ブレーキ管流体圧力が鋭く減じ、車輪の減速を
停止せしめ、ついでそれを再加速せしめろ。

減速度が一１ｇよりも小さくなると、ｇ１パルスは終了
する。

ｇ１パルスの終了はソレノイドバルブＳ１に影響を及ぼ
さない。

何故ならば、このソレノイドバルブは、インバータ３６
からＮＯＲゲート２６の入力に供給されろ反転されたス
リップパルスにより付勢された状態に保持されるからで
ある。

可変基準信号発生器３４０１人力におけろｇ１減速パル
スの終了にて、その内部切替が惹起され、可変基準信号
発生器３４をして加速度ａ（ｔ）のみの関数である可変
基準信号△Ｖを生ぜしめろ。

限定的なものではないが、例示の目的で、減速中、可変
基準信号△Ｖは、３マイル／時の一定最小値および１マ
イル／時／加速度ｇの加速関数により構成しりろ。

可変基準信号△Ｖの一定成分および可変成分は、加速中
加算しりろ。

例えば２ｇｓの再加速度に対して一５ｍｐｈの可変基準
信号△Ｖが下記のごとく発生されうる。

固定増分 −３ｍｐｈ 加速増分 −一二メ１ 可変基準増分 △ｖ −５ｍ ｐ ｈ この状態において、車輪速度ｖ（ｔ）が、車輪速度差ｖ
（ｔ）−ｖ （ｏ）が例えば５ ｍ ｐ ｈより小さ
くなる点を過ぎて増加すると、速度スレンショルド回路
３０は、スリップパルス出力を終了せしめられろ。

以下の説明においては、先の説明において述べられろス
リップパルスの終了が起こらず、再加速が継続している
ものと仮定する。

加速度スレンショルド回路５２により受は取られろ被監
視車輪の加速度が、予定された車輪加速度値、好ましく
は＋３ｇを表わす加速度基準信号子ｇを越すと、一定振
幅で可変幅の負向きのｇ２加速度パルスが、加速度スレ
ッショルド回路５２により発生され４加速度スレッショ
ルド回路５２は固有のヒステリシスを含む。

該回路は、一度ｇ２基準を越えろ加速度信号の発生によ
りトリガされろと、ｇ２加速ハルスノ終了に対しては異
なる小さいスレッショルドが設定されろ、例えば、一度
３ｇの加速信号によりトリガされろと、スレッショルド
は０．５ ｇに変化し、ｇ２パルスを終了させろために
は、この小さい値への加速度の減少を必要としよう。

ｇ２加速パルスは、ＮＯＲゲート５６およびＮＡＮＤゲ
ート５８により形成されろフリップフロップ回路をセン
トし、Ｎ０ＮＲゲート５６の出力を高電位に移行せしめ
ろ。

ＮＯＲゲート５６の出力とスリン７”パルスとの一致に
より、ＡＮＤゲート５８の出力は低電位に移行せしめら
れ、加速度スレッショルド回路５２の出力にさらに変化
が生じないようにＮＯＲゲート５６の出力をランチする
。

ＮＡＮＤゲート５８の出力は、タイマ５４に作動入力と
して供給され、そして該タイマ５４は、加速度スレンシ
ョルド回路５２に約１８０ミリ秒の継続時間の正の帰還
信号を供給する。

これは、加速パルスが少なくともこの最小の継続時間を
有することを保証する。

この特徴は、加速度スレッショルド回路５２のヒステリ
シス特性とともに、車輪速度感知装置１０および１２か
らの疑似出力が、加速度スレンショルド回路５２の出力
の迅速な交番ないしチャックリングを惹起するのを防ぐ
。

加速度スレッショルド回路の交番やチャックリングは、
横すべり制御サイクルを中断するので望ましくない。

ＮＯＲゲート５６の１人力への負のｇ２加速度パルスの
供給とその高電位ないし正出力の出現との間には固有の
時間遅延があろから、負の加速パルスは、ＮＯＲゲート
５６の正出力の直前にＮＡＮＤゲート４４により受信さ
れろであろう。

かくして、ＮＡＮＤゲート４４の出力は、その通常の高
電位状態に留まり、高電位入力をＮＡＮＤゲート４２に
供給し続けろ。

したがって、タイマ４６は、（１）スリップパルスが速
度スレンショルド回路３０におけろ比較により終了する
か、（２）加速度スレッショルド回路５２がらのｇ２加
速パルスが終了するか、（３）タイマ４６からの予定さ
れた期間、好ましくは約１．６秒を計時し終えたかのい
ずれかの事象の最初の発生まで作動状態に留まる。

