JPS5927468B2 - 流体制御弁 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体制御弁の分野、さらに詳しくは加速（また
は減速）感応弁構造に関する分野に属するものである。

本明細書における用語「加速」は速度比変化の増加並び
に減少の両方を含むものと理解されたい。

さらに、本発明は減速比を調整するため特に減速比を感
知する自動車ブレーキ装置に配置され得る加速感応弁に
関する分野に属するものである。

さらに詳しく言えば本発明は、指令に対して制動エネル
ギーを一定の最大減速比を保つように適用し、かつ故障
時に自動車への制動力の損失がないように安全を確保す
るブレーキ装置に適用される減速比感応弁にも関するも
のである。

本発明の特に目的とするところは、所定の減速比に感応
しかつ流体漏れをもたらさないところの自動車ブレーキ
制御装置用の減衰、減速感応弁を提供することである。

振り子運動するとき、流体制御弁の可動弁部材を作動さ
せるようにされた回転軸に取付けられた振シ子部材を使
用することは技術的に周知である。

そのような弁制御は、時間に関する速度変化率に応じて
流体圧力または流体流量を変調させるために屡々使用さ
れる。

通常、該振り子部材は流体制御弁機構の外部の空気中に
支持されている。

従来技術におけるかような流体匍卿弁は米国特許第３５
８２１５３号明細書に開示されている。

この米国特許明細書に開示されている流体制御弁は、摺
動弁と、該摺動弁内を摺動する弁スプール（可動弁部材
）と、この弁スグールを摺動させるように作動する振シ
子装置とを有している。

振り子装置は、空気中に揺動自在に支持された重りと、
重りに一端で連結され他端でダンパニに枢着されたアー
ムとを有している。

この流体制御弁は、重しの振れに応答して弁スプールが
摺動し、制御流体を通過させるように作動するのである
。

かような従来の流体制御弁には次のごとき問題が存して
いる。

この問題は振シ子部材の変位量を正確に調節する仁とが
困難なために生じる。

例えば、このような弁は色々な条件下で振動を受ける。

該弁が流体制御弁として使用されると、かよ５な振動が
流体制御において好ましからざる変動をもたらす。

空気中に支持された振り子部材のかような振動は流体制
御が正確でなくなる程充分大きくなり得るものである。

正確な流体制御をするために、好ましからざる振動を減
衰させなければならないが、振り子部材の振動を減衰さ
せることは困難であって、その理由は、過度に減衰させ
ると振シ子部材の応答が遅くなってしまい、応答の遅れ
は流体制御に極めて不都合をもたらすからである。

さらに、従来の流体制御弁の可動弁部材は流体漏れを生
じさせるおそれがある。

流体漏れを防ぐために、余分の不経済な弁シールが必要
となる。

また、流体漏れが生じたときには流体制御弁によっても
たらされる制御量は変動してしまうことになる。

さらに従来の流体制御弁に伴う問題は、外部から制御さ
れる弁構造のどれにも存在する固定弁部材と可動弁部材
との間の摩擦に起因して生ずる。

周知のごとく、静および動摩擦レベルはかなシ変動する
。

減速制御装置として用いられる該流体制御弁は、減速比
において急激な変化が生じるように作用すべきものであ
る。

静摩擦を下げるために、極低摩擦の軸受がしばしば使用
される。

しかし、かような軸受は一般に流体シーリングを行なわ
ないので、摩擦を減少させれば流体シーリングが行なわ
れなくなってしまうということになり、とれが先行技術
の振り子型流体制御弁において相互に矛盾する問題とな
っている。

従って、本発明の目的は、優れた流体シーリングを行う
とともに低摩擦特性を有する振り子作動の流体制御弁を
提供することである。

振９子部材の運動は弾性機構によってまたは振シ子部材
を流体媒質内に吊り下げることによって減衰できるとと
は周知である。

その振り子運動を減衰させるいずれの方法も可動弁部材
の予定された運動の調整をかなり改善するが、弁構造を
このようにすることは別な解決策と針の費用を要する。

例えば、問題のかなりの部分は比較的高価なシーリング
技術を採用することによって解決できるが、かような解
決策は流体制御弁の信頼度を必ずしも増大させるもので
はなく、流体制御弁のコストおよび複雑性を過度に増大
させる。

