JPS5923718A - 水冷エンジン搭載車の暖房装置 - Google Patents
水冷エンジン搭載車の暖房装置Info
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- JPS5923718A JPS5923718A JP13335282A JP13335282A JPS5923718A JP S5923718 A JPS5923718 A JP S5923718A JP 13335282 A JP13335282 A JP 13335282A JP 13335282 A JP13335282 A JP 13335282A JP S5923718 A JPS5923718 A JP S5923718A
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- JP
- Japan
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- cooling water
- water
- cylinder
- heater
- control circuit
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/02—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant
- B60H1/025—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived from the propulsion plant from both the cooling liquid and the exhaust gases of the propulsion plant
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、水冷エンジン搭載車の暖房装置に関し、更に
詳細にはアイドル運転や減速時等の特定運転状態におい
て、特定気筒の燃焼を停止し、残シ気筒で運転を行なう
気筒数制御装置をl1ffiえた水冷エンノン搭載車の
暖房装置に関する。
詳細にはアイドル運転や減速時等の特定運転状態におい
て、特定気筒の燃焼を停止し、残シ気筒で運転を行なう
気筒数制御装置をl1ffiえた水冷エンノン搭載車の
暖房装置に関する。
車両特に自動車において、冬期運行する際の居住性を良
好にするためには車室内の暖房が不可欠である。現在こ
の暖房用の装置としては、自動車が水冷エンシン搭載車
の場合には、エンノン冷却水のもつ熱を利用する温水式
のものが用いられている。しかし、従来の温水式暖房装
置においては、特にエンジンの冷機時に冷却水温度が十
分に高くならないので、暖房が十分に効かないという欠
点がある。
好にするためには車室内の暖房が不可欠である。現在こ
の暖房用の装置としては、自動車が水冷エンシン搭載車
の場合には、エンノン冷却水のもつ熱を利用する温水式
のものが用いられている。しかし、従来の温水式暖房装
置においては、特にエンジンの冷機時に冷却水温度が十
分に高くならないので、暖房が十分に効かないという欠
点がある。
一方、一般的にエンジンは高負荷で運転するほど、燃費
率が良好となる傾向があるため1、近年特開昭54−1
60929号等において多気筒エンジンにおいて、エン
ジン負荷が小さいときには一部の気筒グループへの燃料
供給を停止し、これにより残シの作動気筒の負荷を相対
的に高め、低負荷域の燃費率を改善する気筒数制御装置
が提案されている。ところが、この気筒数制御装置によ
れば、低負荷域の燃費率が改善されるが、他方暖房装置
についてみると、例えば外気が低温時における低負荷運
転の際に、冷却水は、作動気筒においては加熱されるが
、休止気筒においては燃焼が行なわれていないので加熱
されず、反対に冷却される場合があり、全体として平均
化されて、冷却水の温度不足が更に助長されてしまうと
いう欠点がある。以上の従来の暖房装置の欠点は、燃焼
効率のよいディーゼルエンジンにおいて特に顕著となシ
、改良が望まれていた。
率が良好となる傾向があるため1、近年特開昭54−1
60929号等において多気筒エンジンにおいて、エン
ジン負荷が小さいときには一部の気筒グループへの燃料
供給を停止し、これにより残シの作動気筒の負荷を相対
的に高め、低負荷域の燃費率を改善する気筒数制御装置
が提案されている。ところが、この気筒数制御装置によ
れば、低負荷域の燃費率が改善されるが、他方暖房装置
についてみると、例えば外気が低温時における低負荷運