これらの事象のいずれか１つの発生は、ゲート３２から
ゲート信号を除去し、それにより速度スレッショルド回
路３ｏにより実施されろ比較機能を停止させろ。

スリップパルスは、負の加速パルスに応答して発生され
ろＮＯＲゲート５６の正出力とともにＮＡＮＤゲート５
８に対する正または高電位入力を構成するから、スリッ
プパルスの終了は、ＮＡＮＤゲート５８の出力をその通
常の高電位に復帰せしめ、それによりＮＯＲゲート５６
から低電位入力を除去する。

もしも加速パルスがいまだ終了されないと、ＮＯＲゲー
ト５６の出力は高電位に留まり、ＮＡＮＤゲート４４に
対して反対の入力を維持する。

これは、その高電位出方を維持する。

他方、スリップパルスの終了で、ＮＡＮＤゲート４２か
ら他の必須の人力は除去され、それによりその出力を高
電位に移行せしめ、タイマ４６をリセフトする。

タイマの出力は、ＮＡＮＤゲート４２の出力が高電位に
移行するとき低電位に移行する。

かくして、インバータ４８は、ゲート３２に正入力を供
給し、該ゲートをしてｖ （ｔ）を分路せしめ、速度ス
レッショルド回路３０の入力を接地する。

同じ結果は、ｇ２加速パルスがスリップパルス前に終了
する場合にも得られろ。

車輪速度が増し、車輪加速度が減すると、ｇ２加速度パ
ルスは終了する。

負向きのｇ２加速度ハルスの終了で、ＮＯＲケート５６
の一方の入力は正電位に移行する。

他方、ＮＯＲゲート５６の他方の入力は、ＮＡＮＤゲー
ト５８の出力により低電位に保持されろ。

かくして、ＮＯＲゲート５６の出力は、負のｇ２加速度
パルスの終了後高電位に留まる。

かくして、ＮＡＮＤゲート４４は２つの高電位入力を有
し、その出力は低電位に移行せしめられろ。

高電位入力がＮＡＮＤゲート４２から除去され、その出
力を低電位に移行せしめ、それによりタイマ４６をリセ
ットし、ゲート３２からゲート信号分除去する。

かくして、ｇ２加速度パルスの終了で、スリップパルス
は終了せしめられ、ＮＡＮＤゲート４２から他方の入力
は除去されろ。

インバータ３６およびワイヤドＯＲゲート２５０を介し
てＮＯＲゲート２６の一方の入力に送られろスリップパ
ルスの終了で、ソレノイドバルブＳ１は、付勢解除状態
となる。

スリップパルスの終了はまた、Ｓ２継続ワンシヨツト５
０をして負の出力パルスの発生を開示せしめろ。

このパルスの継続時間は、スリップパルスの継続時間に
非直線的に依存する。

かくして、ソレノイドバルブ８２は、スリップパルスの
終了後の短かい可変期間の間付勢状態に維持されろ。

Ｓ２継続ワンシヨツト５０の計時の終了後、ソレノイド
バルブＳ２は付勢を解除され、全サイクルは完了する。

装置が反復的にサイクルを繰り返えすとき、減少しつ＼
あろ車輪速度アナログ信号ｖ（ｔ）の減少しつ＼あろ値
ｖ （ｏ）が、基準信号発生器３４の連続的可変信号と
ともに組み合わされ、各サイクルにおけろ車輪速度の可
変基準増分△Ｖを定めろ。

各サイクルは、車両特性、負荷の大きさおよび分布、タ
イヤ−道路界面におけろ条件を含む多数のファクタにし
たがって、ｇ１減速パルスのみの発生、ｇ１減速パルス
およびスリップパルスノ発生、またはｇｌ減速パルス、
スリップパルスおよびｇ２加速パルスの発生を含もう。

以上で、点線ボックス２０２内に囲まれて示された本発
明の具体例を働かせようとする例示の車輪スリップ制御
装置の機能的説明を完了する。

機能的説明では、本発明の具体例と相互作用するすべて
の信号の発生および性質を示した。

機能回路の内部の動作のより詳しい説明がもしも所望で
あれば、米国特許第３９５１４６７号に、回路部品の値
を含め、概略図およびその説明が含まれているからそれ
を参照されたい。

