JPS5924048B2

JPS5924048B2 - 運搬車の強制気流式搬送設備

Info

Publication number: JPS5924048B2
Application number: JP15832875A
Authority: JP
Inventors: 亨山口
Original assignee: Daifuku Machinery Works Ltd
Current assignee: Daifuku Machinery Works Ltd
Priority date: 1975-12-27
Filing date: 1975-12-27
Publication date: 1984-06-06
Also published as: JPS5281884A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、ベルトコンベヤやローラコンベヤなどその搬
送経路の全長に亘って運搬車推進のための駆動源をはり
めぐらす必要のあるメカニカル搬送設備に比べて構成部
材数の節減、施工の容易化などが可能で全体を設備的に
安価に構成し易いとともに、土地条件的にも長距離搬送
を合理的、経済的に実現し易いもので、例えば鉄道や道
路など高架構造体下の空間に沿って架構された或いは、
ガスや水道管のように地面下に埋設された管路内に強制
気流を発生させ、この強制気流を推力源として運搬車を
管路内に沿って強制移動させるべく構成しである運搬車
の強制気流式搬送設備に関する。

この種の強制気流式搬送設備において、殊に気送管路が
長い場合は、この気送管路内に複数の運搬車を入れてこ
れらを同時に走行させることがある。

この際、気送管路の発進箇所で一定の時間々隔をもって
次々に運搬車を発進させるタクト発進方式を採用するこ
とにより、各運搬種間の走行間隔の制御が試みられるが
、これによる場合でも、複数の運搬車の重量差や走行抵
抗のバラツキなどにより、運搬車間の間隔は発進時の間
隔に対して変化し、間隔が異常に縮まったり、拡がった
状態で気送管路の終端部又は途中に構成した中継ステー
ションや加速ステーションなどの到着ゾーンに到着する
ことを免れ得ないのである。

それ故に、到着ゾーンに到着する運搬車を、次のローデ
ィングやアンローディングなどの対運搬車作業部や次の
気送管路に所望の時間々隔で単位ごと安全、確実に送り
出すために必要な運行制御にあたり、前述のように発進
側での発進間隔を制御するだけでは不十分である。

そこで、到着ゾーンへの到着ピッチを一定化するために
、気送管路内を走行中の運搬車に対して間隔を制御する
指令（信号）を与える方法とか、途中で何ら制御するこ
となく到着ゾーンに到着したのちの運搬車を対象にして
、その間隔の狂いを吸収する方法などが考えられるが、
前者の方法は、運搬車毎に間隔検知装置および制動・加
速装置を付設するとか、或いはそれらの装置を気送管路
側に設置するなど多くの付帯設備を必要とするため、冒
述したようなこの種の強制気流式搬送設備のもつ特長を
損なう不都合があり、また後者の従来の方法は気送管路
の終端部や途中など到着ゾーンに相当する部分を、運搬
車の重力による下降移動が可能なグラビテイ−路に形成
し、このグラビテイ−路に運搬車に制動力を与えるブレ
ーキ機構および運搬車を停止可能なストッパー機構を設
けて、ローディングやアンローディングなどの対運搬車
作業部や次の気送管路への運搬車送り出し間隔を所望間
隔に制御する方法であって、この場合は、ブレーキ機構
やストッパー機構といったメカニカルな機械装置を要し
、これに伴なって運搬車個々にもこれら機構に対応する
機構が必要となり、運搬車の構成に不利な結果を招く欠
点がある。

特に、運搬車の慣性はその重量や走行車輪の摩耗度に基
因した走行性能などによって変わるが、ストッパー機構
による場合は、グラビテイ−路を下降移動してくる運搬
車に接当するか開放するかによって、運搬車を停止させ
たり通過させる作用を有するだけで、運搬車の慣性力の
変化とは無関係に設けられるものであるから、運搬車の
慣性の大小に拘わらず常に安全、円滑に停止送り出しす
ることは不可能に近く、そのため、グラビテイ−路の対
地傾斜角度を変更したり、その設置を変更する必要があ
る。

このように、従来の装置は、種々の条件に鑑みて、その
条件に見合うべく設計構成しなければならず、設計なら
びに装置が極めて複雑化、大型化して信頼性、実用性に
問題があり、かつ、メカニカルな接触、衝撃による騒音
発生や耐久性低下などの欠点があった。