転の際に、冷却水は、作動気筒においては加熱されるが
、休止気筒においては燃焼が行なわれていないので加熱
されず、反対に冷却される場合があり、全体として平均
化されて、冷却水の温度不足が更に助長されてしまうと
いう欠点がある。以上の従来の暖房装置の欠点は、燃焼
効率のよいディーゼルエンジンにおいて特に顕著となシ
、改良が望まれていた。
そこで本発明は、気筒数制御装置を備えた水冷エンジン
搭載車の暖房装置の上記欠点に鑑み、十分な暖房温度を
得ることができるようにした水冷エンジン搭載車の暖房
装#を提供することを目的とするものである。
搭載車の暖房装置の上記欠点に鑑み、十分な暖房温度を
得ることができるようにした水冷エンジン搭載車の暖房
装#を提供することを目的とするものである。
本発明は、特定運転状態において、特定気筒の燃焼を停
止し、残り気筒で運転を行なう気筒数側制御装置を備え
た水冷エンジン搭載車の暖房装置において、常時作動す
る気筒のみを囲む冷却水套からヒータ用冷却水を取り出
し、車室内暖房用ヒータコアに導びくヒータ用冷却水通
路を備えてなることを特徴とするものである。
止し、残り気筒で運転を行なう気筒数側制御装置を備え
た水冷エンジン搭載車の暖房装置において、常時作動す
る気筒のみを囲む冷却水套からヒータ用冷却水を取り出
し、車室内暖房用ヒータコアに導びくヒータ用冷却水通
路を備えてなることを特徴とするものである。
以上の構造の本発明の水冷式エンジン搭載車の暖房装置
は、常時作動する気筒のみを囲む冷却水套からヒータ用
冷却水を取シ出すようにしたので、作動気筒によって高
温に力ロ熱された冷却水は、低温時におけるエンジンの
アイドル運転等の低負荷運転時に停止させられる休止気
筒の冷却水套からの低温冷却水によって冷却されず、高
温状6に維持したまま暖房用ヒータコアに送られ、従っ
てエンジン低温時における低負荷運転時においても十分
な暖房温度を得ることができる。
は、常時作動する気筒のみを囲む冷却水套からヒータ用
冷却水を取シ出すようにしたので、作動気筒によって高
温に力ロ熱された冷却水は、低温時におけるエンジンの
アイドル運転等の低負荷運転時に停止させられる休止気
筒の冷却水套からの低温冷却水によって冷却されず、高
温状6に維持したまま暖房用ヒータコアに送られ、従っ
てエンジン低温時における低負荷運転時においても十分
な暖房温度を得ることができる。
以下、添付図面を参照して本発明の好ましい実施例によ
る水冷エンジン搭載車の暖房装置について説明する。
る水冷エンジン搭載車の暖房装置について説明する。
図面は、本発明の実施例による水冷エンジン搭載車の暖
房装置の概略図である。
房装置の概略図である。
図において符号Eは、自動車(図示せず)に搭載される
4気筒水冷式エンジンを示し、このエンノンEは、後に
詳細に説明するようにアイドル運転時や減速時等の低負
荷運転状dにおいて、中央気筒Ec のみが作動し、
外側気筒EOが休止するように気筒I:!!制御が行な
われるようになっている。
4気筒水冷式エンジンを示し、このエンノンEは、後に
詳細に説明するようにアイドル運転時や減速時等の低負
荷運転状dにおいて、中央気筒Ec のみが作動し、
外側気筒EOが休止するように気筒I:!!制御が行な
われるようになっている。
このエンノンEの燃焼室の外側には、冷却水套lが設け
られている。この冷却外套工ば、仕切壁P1、P2
により分割されて、中央気筒用水套1aと外側気筒用水
套1bに分けられている。気筒数制御が行なわれている
とき、中央気筒用水套la内の冷却水のみが高温となり
、外側気筒用水套lb内の冷却水は低温のままである。
られている。この冷却外套工ば、仕切壁P1、P2
により分割されて、中央気筒用水套1aと外側気筒用水
套1bに分けられている。気筒数制御が行なわれている
とき、中央気筒用水套la内の冷却水のみが高温となり
、外側気筒用水套lb内の冷却水は低温のままである。
中央気筒用水套1aには、冷却水の流入口2および流出
(]3が形成されている。この流入口2および流出口3
は、暖房用冷却水循環経路4によって連通されており、
この循環経路4には、熱交換器であるヒータコア5が介
設されている。このヒータコア5は、ブロワ6によって
送られてくる空気を、該ヒータコア“5内を通る加熱さ
れた冷却水との熱交換によって加熱するものである。こ
の力日熱された空気が、暖房用として車室内に導入され
る。上記ブロワ6は、OFF、LOW、Hlのレンジを
有する手動のブロワスイッチ7によって操作される。
(]3が形成されている。この流入口2および流出口3
は、暖房用冷却水循環経路4によって連通されており、
この循環経路4には、熱交換器であるヒータコア5が介