本開示の残部は、第１図の点Ｍボックス２０２の内容を
説明し、それらの動作を装置の残りの部分に及ぼす作用
に関係づけろことに向けられろ。

改良部分の機能は、スリップパルスが終了する時点にｇ
２加速パルスが存在するか否かを決定することである。

もしもその時点にｇ２パルスが存在し、普通の摩擦係数
が存在することを指示すると、ソレノイドＳ１の付勢は
終了され、ソレノイドＳ２の付勢が、Ｓ２継続ワンシヨ
ツト５ｏの負パルス出力により可変時間の間継続する。

しかして、該ワンショットは、改良部分のない装置の場
合と同様に、スリップパルスの後縁信号により動作に入
る。

ソレノイドＳ１の付勢解除後短かい期間、Ｓｌは短かい
パルスの間再付勢され、次いで再度付勢を解除されろ。

ストローブジェネレータ２０５は、スリップパルスの負
向きの後縁信号を受は取ると、単一の狭い正のストロー
ブパルスを発生する。

狭い正ノストローブパルスは、ＮＡＮＤゲート２０６の
一方の入力に結合されろ。

入力に負のｇ２パルスを受は取る遅延回路２０４は、Ｎ
ＡＮＤゲート２０６の第２人力に抑止信号を供給する。

かくして、スリップパルスの終了時に遅延回路２０４０
入力にｇ２パルスカ存在スると、ストローブパルスが後
続の回路に達するのを避けられろ。

負の８２継続パルスはまた、遅延タイマ２１０にも結合
されろ。

遅延タイマ２１０ば、Ｓ１再付勢ワンシヨツト２１１０
入力に反転出力を結合する前に、例えば５０ミリ秒の遅
延を８２継続パルスに賦与する。

遅延タイマ２１０の遅延時間は５０ミリ秒から変えろこ
とができるが、５０ミリ秒の値がホップおよびバウンド
を制御するのに有効であることが分った。

Ｓ１再付勢ワンシヨツトは負向きの５０ミリ秒のパルス
を発生する。

これはＮＯＲゲート２６および増幅器２８を通されて、
ソレノイドバルブＳ１をこの期間付勢せしめる。

短かい遅延およびソレノイドバルブＳ１の短かい再付勢
の組合せにより、第２図の曲線Ｂに見られろ初圧力上昇
割合は減少せしめられろ。

負のｇ２パルスがスリップパルスの終了時に存在せず、
低摩擦表面を指示すると、遅延回路２０４は、ＮＡＮＤ
ゲート２０６の一方の入力に可能化入力を供給する。

しかして、この時、ストローブパルスが、ストローブジ
ェネレータ２０５によりその他方の入力に結合されてい
る。

遅延回路２０４は、ストローブパルスがその機能を遂行
するに有効である時間を十分過ぎるまでその出力のいか
なる変化をも遅延させろ。

ストローブパルスは、ＮＡＮＤゲート２０６で反転され
、加速度スレンショルド回路５２の基準入力に短かい負
入力として供給されろ。

基準入力のＯへの瞬間的減少は、加速度スレッショルド
回路５２をトリガし、負向きのｇ２出出力量を生ずる。

前述のごとく、一度加速度スレッショルド回路５２がト
リガされろと、回路のヒステリシスにより、ｇ２加速パ
ルスを終了させるに必要とされろ加速度の値は０近傍に
減する。

以前にｇ２パルスが発生していないため、ＮＯＲゲート
５６およびＮＡＮＤゲート５８により形成されろフリッ
プフロップ回路は、トリガされない状態に留まろ。

ＮＡＮＤゲート５８の一方の入力におけろフリンプパル
スの終了で、フリップフロップはもはやトリガされ得な
い。

かくして、ＮＯＲゲート５６は、ＮＡＮＤゲート５８か
ら一定の高電位を受は取る。

したがって、ＮＯＲゲート５６は、加速度スレンショル
ド回路５２から供給されろ負のｇ２パルスに対する単純
なインバータとして動作する。

ＮＯＲゲート５６からの正の出力は、ストローブパルス
の終了前にＮＡＮＤゲート２０８の一方の入力に到膓す
る。

かくして、ＮＡＮＤゲート２０６からの負の反転された
ストローブパルスは、ＮＡＮＤゲート２０７の一方の入
力を抑止する。

ＮＡＮＤゲート２０７から生ずる高電位出力は、ＮＡＮ
Ｄゲート２０８の一方の入力を可能化スる。

正の反転されたｇ２パルスは、ストローブパルス中ＮＡ
ＮＤゲート２０８の第２の入力に到達する。

ＮＡＮＤゲート２０８の出力は低電位に移行する。

ＮＡＮＤゲート２０８の低電位出力は、ＮＡＮＤゲート
２０７の一方の入力を抑止する。

ＮＡＮＤゲート２０８の出力の高電位から低電位への転
換により、ＮＡＮＤゲート２０７および２０８は、ＮＡ
ＮＤゲート２０８の一方り入力におけろ正の反転された
ｇ２パルスの終了まで上述の状態にランチされろ。