本発明、・ま、上述の実情に鑑み、運搬車構成などに不
利な結果を招くメカニカルな機械装置に代えて、運搬車
に対してメカ的に無接触な環流気体を用いて、運搬車を
確実に所望の時間々隔て送り出すべく運行制御すること
ができるようにしたものである。

即ち、運搬車個々の重量差や管路自走行抵抗、抗力係数
の格差などに起因して到着ゾーンへの到着ピッチにいか
なるバラツキが生じた場合であっても、この到着ゾーン
に移入した運搬車を単位ごとに所望の間隔をもって確実
、安全に搬出することができる運搬車の強制気流式搬送
設備を提供したものである。

本発明による運搬車の強制気流式搬送設備は、運搬車に
推進力を与える強制気流を流動させる気送管路の終端部
又は途中に、前記強制気流の系内から系外に脱した運搬
車の複数個を列状に収容可能な長さの運行制御用管路を
連設し、この運行制御用管路の終端側には、一つの運搬
車を収容するに足りる間隔を隔てて択一的に開閉自在な
二つのゲートを設けるとともに、これら二つのゲートよ
りも運搬車移動方向上手側の運行制御用管路には、この
管路内に移入した運搬車を単位ごとに前記ゲート側に段
階的に推進させることが可能な状態に複数個の気体環流
装置を設けであることを特徴とするものである。

つまり、本発明による時は、前述の複数個の気体環流装
置を介して運行制御用管路内に、気送管路内の強制気流
とは別個の気流を発生させて、この複数環流気体を適宜
に作動制御することにより、到着ゾーンである運行制御
用管路内に移入してくる運搬車移動を、到着ゾーンに至
るまでの気送管路内での走行とは全く切離した条件下で
自由に制御することができ、また、このような移動制御
を環流気体を用いて行ない、運搬車に対しては何等メカ
ニカルな接触、衝撃などによる不当な力を与えないで済
み、運搬車の構成を有利にできるとともに、運搬車の耐
久性向上にも効果がある。

しかも、本発明は、複数個の気体環流装置を設けて、こ
れらを択一的に作動することにより運行制御用管路内に
移入した運搬車を単位ごとにゲート側に段階的に推進さ
せるものであるから、運搬車個々の重量差や気送管路内
での走行抵抗、抗力係数の格差などに起因して、複数個
の運搬車の運行制御用管路（到着ゾーン）内への到着ピ
ッチがいかなるバラツキを生じている場合であっても、
運搬車間隔の狂いを吸収して、単位ごとの運搬車を所定
箇所、つまりローディングやアンローディングなどの対
運搬車作業部や次の気送管路に確実、安全に搬出するこ
とができて、特に長距離搬送ラインにおける運搬車の強
制気流式搬送設備として極めて有効に用い得るに至った
のである。

以下本発明の実施例を図面に基づいて詳述する。

第１図は、気送管路２内に発生させた強制気流により運
搬車１を気送管路２の軸線に沿って推進させるべく構成
した強制気流式搬送設備のうち、気送管路２の一端を発
進ゾーンＡとし、他端を到着ゾーンＢとした単管型式の
ものの全体概略図を示し、発進ゾーンＡ側には、前記気
送管路２の発進口１８の対向外側位置に設けた運搬車移
載装置４にて所定箇所まで搬送されてきた運搬車１を管
路２内に移入させる運搬車移載装置互と、運搬車１を所
望の時間々隔で発進させる運搬車発進機構６とを備えて
あり、前記運搬車移入装置５は、運搬車移載装置４上に
位置する運搬車１を管路２側に抑圧移動させるフイダ７
と、補助ポンプＰ、にて管路２内のエアーを吸入するこ
とにより運搬車１に推進力を付与するバルブ■１付き吸
気機構８とから構成されてあり、また、前記運搬車発進
機構旦は、強制気流を発生するポンプＰ２と、このポン
プＰ２にて発生された強制気流を吐出口９ａ、９
ａ’から択一的に吐出させるためのバルブＶ２．■３
とから構成されてあり、この吐出口９ａ、９ａ’は前記
管路２の搬送始端部に適当間隔を隔てて設けた択一的に
開閉自在な二つのゲートＧ１．Ｇ２間の管路部分及び前
記の下手側のゲートＧ２よりも運搬車移動方向下手側の
管路部分に夫々形成しである。