従って本発明の目的は比較的低コストで操作に信頼性の
ある速度比変化に感応する流体制御弁を提供することで
ある。

さらに詳しくは、自動車の最大減速を確実かつ安全に限
定するためにブレーキ装置に使用され得る加速感応流体
制御弁を提供することが本発明の目的である。

また本発明の目的は故障時に安全を保障するため自動車
用ブレーキ装置に用いられ得る流体制御弁を提供するこ
とである。

さらに本発明の目的は相対的に可動な部分間に近いとこ
ろでの流体漏れを生じさせない低摩擦の優れた減衰振り
子作動の流体制御弁を提供することである。

さらに本発明の特別な目的は、全ての可動な部分が流体
制御弁の流体内に完全に浸漬されており、流体に接触し
ていない弁部材から流体に接触している弁部材へ運動を
伝達する必要がない流体制御弁を提供することである。

本発明は、両端に一対の流体出入口を有する固定軸部材
で振り子部材を回転自在に支持している流体制御弁を提
供する。

その振り子部材および軸部材は弁・・ウジング内の液密
に流体が充てんされたキャビティに入っている。

振シ子部材は軸部材に対して振り子部材が相対的に運動
したとき変位される少なくとも１つの流体通路を画成す
る構造を持つ。

軸部材は少なくとも一対の一般に半径方向に向いた流体
流路を備えろ。

一対の流体流路は流体入口および流体出口と軸部材の外
周とをそれぞれ連通するような配置になっていて振り子
部材の変位時に振り子部材の流体通路が軸部材の一対の
流体流路に連通して軸部材の流体入口から流体出口へ流
体を流すようになっている。

さらに、その軸部材は振り子部材を少なくとも一対の低
摩擦軸受機構を介して支持しており、その振り子部材は
軸部材の外径に極めて近い寸法の軸受は開口を有する。

このようにすることで、軸受部材の流体入口から流体出
口にいたる流路に極めて高い流れの制限部を具備させて
流体を循環させ得るようにするとともに、特に、軸部材
の流体入口から、振り子部材が中に支持されているキャ
ビティ中に流体を充てんさせ得るようにしている。

本発明による流体制御弁を組み込んだ自動車のブレーキ
装置も本明細書において開示される。

該流体制御弁は自動車の制動を制御する流体制御装置に
おいて減速比制限弁として動作する。

自動車のブレーキ装置は圧力を親シリンダに付加して制
動をするように配置された弾性機構を有する親シリンダ
を内蔵する。

制動を解除するためには、ブレーキ装置は弾性機構の作
用を打消すように流体圧力を付加するようになっている
。

制動が始まると、流体制御装置の流体圧力は減少する。

減速比制限用の流体制御弁は制動比が所定値以上になっ
た時に流体圧力を再び付加して制動を解除する役目を果
たすものである。

このような流体制御装置においては流体圧力がいやしく
も低下（または損失）したときには自動車の制動を開始
させ、それによって故障時に安全を保障するようになっ
ている。

図面に示す速度比変化に感応する流体制御弁１０は流体
キャビティ１４を画成するハウジング１２からなる。

振り子部材１６は軸部材１８によって流体キャビティ１
４内にピボット的に支持される。

後述のことから明らかなように、軸部材１８は・・ウジ
ング１２へ固着され、振り子部材１６は軸部材１８の回
りにピボット配置される。

第１図および第２図に示すごとく、ハウジング１２は流
体制御弁１０の組立を容易にする複数のボルト穴２０を
備える。

振シ子部材１６は軸部材１８を受ける軸受は開口２１を
備え、該開口２１は、軸部材１８の外周に近接して振り
子部材１６のほぼ垂直中心線２４に沿って配置された流
体通路２２を画成している。