ランチされたＮＡＮＤゲート２０７の高電位出力は、イ
ンバータ２０９で反転され、ＮＯＲゲート２６および３
８の入力に並列に結合される。

この信号は、加速度スレンショルド回路がｇ２出力を供
給し続けろ限り、ソレノイドＳ１およびＳ２を駅的に付
勢する。

ｇ２出力は、微分回路２０から加速度スレンショルド回
路５２に結合されろ加速度信号ａ （ｔ）が小さい値好
ましくは０．５１より太ぎい間継続する。

加速度信号ａ （ｔ）が０．５ ｆ以下に落ちろと、先
にＮＯＲゲート２０８から結合されていた高電位の反転
されたｇ２パルスは、低電位となろ。

ＮＡＮＤゲート２０８の出力は低電位に移行し、ＮＡＮ
Ｄゲート２０７および２０８のランチを解く。

ＮＡＮＤゲート２０７の出力は低電位に移行する。

インバータ２０９から得られ石高電位出力は、それぞれ
ＮＯＲゲート２６および３８から低電位のソレノイドバ
ルブＳ１およびＳ２付勢信号を取り除く。

ソレノイドバルブＳ１は付勢が解除されろ。先にソレノ
イドバルブＳ１により提供されたブレーキの解放は終了
されろ。

インバータ２０９から生ずる信号の正向きの後縁は、Ｓ
２継続タイマ５０をトリガし、負の８２継続パルスを発
生させろ。

このパルスの長さは、その入力の長さに対して非直線的
関係にある。

Ｓ２継続パルスは、ＮＯＲゲート３８の一方の入力に結
合され、かくして可変長の時間ソレノイドバルブＳ２の
付勢を継続する。

Ｓ２継続パルスの前縁は、遅延タイマ２１０をして、任
意長好ましくは約５０ミリ秒の一定時間サイクルを開始
せしめろ。

その計時サイクルの終了時に、遅延タイマ２１０は、ト
リガ信号をＳ１再付勢ワンシヨツト２１１に供給する。

Ｓ１再付勢ワンシヨント２１１は、その際、一定継続時
間、好ましくは約５０ミリ秒の負の出力パルスを発生す
る。

該パルスはＮＯＲゲート２６の一方の入力に結合されろ
。

この遅延および再付勢の順序により、ソレノイド３１９
１ｇ２パルスの終了に続く約５０ミリ秒の間付勢を解除
され、次いで約５０ミリ秒再付勢され、次いで再度付勢
を解除されて、この車輪スリップ制御順序におけろソレ
ノイドバルブＳ１のブレーキ解放へ関与を完了する。

本発明を構成する諸回路は第１図に詳細に説明されてい
ないから、第７図だけでその詳細図を示す。

第７図に図示されない点線２０２に囲まれた本発明の全
部品は、本明細書の一部として含まれろ部品リストにお
いて製造者部品番号により識別されろ。

例示の車輪スリップ制御装置に対する部品値は、米国特
許第３９５１４６７号に含まれている。

非反転バンファ２１２は、一緒に接続された２人力を有
しインバータとして動作するＮＡＮＤゲ−１Ａ６Ｄ、お
よびそれに続くインバータＡ７Ａより成る。

遅延回路２０４は、直列の反転増幅器Ａ７０およびＡ７
Ｅより成る。

反転増幅器Ａ７Ｃ、Ａ７Ｅは、前述のごとく、その出力
がその入力の変化に応答する前に、他の回路におけろ切
替機能を完了せしめるに十分の結合された遅延時間をそ
の入力および出力間に有する形式のものである。

基準発生器２０１は、抵抗Ｒ１０５、Ｒ１０６およびＲ
１０７を含む抵抗分圧器である。

しかして、該分圧器は、遅延タイマ２１０、Ｓ１再付勢
ワンシヨツト２１１およびストローブ発生器２０５の切
替時間を設定するのに使用されろ２基準屯圧ＡおよびＢ
を生ずろ。