而して、前記気送管路２終端部の到着ゾーンＢ側には、
運行制御装置１０と運搬車送出し装置１１とを備えてあ
り、運行制御装置１０は次のように構成されている。

即ち、管路２の終端部に、運搬車移動方向上手側の管路
２部分に強制気流放出用の開口部１２を形成して前記強
制気流の系内から系外に脱した運搬車１の複数個を列状
に収容可能な長さの運行制御用管路３を連設し、この運
行制御用管路３の終端側には、一つの運搬車１を収納す
るに足りる間隔りを隔てて択一的に開閉自在な二つのゲ
ートＧ３．Ｇ、を設けるとともに、この二つのゲート
Ｇ３．Ｇ４よりも運搬車移動方向上手側の運行制御用管
路３には、この管路３内に移入した運搬車１を一台単位
ごとに前記ゲートＧ３．Ｇ４側に段階的に推進させるた
めの複数個の第一気体環流装置Ｃ１，Ｃ２を設ける。

この第一気体環流装置Ｃ１，Ｃ２は、前記運行制御用管
路３内に開口する吐出口１３ａ１，１３ａ２と吸入
口１３ｂ１，１３ｂ２とを有する各バイパス路１４．
、１４□に夫々、ポンプＰ３．Ｐ４とバルブｖ４．Ｖ５
とを介装して構成している。

尚、上記説明ではこの第一気体環流装置Ｃ１゜Ｃ２が二
つの場合で説明したが、必要に応じて三つ以上に増設す
るも良い。

また、前記第一気体環流装置Ｃ１，Ｃ２の下手側には、
前記ゲー）Ｇ３．Ｇ、側に推進された運搬車１をこ
の二つのゲートＧ３．Ｇ４間に推進させるための第二気
体環流装置ＣＥが設けられであり、この第二気体環流装
置ＣＥは、ゲートＧ３よりも運搬車移動方向上手側箇所
及びゲートＧ４の近くで運搬車移動方向上手側箇所に夫
々、開口する吐出口１４ａ３と吸入口１４ｂ３とを有す
るバイパス路１５３に、ポンプＰ５とバルブ■６を介装
して構成しである。

更に、前記運搬車送出し装置１１は、ゲートＧ３，０４
間に段階的に推進移送された運搬車１を再び強制推進さ
せるためのもので、前記ゲートＧ３近くの運搬車移動方
向下手側箇所に開口して強制気流を吐出する吐出口１５
ａに連通ずるバルブＶ７と強制気流発生用ポンプＰ６と
から構成されている。

尚、図中１７は、前記気送管路２の運搬車取出し口１６
から管路外に搬出された運搬車１をローディングやアン
ローディングなどの所定箇所に移送する運搬車移載装置
である。

以上の如き構成した強制気流式搬送設備の作動を第２図
イ乃至ハおよび第３図イ乃至二によって説明する。

■ 発進ゾーンＡでの運搬車移入装置）と運搬車発進機
構６とによる発進作用について。

運搬車移載装置４によって発進口１８まで発進準備され
た運搬車１は、フイダ７と補助ポンプＰ１の吸引作用と
の協働によって下手側のゲート０２まで移動する。

この時、ゲートＧ１は開、Ｇ２は閉、ポンプＰ２は停止
、バルブＶ２．■３は閉の状態にある。

（第２図口参照）前記運搬車１がゲーＦＧ２の直前ま
で移動してきたことに基づいて、ポンプＰ１は停止、バ
ルブ■１は閉、ゲートＧ１は閉に、他のゲート０２とバ
ルブ■２は開に夫々切換えたのち、ポンプＰ２を作動さ
せると、前記運搬車は吐出口９ａからの気流吹込み作用
によって他の吐出口９３′の位置を通過移動する。

（第２図口参照）運搬車が吐出口９ａ′の位置を通過移
動したことに基づいて、ゲー１” （Ｊ２と）〈ルブ■
２は閉に夫々切換えられ、運搬車は吐出口９ａ′からの
気流吹込み作用によって気送管路２の軸線に沿って推進
移動し、その置数にゲートＧ１は開に切換えられる。