軸部材１８は２つの流体流路２６旦、２６互を含み、こ
れら流体流路は軸部材１８の中心から垂直中心線２４の
両側でほぼ半径方向へ分岐して伸びている。

第１図によれば、振り子部材１６は垂直中心線２４に関
して対称的になっておシ、かつ流体制御弁１０のほぼ水
平中心線２８の少し下にその重心がある。

第２図に示すごとく、ハウジング１２は一対の穴あきカ
バー板３０．３２と環状キャビティ形成部材３４からな
る。

複数のボルト機構３６がボルト穴２０を貫通してハウジ
ング１２を組立てて保持している。

環状キャビティ形成部材３４は一対のシール受は溝３８
を備え、該溝３８は図示のこと＜ ｏ −’）ング部材
４０を受けて液密の流体キャビティ１４を画成する。

穴あきカバー板部材３０は便宜上入口流体力ラグリング
と呼ぶ第１の流体カップリング４２を備える。

穴あきカバー板部材３２は便宜上出口流体力ラグリング
と呼ぶ第２の流体カップリング４４を備える。

流体力ラグリング４２．４４は軸部材１８のそれぞれの
流体流路４６．４８と通じるように配置される。

カバー板部材３０はさらにピン部材５２を挿入するピン
穴５０を備える。

ピン部材５２はカバー板部材３０と軸部材１８とを固定
的に連結し・・ウジング１２に対して軸部材１８が回転
されるのを防ぐ。

軸部材１８Ｕ一対の軸受部材５６，５８の内軸受はレー
ス５４を支える。

軸受部材５６．５８の外軸受はレース６０は振り子部材
１６へ取り付けられている。

スナップ・リング５７，５９が軸受部材５６．５８を軸
部材１８に保持する。

第２図においては振り子部材１６は軸部材１８の上面に
沿って軸部材１８と接触係合しているように示されてい
るように示されているが、これは説明のためである。

実際に、軸部材１８の外径および軸部材１８を挿入する
軸受は開口２１の径は、軸部材１８と振シ子部材１６の
間に僅少の間隙が存在するように選択されていて軸部材
１８に対する振り子部材１６の相対運動を許容するよう
になっている。

第１図かられかるように、振り子部材１６は、軸部材１
８の下面に沿って伸びる流体通路２２を備える。

第２図で流体流路の１つ２６は出口の流体流路４８から
ほぼ流体通路２２の方へ下向に伸びている。

類似の流体流路の１つ６２は入口の流体流路４６からほ
ぼ流体通路２２の方へ下向きに伸びている。

第２図に示すごとく、軸部材１８は一対のシール受は溝
６４を備え、その両端に一対のｏ＋＋７ング部材６６を
配置する。

第１および第２図を参照して、圧力下で入口流体力ラグ
リング４２へ流体を流すと、流体は入口の流体流路４６
および２つの流体流路６２を流れて軸部材１８の表面に
配置された流体流路６２０２つの開口に到る。

次に流体は軸部材１８の表面のまわりに流れ軸受は部材
５６．５８を経て流体キャビティ１４を満たし始める。

流体はまた２っの流体流路２６．２６ａ 、２６ｂを通
シかつ出口の流体流路４８および出口流体力ラグリング
４４を介して流体制御弁１０から流出しようとする。

しかし、軸部材１８の表面と軸受は開口２１の内面の間
の間隙が極めて小さいので流体はこの間隙のところでそ
の圧力の殆んど全てを失うことになる。

後述するように、本発明を自動車ブレーキ装置の減速比
制御弁として用いる場合には、本発明による流体制御弁
１０をブレーキ装置に組付けてから入口流体力ラグリン
グ４２へ流体を流すことによって、簡単に流体キャビテ
ィ１４を流体でほぼ満たすようにすることができる。

２方向用の流体制御弁を提供するために、２つの流体流
路２６．２６ａ 、２６ｂと２つの流体流路６２をそれ
ぞれ垂直中心線２４０両側に等角度で分岐するように配
置する。

これは前記の２つの流体流路２６，２６ａ 、２６ｂお
よび６２間が所定角度になるように軸部材１８を機械加
工および穴あけ加工によって配置できる。

同様な加工で、軸部材１８にピン部材５２を受けるため
の正確に配置された盲穴を形成できる。

カバー板部材３０にも同様に極めて正確に配置されたピ
゛ン穴５０を具備できる。

かくして組立時に、ピン穴５０を介して軸部材１８の盲
穴へのピン部材５２を挿入すれば軸部材１８が・・ウジ
ング１２に対して回転しないようになることが保証され
る。

これは、２つの流体流路２６と６２が流体制御弁１０の
垂直中心線２４に対して正確に配置されることを保証す
る。

一対のｏ−リング部材４０および一対の〇−リング部材
６６は、流体キャビティ１４が液密のキャビティである
ことおよびそこからの流体漏れがないことを保証する。

本発明による流体制御弁１０における流体通路２２を備
えた振シ子部材１６は、流体通路２２が２つの流体流路
２６および２つの流体流路６２の中の選択されたものと
相互連通するようにされている。