設されている。このヒータコア5は、ブロワ6によって
送られてくる空気を、該ヒータコア“5内を通る加熱さ
れた冷却水との熱交換によって加熱するものである。こ
の力日熱された空気が、暖房用として車室内に導入され
る。上記ブロワ6は、OFF、LOW、Hlのレンジを
有する手動のブロワスイッチ7によって操作される。
図において符号8は、排気マニホルドを示し、この排気
マニホルド8は、それぞれ独立した中央気筒用排気マニ
ホルド8aと外側気筒用マニホルド8bからなっている
。マニホルド8aには第1の排気通路9aが、マニホル
ド8bには第2の排気通路」bが接続されている。この
第1の排気通路9aの途中であって、循環経路4の流出
口3とヒータコア5の間には熱交換器10が設けられて
おり、循環経路4を通ってヒータコア5に送られる冷却
水は、この熱交換器10において排気ガスによって力1
熱される。第1の排気通路9aには、熱交換器10が設
けられた部分をバイパスするバイパス通路11が形成さ
れている。このバイパス通路11は、流出口3から循環
経路4内に流入して来る冷却水の温度が十分に高く、冷
却水を熱交換器10によって加熱する必要がないときに
、排気力スを流すためのものである。このため、排気通
路9からのパイノ?ス通路11の分岐部に切換バルブ1
2を設けて、排気ガスを、熱交換器10が設けられてい
る第1の排気通路9aの部分と、バイパス通路11の間
で調節して流すようになっている。上記第2の排気通路
9bは、このバイパス通路11に接続されて、このバイ
パス通路11が・ぐルプ12によって閉じられていると
き、この通路9b内の冷たい排気ガスが熱交換器10に
流れ込まないようになっている。
マニホルド8は、それぞれ独立した中央気筒用排気マニ
ホルド8aと外側気筒用マニホルド8bからなっている
。マニホルド8aには第1の排気通路9aが、マニホル
ド8bには第2の排気通路」bが接続されている。この
第1の排気通路9aの途中であって、循環経路4の流出
口3とヒータコア5の間には熱交換器10が設けられて
おり、循環経路4を通ってヒータコア5に送られる冷却
水は、この熱交換器10において排気ガスによって力1
熱される。第1の排気通路9aには、熱交換器10が設
けられた部分をバイパスするバイパス通路11が形成さ
れている。このバイパス通路11は、流出口3から循環
経路4内に流入して来る冷却水の温度が十分に高く、冷
却水を熱交換器10によって加熱する必要がないときに
、排気力スを流すためのものである。このため、排気通
路9からのパイノ?ス通路11の分岐部に切換バルブ1
2を設けて、排気ガスを、熱交換器10が設けられてい
る第1の排気通路9aの部分と、バイパス通路11の間
で調節して流すようになっている。上記第2の排気通路
9bは、このバイパス通路11に接続されて、このバイ
パス通路11が・ぐルプ12によって閉じられていると
き、この通路9b内の冷たい排気ガスが熱交換器10に
流れ込まないようになっている。
循環通路4のヒータコア5の下流側に開閉バルブ13が
設けられており、この開閉バルブ13は暖房装置が不要
のとき閉じて冷却水がヒータコア5に送りれないように
するためのものである。
設けられており、この開閉バルブ13は暖房装置が不要
のとき閉じて冷却水がヒータコア5に送りれないように
するためのものである。
循環経路4には、ヒータコア5および熱交換器1oをバ
イパスするバイパス通路14が設けられている。このバ
イノぐス通路14には、該バイパス通路14を流れる冷
却水を冷却するラソエータ15が設けられている。この
ペイ292通路14は、暖房を行なわないときに冷却水
を熱交換器10およびヒータコア5側の循環経路4に流
さないようにするためのものである。このため、循環経
路4とバイパス通路14の分岐部に切換・マルブ16を
設けて、冷却水を、熱交換器10等が設けられている循
環経路4と、バイパス通路140間で調節して流すよう
になっている。
イパスするバイパス通路14が設けられている。このバ
イノぐス通路14には、該バイパス通路14を流れる冷
却水を冷却するラソエータ15が設けられている。この
ペイ292通路14は、暖房を行なわないときに冷却水
を熱交換器10およびヒータコア5側の循環経路4に流
さないようにするためのものである。このため、循環経
路4とバイパス通路14の分岐部に切換・マルブ16を
設けて、冷却水を、熱交換器10等が設けられている循
環経路4と、バイパス通路140間で調節して流すよう
になっている。
一方、外側気筒用水套1bにも、冷却水の流入口17と
流出口18が形成されている。この流入口17と流出口