（第２図のハ参照）■ 次に、到着ゾーンＢでの運行制
御作用見および送出し装置１１による運行制御作用およ
び送出し作用について。

運行制御用管路３に運搬車が存在しない場合は、気体環
流装置Ｃ１，Ｃ２のポンプＰ３．Ｐ４が作動しており、
二つの気体環流が作られている。

（第３図口参照）強制気流の系内から系外に脱した運搬車は、慣性によっ
て運行制御用管路３内を進行するが、走行抵抗およびエ
アークッション効果によって第一気体環流装置Ｃ１の吐
出口１３ａ１と吸入口１３ｂ１とのほぼ中間位置に停止
するように予め運行制御用管路３の長さなどを定めてい
るので、この運行制御用管路３内に移入してきた運搬車
は、気体環流装置Ｃ１のほぼ中央位置に停止しよ・うと
するが、前述の気体環流装置Ｃ１の作用によって、前記
吸入口１３ｂ１の付近まで推進され、かつ、次の気体環
流装置Ｃ２の気体環流作用により閉の状態にあるゲート
Ｇ３の直前位置まで移動してエアークッション効果によ
り停止する。

このとき、ポンプＰ３は作動しておらず、バルブＶ６は
閉の状態にある。

ぞして運搬車が吸入口１３ｈ２の位置にあることにより
ポンプＰ４が停止されるとともに、バルブ■４閉とする
と、後続の運搬車は、気体環流装置Ｃ１のみの作用を受
けて推進され、その吸入口１３ｂ１寸近に停止する。

停止した運搬車は、次の気体環流装置Ｃ２が作動したと
きに推進力を受けるように予め、この気体環流装置Ｃ２
の吐出口１３ａ２の位置に定められている。

この後続運搬車の吐出口１３ｂ１の位置に停止すること
に基づいてポンプＰ３を停止させるとともに、バルブＶ
４を閉動すると、その後に移入してくる運搬車は気体環
流装置Ｃ１，Ｃ２の作用は受けないから、気体環流装置
Ｃ１の吐出口１３ａ１と吸入口１３ｂ１との間で停止し
、この気体環流装置Ｃ１が作動した時に推力を受ける箇
所に停止することになる。

（第３図口参照）次に、ゲーｔ−Ｇ、は閉の状態でゲー
トＧ３とバルブＶ６とを開動し、第二気体環流装置ｃＥ
を作動させると、吐出口１４ａ３からの気体吹込みと吸
入口１４ｂ３による気体吸込みによってゲートＧ３の前
後間に亘って生ずる強制気体の環流作用によって、ゲー
トＧ３の上手側に停止）、シている先行運搬車はゲート
Ｇ３と０４との間に推進移入することになる。

（第３図口参照）この先行運搬車のゲートＧ３，０４間への移入に基づい
てポンプＰ、は停止し、ゲートＧ３とバルブｖ６は閉に
、かつゲートＧ４とバルブ■７は開に夫々切換えたのち
、ポンプＰ６を作動させて吐出口１５ａからの気体吹込
み作用によってゲートＧ３．Ｇ４間に位置する前記先行
運搬車を運搬車移載装置１７側に移行させる。

また、後続の運搬車は、第一気体環流装置Ｃ１，Ｃ２を
作動させてゲートＧ３側に段階的に推進させる。

（第３図口参照）この第一気体環流装置Ｃ１，Ｃ２の作
動は、運搬車が吸入口１３ｂ２．１３ｂ１の位置に“無
″の状態に基づいてそれぞれ作動されるようになってい
る。

即ち、吸入口１３ｂ２のところに運搬車が”無″でポン
プＰ４が作動され、吐出口１３ｂ１の位置に停止してい
る運搬車が推進されて吐出口１３ｂ２の位置で吸入口１
３ｂ２の位置に運搬車がパ有″でポンプＰ４が停止する
。

吸入口１３ｂ１の運搬車がいなくなると、ポンプＰ３が
作動され、１３ａ１と１３ｂ１との間にある運搬車が推
力を受けて、１３ｂ１の位置に来ると１３ｂ１に運搬車
”有″となり、ポンプＰ３の作動が停止することとなる
。