振り子部材１６は第１図および第２図に示すごとく配置
されるので、流体通路２２は、２つの流体流路６２が軸
部材１８の表面と軸受は開口２１の内面との間の極めて
狭い間隙によってもたらされる流れを制限する部分を介
してのみ２つの流体流路２６と通じるように、第１図で
示す状態においては、流体流路２６．６２から変位して
いる。

流れを制限する部分は流体が流体制御弁１０を流通する
ことを止めないので、第１図の状態においても流体の流
れが入口流体カップリング４２から出口流体カップリン
グ４４を介してもたらされ、従って流体制御弁１０を備
えたことで流体が損失されろことはない。

さらに、入口流体カップリング４２に入った流体の圧力
は実質的に消散され、極めて狭い間隙によりもたらされ
る極めて高い流れを制限する部分のために出口流体カッ
プリング４４から流出する流体にはかような圧力は生じ
ないことがわかる。

第３図で本発明による流体制御弁１０を組み込んだ流体
制御装置６８Ｆｉ自動車ブレーキ装置６９を制御するも
のとして示す。

一対の自動車ブレーキ７０．７２は一対のブレーキ・シ
リンダ７４゜γ６をもつものとして示す。

ブレーキ・シリンダ７４．７６１ｆｉ、流体供給管路７
８へ伝達される流体圧力で作動される。

この流体圧力は親シリンダ８０から出る。

作動棒８６で親シリンダ８０へ連結されるプランジャ８
４へ圧力を付加するように圧縮ばね８２を配置する。

圧縮ばね８２はプランジャ８４へ常に圧力を付加する。

該圧力は作動棒８６によって親シリンダ８０へ伝達され
る。

以上のごとく、圧縮はね８２はブレーキ・シリンダγ４
．Ｔ６を作動してブレーキ・エネルギーを生じるように
働く。

圧縮はね８２、プランジャ８４および作動棒８６は液密
シリンダ８８内に入っている。

流体管路９０が圧縮ばね８２と反対のプランジャ８４の
側へ流体を供給するようにシリンダ８８に接続されてい
る。

流体管路９０は流体制御弁１０の出口流体カップリング
４４と接続し、かつ制御弁９２にも接続している。

制御弁９２は、例えば２つの位置の１つへ機械的または
電気的に作動される二方向流体制御弁である。

制御弁９２は適当な流体導管を介して流体ポンプ９４お
よび流体リザーバ９６に接続されている。

本発明による流体制御弁１０の入口流体カップリング４
２は適当な流体導管によって流体ポンプ９４に接続され
ている。

制御弁９２の両側の流体管路には一対の流れ制限部９８
．１００が配置されている。

流体制御装置６８０通常動作において、流体ポンプ９４
は流体をリザーバ９６から吸引しそれを圧力下で制御弁
９２および流体制御弁１０の流体入口カップリング４２
へ供給する。

制御弁９２はその位置の指令を、例えば電気機械的リレ
ー１０２によって受ける。

制御弁９２の動作位置は普通に自動車を走行させるのに
必要な、ブレーキ７０゜７２の制動力の解放に対応する
制御弁９２の位置である。

この動作位置において、リレー１０２は制御弁９２に指
令して流れ制限部９８と１００間に流体を流通させる。

流体は次に流れ制限部により僅かに圧力損失を伴いなが
ら圧力下で流体管路９０を経てプランジャ８４後方の流
体シリンダ８８へ流入する。

ポンプ９４の圧力を適当に選びかつ流れ制限部９８，１
００による圧力損失を考慮することによって、圧縮ばね
８２の作用に打勝ってプランジャ８４を第３図の右側へ
移動させるのに十分なポンプ圧力が容易にえられる。