18とは、ラソエータ用冷却水循環経路20によって連
通されており、この1g経路20には、ラノエータ21
が設けられている。
流出口18が形成されている。この流入口17と流出口
18とは、ラソエータ用冷却水循環経路20によって連
通されており、この1g経路20には、ラノエータ21
が設けられている。
上記暖房用の循環経路4とこのラノエータ用の循環経路
20は、それぞれ独立したものとなっている。従って、
循環経路4には第1のウォータポンプ22が、循環経路
20には第2のウォータポンプ23が、それぞれ別個に
設けられている。第1のウォータポンプ22はマイクロ
コンビュータカらなるヒータ系制御回路24によって駆
動制御され、一方第2のウォータポンプ23はエンジン
Eによって駆動されるものである。
20は、それぞれ独立したものとなっている。従って、
循環経路4には第1のウォータポンプ22が、循環経路
20には第2のウォータポンプ23が、それぞれ別個に
設けられている。第1のウォータポンプ22はマイクロ
コンビュータカらなるヒータ系制御回路24によって駆
動制御され、一方第2のウォータポンプ23はエンジン
Eによって駆動されるものである。
循環経路20には、ラノエ〜り21にバイパスする・ぐ
イノ(ス通路25が設けられている。このバイパス通路
25は、エンノンの冷機状態等において冷却水をジノエ
ータ21ff:通さずに環流させて、エンジンの暖機を
助けるだめのものである。このため、循環通路20とバ
イパス通路25の分岐部にサーモスタットバルブ26&
設けて、エンジンが十分な暖房状態となるまで、冷却水
をバイパス通路25に流すようにしている。
イノ(ス通路25が設けられている。このバイパス通路
25は、エンノンの冷機状態等において冷却水をジノエ
ータ21ff:通さずに環流させて、エンジンの暖機を
助けるだめのものである。このため、循環通路20とバ
イパス通路25の分岐部にサーモスタットバルブ26&
設けて、エンジンが十分な暖房状態となるまで、冷却水
をバイパス通路25に流すようにしている。
高温部水套1aには、この部分の冷却水の温度を検出す
る水温センサ27が設けられておυ、この水温センサ2
7の出力端は、上記制御回路24の1つの入力端に接続
されている。この制御回路24の他の入力端には、プロ
ワスイッチ7が接続すしてお9、該制御回路24は、プ
ロワスイッチ7からの暖房装置のQN、OFFの信号S
1.水温センサ27からの冷却水温を示す信号s2 6
受けて、上記切換バルブ12.16および開閉バルブ1
3を制御する。
る水温センサ27が設けられておυ、この水温センサ2
7の出力端は、上記制御回路24の1つの入力端に接続
されている。この制御回路24の他の入力端には、プロ
ワスイッチ7が接続すしてお9、該制御回路24は、プ
ロワスイッチ7からの暖房装置のQN、OFFの信号S
1.水温センサ27からの冷却水温を示す信号s2 6
受けて、上記切換バルブ12.16および開閉バルブ1
3を制御する。
図において符号28は吸気マニホルドを示し、この吸気
マニホルド28の各分岐管28 a、 28b。
マニホルド28の各分岐管28 a、 28b。
28C,2f3dには、燃料噴射弁29 a、 29
b。
b。
29c、29dが配されている。中央気筒のための燃料
噴射弁29b、29cと外側気筒のための燃料噴射弁2
9a、29dは、互いに異なるラインt1、t2 に
よって燃料噴射量制御回路30に接続され、該制御回路
30からの制御信号によって制御された量の燃料を噴射
するようになっている。
噴射弁29b、29cと外側気筒のための燃料噴射弁2
9a、29dは、互いに異なるラインt1、t2 に
よって燃料噴射量制御回路30に接続され、該制御回路
30からの制御信号によって制御された量の燃料を噴射
するようになっている。
外側気筒のためのラインt2 の途中には、燃料噴射
量制御回路30からの制御信号を遮断し、噴射弁29a
、29dによる燃料の噴射を停止するための信号遮断回
路31が介設されている。
量制御回路30からの制御信号を遮断し、噴射弁29a
、29dによる燃料の噴射を停止するための信号遮断回
路31が介設されている。
この信号遮断回路31は、気筒数制御回路32に接続さ
れており、この気筒数制御回路32は、エンジン回転数
を検出する回転数センサ33、および負荷を検出する負
荷センサ34に接続されてお9、とのセンサ33あるい
は34によって検出されるエンノン回転数または負荷が
所定値よシ下ったとき、信号遮断回路31によって燃料
噴射景制副回路30からの制御信号を遮断し これによ
って燃料噴射弁29a、29dの燃料噴射を停止する。