遅延タイマ２１０およびＳ１再付勢ワンシヨント２１１
を一緒に説明する。

Ｓ２継続ワンシヨツト５０の負の出力の開始前、計時コ
ンデンサＣ４０は、順方向偏倚充電ダイオードＤ３１を
介して完全に充電されろ。

Ａ８Ａの出力は、ピン６の論理電圧がピン７の電圧基準
Ａを越えろことにより低電位にあ舛Ａ８Ｂの出力は高電
位にあろう。

ただしＡ８Ａの低電位出力により低電位にクランプされ
ろ。

低電位の８２継続パルスが始まるとぎ、Ａ８Ａはその原
状前にあり、計時コンデンサＣ４０が抵抗Ｒ１０４を介
して十分に放電してＣ４０の電圧を電圧基準Ａ以下に減
するまで低電位出力にある。

Ａ８Ｄの入力は、その出力が高電位となるような状態に
ある。

たＣし、該出力は、Ａ８Ａにより低電位にクランプされ
ろ。

約５０ミリ秒の後、コンデンサＣ４０にか＼ろ電圧は、
電圧基準Ａに等しくなるまでに減じた。

Ａ８Ａはターンオンされろ。

得られた高電位出力は、Ａ８ＢおよびＡ８Ｄのクランプ
を解いて高電位出力とする。

インバータＡ７Ｄは、低電位のＳ１再付勢信号をＮＯＲ
ゲート２６に供給する。

計時コンデンサＣ４０は放電し続けろ。

計時コンデンサＣ４０両端の電圧が、追加の５０ミリ秒
後電圧基準Ｂの値に減するとき、Ａ８Ｂの出力は、高電
位から低電位に切り替わり、Ａ８ＡおよびＡ８Ｄの出力
を低電位にクランプする。

インバータＡ７Ｄは、ＮＯＲゲート２６の１人力から低
電位のＳ１再付勢信号を除去し、それによりソレノイド
バルブＳ１を付勢解除状態とする。

この状態は、Ｓ２の継続パルスの終了時まで持続する。

Ｓ ２ 継続パルスの終了時に、コンデンサＣ４０は、
ダイオードＤ３１を介して全論理電圧に殆んど瞬間的に
充電し、他の場合高電位のＡ８ＢおよびＡ８Ｄの出力に
低電位のクランプを提供する。