尚、これら後続の運搬車を運搬車移載装置１７側に夫々
移行させるには、前記と同様の動作を繰り返して行なえ
ば良い。

また、複数台の運搬車がキャッチアップした状態で運行
制御用管路３内に移入してきた場合には、次のような作
用が行なわれる。

即ち、先行運搬車は第一環流装置Ｃ１の吸入口１３ｂ１
の位置まで第一気体環流装置Ｃ３の作用によって進行す
るが、１３ｂ１に運搬車”有″にもとすき、この第一気
体環流装置Ｃ１の作動がストンプされる。

キャッチアップ状態の後続運搬車には、第一気体環流装
置Ｃ１の推進作用はその時、停止されるが、慣性は多少
残るから、ただちに運搬車は停止することはないが、積
極的な推進力はないので、間もなく停止の状態になって
ゆく。

一方、先行運搬車には第一気体環流装置Ｃ２の作用がか
５るから、そのまメ進行を続け、吸入口１３ｂ２の位置
まで推進される。

１３ｂ２に運搬車６有”でポンプＰ４が停止される。

後続運搬車はポンプＰ３の推力を受けないから、慣性の
みによって吸入口１３ｂ１の方向に向っているが、１３
ｂ１までには達することはなく、１３ａ１と１３ｂ１と
の間に帯留状態となり、完全に先行運搬車とは分離され
ることとなる。

先行運搬車が１３ｂ１の”無″状態故に、ポンプＰ３は
再起動され後続運搬車は１３ｂ１の位置まで推進される
ことＸなる。

この時にでも先行運搬車（１３ｂ２位置）との間は十分
離れている。

さらにキャッチアップ状態の後続の運搬車があっても、
同様に気体環流作用によって、分離されて行くことメな
る。

以上のように複数の気体環流装置によって、たとえ複数
個の運搬車がキャッチアップ状態で到着ゾーンに入って
来でも分離制御されてゆくこと＼なる。

この場合、第一環流装置が単機であると（例えばＣ２が
１つの場合）キャッチアップした運搬車のうち、先行運
搬車はこの単機の第一気体環流装置Ｃ２によって推進さ
れ、この第一気体環流装置Ｃ２の吸入口１３ｂ２の付近
で、第二気体環流装置Ｃ９の吐出口１４ａ３近くに停止
する。

この位置での先行運搬車の停止に基づいて第一気体環流
装置Ｃ２の作動を停止させておけば、キャッチアップ状
態にある後続運搬車でも、第二気体環流装置ＣＥからの
吹込み気体による推力は受けない箇所（吐出口１４ａ３
よりもや＼上手側）で停止するように第一気体環流装置
Ｃ２の吸入口１３ｂ２と第二気体環流装置ＣＥの吐出口
１４ａ３の相対位置関係を予め設計しているから、先行
運搬車がポンプＰ、からの気体吹込みに伴なってゲート
Ｇ３．Ｇ、間に向って推進される際でも上手側の第一
気体環流装置Ｃ２が作動しない限り後続運搬車が連なっ
てゲートＧ３，０４間に移入することは回避され、キャ
ッチアップしたものでも単位ととゲー）Ｇ３．Ｇ、
間に送り込むこととなり、ゲートＧ３．Ｇ４間に運搬車
を単位ごとに確実に送り込む場合、前記第二気体環流装
置ＣＥの吐出口１４ａ３の立置、ポンプＰ５の能力など
を予め適切に定めておくことにより、複数個の運搬車の
同時推進を阻止して単位ごとの運搬車移送が不可能では
ないが、このような作用を一層確実化する上で前記複数
個の第−気体環流装置Ｃ１，Ｃ２が大きな役目を果たし
ているのである。

つまり、複数個の運搬車が異常に接近した状態、又はキ
ャッチアップした状態で到着ゾーン（運行制御用管路）
に移入してきた場合でも、前記複数個の第一気体環流装
置Ｃ１，Ｃ２の択一的な作動および作動に伴なう環流作
用によって運搬車は単位ごとに段階的にゲートＧ３側へ
推進されて、二つのゲートＧ３．Ｇ４間に送り込まれる
ような準１庸作用を受けるからである。