れており、この気筒数制御回路32は、エンジン回転数
を検出する回転数センサ33、および負荷を検出する負
荷センサ34に接続されてお9、とのセンサ33あるい
は34によって検出されるエンノン回転数または負荷が
所定値よシ下ったとき、信号遮断回路31によって燃料
噴射景制副回路30からの制御信号を遮断し これによ
って燃料噴射弁29a、29dの燃料噴射を停止する。
以上により例えば負荷が所定値より下ったとき、外側気
筒E、の燃焼を停止し、中央気筒Ecについての相対的
負荷を高め、燃費の向上を図る。
筒E、の燃焼を停止し、中央気筒Ecについての相対的
負荷を高め、燃費の向上を図る。
なお、外側気筒EOへの空気の供給も制御するため、分
岐管28a、28dの直ぐ手前に開閉弁35.36を設
けておき、気筒数制御回路32によって燃料噴射弁29
a、29dの燃料の噴射を停止するとき同時にこれら開
閉弁35.36を閉じ、外側気筒Eoへ空気が供給され
ないようにしておくことが望せしい。
岐管28a、28dの直ぐ手前に開閉弁35.36を設
けておき、気筒数制御回路32によって燃料噴射弁29
a、29dの燃料の噴射を停止するとき同時にこれら開
閉弁35.36を閉じ、外側気筒Eoへ空気が供給され
ないようにしておくことが望せしい。
以上の構造により、負荷の全域にわたってエンノンにお
いて効率のよい燃焼を行なわせることができるが、外気
温が低く、上記構成だけで必要な熱量が得られなり場合
、さらに冷却水温を高める必要がある。その場合、NO
x低減のためのEGR装置を利用し1例えば暖房装置が
Hルンノの時、EGRを行ない燃焼性を悪化させ、燃料
供給量を増加させることにより発熱量を増加させるよう
にしてもよい。すなわちエンジンEの排気マニホルド8
と吸気マニホルド28の間をEGR通路(図示せず)で
連結し、このEGR通路にEGRノ6ルブ37を設ける
。EGR/ぐルブ37は、EGR制御回路38に接続さ
れており、このEGR制御回路38は、通常は回転数セ
ンサ33および負荷センサ34に接続され、これらセン
サによって検出されるエンジンの回転数、負荷に基づい
てEGRパルプ37の開閉を制御してEGR制御を行な
う。
いて効率のよい燃焼を行なわせることができるが、外気
温が低く、上記構成だけで必要な熱量が得られなり場合
、さらに冷却水温を高める必要がある。その場合、NO
x低減のためのEGR装置を利用し1例えば暖房装置が
Hルンノの時、EGRを行ない燃焼性を悪化させ、燃料
供給量を増加させることにより発熱量を増加させるよう
にしてもよい。すなわちエンジンEの排気マニホルド8
と吸気マニホルド28の間をEGR通路(図示せず)で
連結し、このEGR通路にEGRノ6ルブ37を設ける
。EGR/ぐルブ37は、EGR制御回路38に接続さ
れており、このEGR制御回路38は、通常は回転数セ
ンサ33および負荷センサ34に接続され、これらセン
サによって検出されるエンジンの回転数、負荷に基づい
てEGRパルプ37の開閉を制御してEGR制御を行な
う。
一方、暖房装置がHlのレンジで作動するときには、プ
ロワスイッチ7に電圧センサ39を接続し、その接続点
における電圧が高ければ高いほど上記EGRバルブ37
の開度を犬きくして、排気還流量を増大して燃焼効率を
悪化させ、燃料供給量を増加させ巻ようにする。
ロワスイッチ7に電圧センサ39を接続し、その接続点
における電圧が高ければ高いほど上記EGRバルブ37
の開度を犬きくして、排気還流量を増大して燃焼効率を
悪化させ、燃料供給量を増加させ巻ようにする。
次に、以上の構造の気筒数制御装置を備えた水冷工/ジ
ン搭載車の暖房装置の作動を、低温時においてエンノン
Eがアイドル運転状態にあるときについて説明する。
ン搭載車の暖房装置の作動を、低温時においてエンノン
Eがアイドル運転状態にあるときについて説明する。
アイドル運転状態であるのでエンジンEには負荷がかか
つておらず、従って負荷セン+j34はそのことを検出
して、エンジンが無負荷状態であることを示す信号を気
筒数制御回路32に出力する。
つておらず、従って負荷セン+j34はそのことを検出
して、エンジンが無負荷状態であることを示す信号を気
筒数制御回路32に出力する。
気筒数制御回路32ば、この負荷センサ34がらの信号
に基づき信号遮断回路31によって燃料噴射量制御回路
30からの噴射量制御信号が燃料噴射弁292.29d
に供給されないようにし、これによって該噴射弁29a
、29dK:よる燃料の噴射を停止するとともに、開閉
弁35.3Gを閉じ、外側気筒EOを停止させ、中央気
筒ECのみを作動させる。
に基づき信号遮断回路31によって燃料噴射量制御回路