ストローブジェネレータ２０５ば、正のスリップパルス
の負向きの後縁信号を受は取ったとぎ、単一の正のスト
ローブパルスを発生する。

正のスリップパルス中、計時コンデンサＣ４１は、概ね
正の全論理電圧に充電する。

他の場合高電位のＡＢＣの出力は、インバータＡ７Ｂの
出力によりクランプされろ。

スリップパルスの終了直後、インバータＡ７Ｂから生ず
る高電位出力は、ＡＢＣのクランプを解放し、高電位出
力とする。

高電位ストローフパルスは、ＮＡＮＤゲート２０６の一
方の入力に結合されろ。

計時コンデンサＣ４１＋ｔ、Ｒ１０９を介して放電し始
めろ。

Ｃ４１両端の電圧が減じて電圧基準Ｂに等しくなると、
ＡＢＣの出力は高電位から低電位に切り替わり、インバ
ータＡ７Ｂの出力を低電位にクランプする。

これによりストローブパルスは終了する。

本発明の部品の数値または製造者部品番号を示す部品表
を以下に掲げろ。

特許請求の範囲は本発明の好ましい具体例の変化、変更
を保護することを意図するものであり、具体例は例示の
目的で選ばれたものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は例示の車輪スリップ制御装置に接続された本発
明の具体例を示すブロック図、第２図は時間対圧力上昇
割合の曲線を示すグラフ、第３図は本発明を含まない例
示の車輪スリップ制御装置の乾燥舗道上におけろ性能を
示すグラフ、第４図は本発明を含まない例示のスリップ
制御装置のすべり状態の舗道上におけろ性能を示すグラ
フ、第５図は本発明を含む例示の車輪スリップ制御装置
の乾燥舗道上におけろ性能を示すグラフ、第６図は、本
発明を含む例示の車輪スリップ制御装置の性能を示すグ
ラフ、第７図は本発明の諸要素の詳細配線図である。 １０．１２：車輪速度感知装置、１４．１６：周波数／
ＤＣコンバータ、１８二車輪速度選択回路、２０：微分
回路、２２：減速スレッショルド回路、３０：速度スレ
ッショルド回路、３２：ゲート、３４：可変基準信号発
生器、４６：タイマ、５２：Ｓ２継続タイマ、５２：加
速度スレッショルド回路、５４：ワンショット、２０２
：本発明の具体例、２０４：遅延回路、２０５ニストロ
ープジエネレータ、２１０：遅延タイマ、２１１：Ｓ１
付勢ワンシヨツト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 少なくとも１つのブレーキ解放レベルを設定するよ
   うに付勢されろ少なくとも１つのソレノイド弁を備えろ
   少なくとも１つの被監視車輪、予定された減速度値（第
   １条件）が存在するとぎ前記の少なくとも１つのソレノ
   イド弁を付勢するための信号（第１信号）を発生する減
   速スレッショルド回路、前記被監視車輪の少なくとも車
   輪速度の条件（第２条件）に依存する信号（第２信号）
   を発生する回路、前記被監視車輪の少なくとも第３の条
   件に応答して前記第１および第２信号に対する終了信号
   を発生する手段、および加速度スレッショルド回路を有
   する車両用車輪スリップ制御装置において、前記被監視
   車輪の加速度が、前記終了信号が生じろ時点に前記加速
   度スレッショルド回路のスレッショルド（第１スレンシ
   ヨルド）以下に連続的に留っていたことを感知する第１
   のスイッチング回路と、前記第１スレンシヨルド値を第
   ２の低スレツシヨルド値に変化させろ第２のスイッチン
   グ回路と、前記被監視車輪の加速度が、前記終了信号が
   起ころ時点に前記第１スレツシヨルドに達しなかったと
   き、前記被監視車輪の加速度が前記第２スレツシヨルド
   値より低い値ニ減スるまテ、前記の少なくとも１つのソ
   レノイド弁の再付勢の前記終了信号を過ぎて維持する第
   ３のスイッチング回路とを含むことを特徴とする車輪ス
   リップ制御装置。 ２、特許請求の範囲第１項記載の装置において、前記終
   了信号に作動されてストローブパルスを発生するストロ
   ーブジェネレータ、前記加速度スレンショルド回路の出
   力を遅延する遅延回路、および前記加速度スレンショル
   ド回路の予定された出力と前記ストローブパルスとの同
   時の存在に応答して、前記加速度スレッショルド回路の
   スレッショルドを変化させろ信号を発生するゲート回路
   を含む車輪スリップ制御装置。 ３ 少なくとも１つのブレーキ解放レベルを設定するよ
   うに付勢されろ少なくとも１つのソレノイド弁を備えろ
   少なくとも１つの被監視車輪、予定された減速度値（第
   １条件）が存在するとき前記の少なくとも１つのソレノ
   イド弁を付勢するための信号（第１信号）を発生する減
   速スレッショルド回路、前記被監視車輪の少なくとも車
   輪速度の条件（第２条件）に依存する信号（第２信号）
   を発生する回路、前記被監視車輪の少な（とも第３の条
   件に応答して前記第１および第２信号に対する終了信号
   を発生する手段、および加速度スレッショルド回路を有
   する車両用車輪スリップ制御装置において前記被監視車
   輪の加速度が、前記終了信号が生じろ時点に前記加速度
   スレッショルド回路のスレッショルド（第１スレツシヨ
   ルド）以下＜連続的に留っていたことを感知する第１の
   スイッチング回路と、前記第１スレツシヨルド値を第２
   の低スレツシヨルド値に変化させろ第２のスイッチング
   回路と、前記被監視車輪の加速度が、前記終了信号が起
   ころ時点に前記第１スレツシヨルドに達しなかったとき
   、前記被監視車輪の加速度が前記第２スレツシヨルド値
   より低い値に減するマチ、前記の少なくとも１つのソレ
   ノイド弁ノ再付勢を前記終了信号を過ぎて維持する第３
   のスイッチング回路と、第１の固定の予定された期間前
   記少な（とも１つのブレーキ解放レベルを設定するよう
   に前記ソレノイド弁を再付勢する制御回路と、該制御回
   路の動作を、前記付勢終了後の第２の固定の予定された
   期間遅延する遅延回路とを含む車輪スリップ制御装置。 ４ 特許請求の範囲第２項記載の装置において、前記遅
   延回路がタイマであり、前記再付勢制御回路がワンショ
   ット回路であり、該ワンショット回路が、前記タイマの
   時間サイクルの終了により動作状態にトリガされろ車輪
   スリップ制御装置。