また、下手側の第一気体環流装置Ｃ２の作動により先行
運搬車をゲートＧ４側に送っているときに、後続運搬車
がこの到着ゾーンに移入してきても、このとき上手側の
第一気体環流装置Ｃ１は作動していないので、後続運搬
車は上手側の第一気体環流装置Ｃ１の所で停止すること
になり、このような運搬車の到着状況下においても複数
個の運搬車がゲートＧ３．Ｇ４間に同時に送り込まれる
現象は回避できる。

上記の説明からも明白なように、単一の気体環流装置を
用いて到着ピッチに犬、小側れの側にもかなりのバラツ
キがある複数個の運搬車を運行制御する場合では、先行
運搬車をゲートＧ３．Ｇ４間に送り込んでいる最中に、
後続運搬車が気体環流装置のところに推進されるような
時には環流気体による推進力を受け、殊に、後続運搬車
の慣性が大きいものではこれが先行運搬車に追い付いて
キャッチアップした状態となって、そのま＼同時にゲー
トＧ３．Ｇ４間に送り込まれることとなり、所期の制
御機能を保証できないが、複数個の気体環流装置を用い
ることによって、複数個の運搬車がいかなる間隔状態で
到着しようとも、先行運搬車から単位ごと確実に送り出
す所期の制御機能を保証し得るのである。

尚、上述実施例では比較的、短距離搬送の場合に用いら
れる単管型式の強制気流式搬送設備について説明したが
、同じ単管型式でも、長距離搬送の場合に用いられるも
ののように、気送管路２の途中に、一つまたは複数の中
継或いは加速ステーションＳを設けて構成する第４図で
示すような強制気流式搬送設備に適用しても良く、この
場合、中継或いは加速ステーションＳに前記到着ゾーン
Ｂに備えた運行制御装置および運搬車送出し装置とを備
え、その運行制御装置は前記したものと同様な構成およ
び作用を有し、かつ送出し装置も前記したものとほぼ同
様な構成および作用を有し、それら各構成部材には図面
中、全て前記の部材番号にダッシュを付す（例えば、ゲ
ートα３．Ｇ′４といった具合）が、異なる点は、強制
気流発生用ポンフ干′６から分岐した分岐管１９の一端
を、下手側のゲートＧ′４よりも運搬車移動方向下手側
の気送管路２部分にバルブ■３を介して接続することに
よりゲートＧ′４が閉の状態にあるときに気送管路２内
に強制気流を吹込んでステーションＳより下手の気送管
路２内の強制気流流れおよび運搬車移動を保証するよう
に構成している。

第５図に示すものは、往道用と後送用の二つの気送管路
２，７を互いに平行に架設して構成した往復管型式の強
制気流搬送設備に適用したもので、図面は長距離搬送型
式のもので例示するが、短距離搬送型式のものでも良い
。

第６図に示すものは、前記到着ゾーンＢおよび中間のス
テーションＳに運行制御装置１０とともに備えた運搬車
送出し装置１１の一部を改良したものであって、その吐
出口１５ａをゲ゛）Ｇ：Ａ＜の運搬車移動方向下手側
に開口させであるポンプＰ６とは別個のポンプＰ７を設
けて、その吐出口２０ａをゲートＧ４よりも運搬車移動
方向Ｆ子側の気送管路部分に開口させることにより、ゲ
ートＧ３，０４間から単位ごと送り出されてくる運搬車
を、運行制御装置１０の作動とは無関係に運搬車移載装
置１７側や気送管路２に推進させることができるもので
あり、殊に、この場合ポンプＰ６の吐出圧力を、ポンプ
Ｐ７の吐出圧力よりも高くなるように両ポンプＰ６．Ｐ
７の容量を設定しておけば、ポンプＰ７の作動に拘わら
ず運搬車の送り出しを一層確実なものにできる。

第７図は、第一気体環流装置および第二気体環流装置の
他の実施例を示し、これは、ポンプＰ３およびＰ４を有
するバイパス路１４１および１４□の途中でポンプＰ３
およびＰ４の前後位置に夫々、バルブｖ４ｔ ”４およ
びｖ５？ｖ５を介装するとともに、前記ポンプＰ３お
よびＰ４前後のバイパス路部分間に亘って各々バルブ■
９．■１ｏ付きの連通管２０゜２１を接続して構成して
いる。