30からの噴射量制御信号が燃料噴射弁292.29d
に供給されないようにし、これによって該噴射弁29a
、29dK:よる燃料の噴射を停止するとともに、開閉
弁35.3Gを閉じ、外側気筒EOを停止させ、中央気
筒ECのみを作動させる。
エンジンEが以上の状態において、暖房装置のプロワス
イッチ7がOFFからON状態であるLOWまたはHt
のレンジに移動され、それを示す信号s1.および水温
センサ27からの信号S2が制御装#24に入力される
と、この制御回路24は、切換パルプ12をバイパス通
路11を閉じる位置に設定し、開閉パルプ13を開く。
イッチ7がOFFからON状態であるLOWまたはHt
のレンジに移動され、それを示す信号s1.および水温
センサ27からの信号S2が制御装#24に入力される
と、この制御回路24は、切換パルプ12をバイパス通
路11を閉じる位置に設定し、開閉パルプ13を開く。
また。
切換バルブ16も、冷却水の温度が低いので、該冷却水
を循環経路4側に流すように制御回路24により設定さ
れている。一方、サーモスタットバルブ26は、冷却水
温度が低いので、該冷却水をパイ/?ス通路25に流す
ように開いている。
を循環経路4側に流すように制御回路24により設定さ
れている。一方、サーモスタットバルブ26は、冷却水
温度が低いので、該冷却水をパイ/?ス通路25に流す
ように開いている。
また、制御回路24は、プロワスイッチ7からの信号S
1 によって第1のウォータポンプ22を駆動して、
冷却水を循環経路4内に循環させる。
1 によって第1のウォータポンプ22を駆動して、
冷却水を循環経路4内に循環させる。
この循環経路4内に循環させられる冷却水は、中央気筒
用水套]aにおいてエンジンEの作動している中央気筒
E。によって加熱される。この中央気筒Ec で加熱
された冷却水は、流出口3から循環経路4内に流入し、
熱交換器10において排気通路9を流れる排気ガスによ
って更に加熱される。
用水套]aにおいてエンジンEの作動している中央気筒
E。によって加熱される。この中央気筒Ec で加熱
された冷却水は、流出口3から循環経路4内に流入し、
熱交換器10において排気通路9を流れる排気ガスによ
って更に加熱される。
この更に加熱された冷却水がヒータコア5に送られる。
ヒータコア5は、ブロワ6から送られて来る空気を加熱
して車室内に送シ、車室内を暖房する。ヒータコア5を
通った冷却水は、ウォータポンプ22によって再び流入
口2から中央気筒用水套1aへ戻される。このように、
ヒータ用冷却水は、作動し高温となる中央気筒と熱交換
器10によって十分に加熱されるので、エンノンEの低
温時にも十分な暖房温度を得ることができる。
して車室内に送シ、車室内を暖房する。ヒータコア5を
通った冷却水は、ウォータポンプ22によって再び流入
口2から中央気筒用水套1aへ戻される。このように、
ヒータ用冷却水は、作動し高温となる中央気筒と熱交換
器10によって十分に加熱されるので、エンノンEの低
温時にも十分な暖房温度を得ることができる。
なおエンノ/Eの回転数が徐々に上昇し、中央気筒部水
套1a内の冷却水の温度が所定温度以上となったことを
水温上ンサ27が検知すると、制御回路24は、切換ス
イッチ12をバイノ々ス通路11を開き、排気通路9の
熱交換器10側を閉じるように設定する。かくして、熱
交換器10での排気ガスによる冷却水の加熱を停止し、
冷却水およびエンジンの過熱を防止する。このとき、制
御回路24は、切換パルプ16も徐々に冷却水をバイパ
ス通′路14側に通すように設定する・バイパス通路1
4側に流、された冷却水は、ラジェータJ5において冷
却され、循環経路4を通る冷却水と合流し、冷却水全体
の温度を下げる。かくして、この点からも冷却水および
エンジンEの作動気筒の過熱が防止される。
套1a内の冷却水の温度が所定温度以上となったことを
水温上ンサ27が検知すると、制御回路24は、切換ス
イッチ12をバイノ々ス通路11を開き、排気通路9の
熱交換器10側を閉じるように設定する。かくして、熱
交換器10での排気ガスによる冷却水の加熱を停止し、
冷却水およびエンジンの過熱を防止する。このとき、制
御回路24は、切換パルプ16も徐々に冷却水をバイパ
ス通′路14側に通すように設定する・バイパス通路1
4側に流、された冷却水は、ラジェータJ5において冷
却され、循環経路4を通る冷却水と合流し、冷却水全体
の温度を下げる。かくして、この点からも冷却水および
エンジンEの作動気筒の過熱が防止される。
一方、第2のウォータポンプ23は、エンジンEKよっ
て駆動されて冷却水を循環経路20に循環させるが、こ