このプランジャ８４の移動は親シリンダ８０に流体供給
管路７８に生じる圧力を下げさせてブレーキ・シリンダ
７４．７６の圧力を解放しブレーキ７０゜７２を解除す
る。

流体制御装置６８を備える自動車が停止を制御する必要
がある場合に、電気エネルギーはリレー１０２から除去
され制御弁９２は自動車制動位置にされる。

この制動位置において制御弁９２は回転されて流れ制限
部９８から流体リザーバ９６に流体を直接流してしまう
ようにされる。

流体ポンプ９４とシリンダ８８との間の流体接続の解除
により圧縮ばね８２Ｆｉ親シリンダ８０に圧力を付加し
てブレーキ７０．７２を作動し始める。

自動車の走行方向にほぼ平行な水平中心線２８を持つよ
うに配置された本発明による流体制御弁１０が第１図の
状態にあるとき、出口流体カップリング４４からの流体
圧力は極めて小さな値であるので、かような小さな圧力
がシリンダ８８に付加されても制動力は解除されない。

垂直中心線２４に対し直角方向の慣性力により振り子部
材１６は軸部材１８に対して回動し始める。

振り子部材１６がその静止位置（第１図に示した位置）
から変位すると、振り子部材１６の流体通路２２と２つ
の流体流路２６および２つの流体流路６２のうちの選択
されたものとの間に比較的流れを制限されない流体接続
が行なわれるような状態に近づき始める。

これは、入口流体カップリング４２と出口流体カップリ
ング４４間に実質的な圧力損失をもたらさない流体接続
を確立する。

制動エネルギーが充分高くなり振り子部材１６が所望の
制御位置（入口および出口流体カップリングを流体通路
２２を介して流体接続させる位置）に変位すると、流体
圧力が管路９０を介してシリンダ８８へ再付加されて圧
縮ばね８２による親シリンダ８０への圧力付加を制限す
る。

これはブレーキγ０．γ２によって生じる制動エネルギ
ーを制限する。

自動車が停止すると、振９子部材１６は第１図で示す位
置をとり、シリンダ８８内の流体圧力が低下しそして圧
縮はね８２は十分な圧力を親シリンダ８０へ付加してブ
レーキ７０．７２をロックする。

ブレーキを解放しようとする時には、リレー１０２が作
動して制御弁９２を動作位置に回転し、ポンプ９４から
の全圧力がシリンダ８８に加わってプランジャ８４を第
３図の右側へ移動させ親シリンダ８０からの制御エネル
ギーの付加を除去する。

第３図の装置はフエイルーセイフ（ｆａｉｌ −Ｓ ａ
ｆｅ）形式である、即ち流体制御装置６８に故障が生ず
ると圧縮ばね８２によって制動エネルギーを付加させて
自動車を停止させる、また制御系統に故障が生ずるとリ
レー１０２は消勢されて制御弁９２に指令を与えそれを
制動位置にして自動車を停止させる。

流体制御弁１０を自動車ブレーキ装置のための流体制御
装置６８に適用する際に、該装置６８の流体の密度は振
シ子部材１６の密度に近いものを選ぶ必要がある。

換言すれば、振り子部材１６は流体制御装置６８の流体
密度よ勺は大きいがこれに近い密度の材料から作製する
のが好ましい。

指摘したかような密度の関係は重要である。

なぜならば振り子部材１６が回転する角度αの正接は次
式で表わされるからである： 上式でり、は振り子部材１６の密度、Ｄｏは流体の密度
、Ａは加速の比率、そしてグは重力定数を表わす。

所定の制動比に対して、角度ｃｔは振シ子部材の密度と
流体の密度との差が零に近づくにつれ増加する。

第１図および第２図に示す流体制御弁１０においてはこ
の角度αは２つの流体流路２６又は２つの流体流路６２
間の角度のＩカのことである。

流体および振り子部材の密度差の選択によって、予じめ
設定された加速比における軸部材１８に対する振勺子部
材１６の回転角度を決めて流体制御弁１０の感度を改善
することができる。

密度差を選ぶことによって振シ子部材１６の回転角度を
太きくしたり小さくしたシできるので流体流路２６．６
２を持つ軸部材１８の製造を簡略にできる。

流体制御弁１０の振り子部材１６を流体制御装置６８の
流体内にほぼ全部浸漬することによって、振シ子部材１
６の運動は一定に減衰し、特に目的の制御位置における
振シ子部材の振動を防ぐ。