そして、前記バルブｖ４．ｖ４およびＶ５？ ”５
を開、バルブ■０．■１ｏを閉に操作した場合には、ポ
ンプＰ３［よびＰ４にて発生された気流がバイパス路１
４１および１４２と運行制御用管路３とに亘って実線の
矢印で示す如く順方向に環流して、運搬車に推進力を与
えるべく作用し、また、前記バルブｖ、？ＶＩＯを開
、バルブＶ、、 ’Ｖ４オヨヒＶ５、Ｖ’５を
閉に切換え操作した場合には、ポンプＰ３およびＰ４に
て発生された気流が鎖線の矢印で示す如く逆方向に環流
して、運搬車に制動力を与えるべく作用するものであり
、このような型式の気体環流装置を用いるときは、慣性
が大きくて最上子側の気体環流装置を作動停止していて
も、運搬車が所定の位置に停止しない場合に逆環流によ
って強い制動を与えて運搬車を所定位置に確実に停止さ
せる役目をもたせることができるばかりでなく、所定位
置に対してオーバランした運搬車を逆移動させて所定位
置に復帰させることもでき、また、一旦、所定の段階的
推進作用により進行させた運搬車を元の位置に逆戻りさ
せることにも利用できる。

なお、この気体環流方向の正逆切替は、第二気体環流装
置にも採用することができるのは勿論のことである。

第８図は他の実施例を示し、前記気送管路２の途中に対
運搬車作業場りを構成し、この作業場りよりも運搬車移
動方向上手側箇所に運搬車運行制御装置１０および送出
し装置１１を構成するとともに、前記対運搬車作業場り
よりも運搬車移動方向下手側箇所に運搬車移入装置５お
よび運搬車発進機構６を構成したものである。

この第８図中２２は運搬車移動用のコンベヤであり、こ
のコンベヤ２２の代りに補助エアーを用いて運搬車に気
送管路内への移入用推進力を与えても良きものである。

尚、全図を通じて、二重の実線矢印は運搬車の移動方向
を指すものであり、太い実線は気送管路内に発生される
強制気流の流れを示し、また、細線は環流気体の流れを
示すものである。

また、各気体環流装置Ｃ１，Ｃ２，ＣＥおよび運搬車送
出し装置１１などの作動停止にあたって、夫々のポンプ
は作動させたま５（常時作動式）でバルブの閉動操作の
みで行なうことも可能である。

更に、第４図に示したものは、本発明の運行制御装置を
中継或いは加速ステーションＳに設備した場合の一例で
あって、この場合の発進ゾーンや到着ゾーンの機構は例
示したもの以外、いかなるものであっても良きこともち
ろんである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る運搬車の強制気流式搬送設備の実症
例を示し、第１図は全体の概略図、第２図イ乃至ハは運
搬車の発進状況を示す要部の作用説明図、第３図イ乃至
二は運搬車の到着ゾーンでの運行制御状況を示す要部の
作用説明図、第４図以下は別の実施例を示し、第４図、
第５図は全体の概略図、第６図乃至第８図は要部の拡大
図である。１・・・・・・運搬車、２・・・・・・気送管路、３・
・・・・・運行制御用管路、Ｇ３′、Ｇ４・・・・・・
ゲート。

Claims

【特許請求の範囲】

１運搬車１に推進力を与える強制気流を流動させる気
送管路２の終端部又は途中に、前記強制気流の系内から
系外に脱した運搬車１の複数個を列状に収容可能な長さ
の運行制御用管路３を連設し、この運行制御用管路３の
終端側には、一つの運搬車１を収容するに足りる間隔を
隔てて択一的に開閉自在な二つのゲートＧ３ｔＧ４
を設けるとともに、これら二つのゲートＧ３．Ｇ４より
も運搬車移動方向上手側の運行制御用管路３には、この
管路３内に移入した運搬車１を単位ごとに前記ゲートＧ
３゜Ｇ４側に段階的に推進させることが可能な状態に複
数個の気体環流装置を設けである運搬車の強制気流′式
搬送設備。