の冷却水がヒータ用冷却水循環経路4に流入して、ヒー
タ用冷却水の温度企下げてしまうことはない。
て駆動されて冷却水を循環経路20に循環させるが、こ
の冷却水がヒータ用冷却水循環経路4に流入して、ヒー
タ用冷却水の温度企下げてしまうことはない。
なお、以上の実施例においては、燃焼性を悪化させて効
率を低下させ、発熱量の増大を図る手段をEGRによ2
て制御するものについて説明したが・、よく知られてい
るように点火時期制御、またディーゼルエンジンにおい
ては燃料の噴射時期制御等によって達成するようにして
もよいことはもちろんである。
率を低下させ、発熱量の増大を図る手段をEGRによ2
て制御するものについて説明したが・、よく知られてい
るように点火時期制御、またディーゼルエンジンにおい
ては燃料の噴射時期制御等によって達成するようにして
もよいことはもちろんである。
図面は、本発明の実施例による水冷エンジン搭載車の暖
房装置の概略図である。 E・・・エンジン、EC・・・中央気筒、E、・・・外
側気筒、1・・・冷却水套、1a・・・中央気筒用冷却
水套、1b・・・外側気筒用冷却水套、4・・・ヒータ
用冷却水循環経路、5・・・ヒータコア、22・・・ウ
ォータポンプ、24・・・ヒータ系制御回路。 特許出願人 東洋工業株式会社
房装置の概略図である。 E・・・エンジン、EC・・・中央気筒、E、・・・外
側気筒、1・・・冷却水套、1a・・・中央気筒用冷却
水套、1b・・・外側気筒用冷却水套、4・・・ヒータ
用冷却水循環経路、5・・・ヒータコア、22・・・ウ
ォータポンプ、24・・・ヒータ系制御回路。 特許出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- 特定運転状態において、特定気筒の燃焼を停止し、残り
気筒で運転を行なう気筒数制御装置を備えた水冷エンノ
ン搭載車の暖房装置において、常時作動する気筒のみを
囲む冷却水套からヒータ用冷却水を取υ出し、車室内暖
房用ヒータコアに導びくヒータ用冷却水通路を備えてな
る水冷エンジン搭載車の暖房装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13335282A JPS5923718A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 水冷エンジン搭載車の暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13335282A JPS5923718A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 水冷エンジン搭載車の暖房装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5923718A true JPS5923718A (ja) | 1984-02-07 |
Family
ID=15102707
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13335282A Pending JPS5923718A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 水冷エンジン搭載車の暖房装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5923718A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2908083A1 (fr) * | 2006-11-02 | 2008-05-09 | Renault Sas | Systeme de chauffage d'habitacle d'un vehicule automobile, muni d'un injecteur de carburant |
-
1982
- 1982-07-30 JP JP13335282A patent/JPS5923718A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2908083A1 (fr) * | 2006-11-02 | 2008-05-09 | Renault Sas | Systeme de chauffage d'habitacle d'un vehicule automobile, muni d'un injecteur de carburant |
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