流体キャビティ１４に流体をほぼ満たすことにより振り
子部材１６の位置に影響を与えるよ５な流体の振動も防
止される。

さらに、振り子部材１６を流体制御装置６８の流体内に
浸漬することにより流体制御装置６８の一体化ができる
。

流体制御弁１０は信頼性のある比較的単純で経済的なシ
ールを備える。

さらに、それらシールは従来の弁構造の場合のように相
対運動に耐える必要がない。

振シ子部材１６を流体制御装置６８の流体で囲むことに
よって、振シ子部材１６は従来の振り子型の流体制御弁
において起きる摩擦問題をかなり少なくする低摩擦軸受
機構を介して軸部材１８に支持できる。

さらに、振り子部材１６の密度が振シ子部材１６を浸漬
する流体の密度に近づく程、速度比変化に対する振シ子
部材の応答は遅くなり、且つ振り子部材の回動角度は増
大することになるので、流体制御弁の感度は犬となる。

本発明は以上説明したような構成であるから、次のごと
き作用及び特有の効果をもたらす。

■）本発明においては、振り子部材が流体キギビテイ内
に支持されていて、外部空気中に支持されたものではな
いから、振シ子部材は不測の振動をうけない。

振り子部材を外部空部中に支持するものにあっては、不
測の振動を減衰させるだめのダンパーを別に備えしめる
必要があシ、これに起因する応答遅れをもたらすおそれ
があったが、本発明においては振シ子部材全体を流体キ
ャビティ内に支持させてしまっているので、別のダンパ
ーを備える必要はなく、それに基づく応答遅れもない。

２）本発明においては、可動弁部材を具備する振り子部
材は、ノ・ウジングによって固定的に支持されている軸
部材のまわりに振り子運動するように、流体キギビテイ
内に支持されているから、可動弁部材によってもたらさ
れる流体漏れを生じるおそれがない。

流体漏れを防ぐために余分な不経済な弁シールも必要で
ないし、また、流体漏れが生じたときに流体制御弁によ
ってもたらされる制御量の変動という不都合が生じない
。

本発明においては、全ての可動な部分が流体制御弁の流
体内に完全に浸漬されており、可動弁部材による流体漏
れという不都合を生ぜしめない。

３）本発明においては、流体キャビティ内には制御用の
流体そのものが入っており、振り子部材はこの流体中に
浸漬されて軸部材のまわりに振シ子運動するようにされ
ているので、両者間の摩擦は極めて小さいものとなる。

一般に、固定部材と摺動部材との間の摩擦が小であれば
、流体シーリングが満足に行なわれなくなってしまうの
であるが、本発明においては、軸部材も振り子部材も共
に流体キギビテイ内の流体中に浸漬されているのである
から、摩擦が小さいというだけでなく、流体シーリング
をも完全に行なうことができる。

４）本発明における、振り子部材の流体通路と軸部材の
流体流路との協働は、極めて簡単な弁の構造を提供する
（従って低コストで製作できる）。

従来技術においては、振９子部材とこの振り子部材によ
って制御される可動の弁とが別々に構成されていたが、
本発明においては、振り子部材と可動の弁とが簡潔に一
体的に結合されている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例である流体制御弁であって第２
図の線１−１に沿った前断面図：第２図は第１図の線２
−２に泊った横断面図；第３図は本発明の実施例である
流体制御弁を使用した自動車ブレーキ装置の系統図であ
る。 １０・・・流体制御弁、１２・・・ハウジング、１４・
・・流体キャビティ、１６・・・振り子部材、１８・・
・軸部材、２２・・・流体通路、２６．６２・・・流体
流路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 流体キャビティを画成するハウジングと、該流体キ
   ャビティ内に前記・・ウジングによって固定的に支持さ
   れている軸部材と、該軸部材の少なくとも一部分を通っ
   て延びていて且つ該流体キャビティを前記・・ウジング
   の外部へ連通させるように配置されている第１及び第２
   の流体流路とを備え、該第１及び第２の流体流路は該流
   体キャビティに露出する該軸部材の表面に配置された複
   数の開口を有しており、また、前記軸部材のまわりに振
   り子運動するように該流体キャビティ内に支持されてい
   る振り子部材と、該振り子部材の少なくとも一部分を通
   って延びている流体通路とを備え、前記流体通路は、該
   第１及び第２の流体流路の前記複数の開口と協働するよ
   うに配置されていて、且つ該振り子部材が振り子運動を
   したとき前記複数の開口のうちの選択された開口と相互
   に連通ずるようにされており、これにより弁を通って流
   体が連通されることを特徴とする流体制御弁。