JPS5923039A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

本発明はエンジンの運転〕くラメータに応じ燃料供給「
１を制御するエンジンの燃料供給装置に関する。 エンジンに導かれる吸入空気桁はエンジンの運転状態の
変化に応じ広１ｉα囲に変化する。このｔ（め、吸入空
気層ｆｉ：検出する吸入空気センサト」広範囲に渡り高
鞘１ｆを保■１［する必要があり、このための多くの技
術的８題の解決が必要である。その結果、ホットワイヤ
セン′すＪ’ｉ・よびこのセンサを使用したンステムの
製品化全回ｔＩＬとし、高価なものとした。 この問題を解決する／こめ、我々ｔ」、空気かｔ量を割
部１する制御弁をバイパス通路に設け、バイパス通路に
Ｎ’ＡＩｒ、）られた空気Ｍｌを検出する吸入債気セン
サの検出出力で上記側（，１１弁をフィードバック制征
１することにより一ヒ記バイパス通路の空気１任を當に
設定レベルに維持することを考え出し、実験を行なった
。この結果、上ｈ１シ制御弁を制御する制御信号と所定
の関係で燃料供給用を制御することにより、エンジンの
良好なｔｌｔｌｌ忙１１が可能なことが明らかとなった
。しかし、エンジンは色々な狽境即ち色々の運転条件で
使用され、これらの運転条件で良好な制御が行なわれる
ことが必要である。 本発明の目的は、バイパス通路の空気量を設定しノベル
に維持し、この維持のためのＩＩＩＩＩ御信号とｊカ定
の関係で燃料供給量を制御するものにおいて、広範囲の
運転条件に渡シ良好な運転が可能なエンジンの燃料供給
装置を提供することである。ここで制御ｊ信号と所定の
関係とは、ｆｌｆｌｌ　ａｌ信号そのものあるいは制御
信号を作り出す元あるいはその過程で出てきた情報を用
いるかあるいはその制御信号あるいは情報に基づいて作
られた信号を用いることである。 本発明は上記バイパス通路の流量設定レベルをエンジン
の運転パラメータ、例えばエンジンの冷却水温に応じて
制御するようにしたことを特徴とする。エンジンのパラ
メータである冷却水温に応じ流量設定レベルを変えるこ
とにより、上記制御信号とエンジンへの吸入空気用の関
係を変化させ、この変化によりエンジンへの吸入空気Ｄ
ｌｔ　ＭＬと燃料供給量との関係を制御する。バイパス
通路の吸入空気センサは高精度の検出精度を有するので
、このセンサ出力Ｖこ左づくバイパス空気６Ｒ，１ａの
レベル設定と紐持ｔＪ尚イ／イ度に？−Ｊ々、うことが
ｉｉＪ能である。 このため、この設定レベルの１１□ＩＪ餌１　ｆ、ｔ、
高精度に達成でき、その結果空燃比の１ｌｉｌＪ餌１が
市イメｌ朋に達成できる。 」た空燃比の制御′１１（Ｉ　ｌｌｖ＾Ｑ：ｊ理論空燃
比に対し荊？ｉｒノラスマ・ｆナス２０％４枯度を考慮
・Ｔれげ十分である。 このため、本願の如きバイパス空気ｔＡ口６の設定レベ
ルのシフトによるバイパス空気。１シ掛の変化幅も侠く
、（Ａｔ　ｆｆｔヒンザの測定幅も狭い「１（１χ囲で
あり、センサの作製等が容易である。 一刀、従米行なわｔＺ、でいた、エンジンへ］吸入空気
ｆ）ｌｔ　Ｍに比例した流ｌ！［ｉ′をバイパスに流し
、このバイパス１Ａｔｂ’ｃをｄ用足することＶＣより
エンジン−＼の吸気ｈ１を測定する方法でＶ」２、アイ
ドル状態に対［２ノルロー　Ｆ状態

【」、約５０培の空
気？Ｉｔ、　ｔｉｉになる。従って不方式と従来方式と
の測定流ｒｔ）の変化範囲は本方式に比べ従来方式のも
のは非常に犬きくなる。 将来１氏燃比の制御１技術がさらに改善さノＬ、上記化
制御幅がプラスマイナス２０％の値からリーンリイドに
大きく広がったとしても、測定流激の変化Ｑ（１）囲ｉ
／：ｊ、従来の方式に比べ非常に狭い。このため、１倣
人空気センサの製作、調整が容易で、しかも高い制御精
度が得られる。しかもエンジンノくラメータ、例えば水
習２により設定レベル舎変化させることにより、広範囲
の運転Φ件に対し良好な運転特性が得られる。 以下本発明の一実施例を図ｍ］に基づき説明する。 第１図は一実施例の構成を示す全体構成図である。 メインボディ１０の内部に形成された吸気；Ｕｌ　）ｍ
１２はエンジンの各気筒に連通した吸気ボート１４Ａ、
１４Ｂ、１４Ｃ，１４Ｄの集合部１６と接続される。吸
気通路１２内にはアク−ヒルペダルにより４１■作され
るスロットル弁１８が配置され、このスロットル弁１８
の上流と下流は補正空気通路２０によって迂回連通され
、この補正空気通路２０にはオリフィス２２が設けられ
ている。このオリフィス２２と１６１磁装置２４で駆動
される弁体２６とで計基部を構成する。スロットル弁１
８上流の吸気通路１２にはベンチコーり部２８が形成さ
れ、ベンチュリ部２８の人１」部２８Ａと最狭部２８１
３とはメインボディ１０に形成さノｔたバイパス通路３
０に１つ一Ｃ接続されでいる。バイパス通路３０には空
気流ロトヒンサとして動作する例えばホツトワイヤセン
ザ、ポットフィルムセンサ、トーマスメータ等の熱式流
Ｍセンサ：う２が設けられており、この熱式流用センー
リ”３２の信号はメインボディ１０に数句けられたｆ目
号取込回路３４に１つ一Ｃ処理される。バイパス通路の
熱式流量ーヒンーリ゛３２の下流にｋＪ：　、テーパ状
の空気ｔＪＩ゛ｆｆｌ弁３８と協動して空気剖１什部を
形成する輩気？ｉｌｈ１オリフィス３６が設けられ、こ
の空気Ｐ！Ｉ鼠弁３８ｉＪ：出力軸４０合介１７て比例
笥，磁装ｆｆ４２と連結さＪしている。 一方、スロットル弁１８とベンチ’−　’Ｊ　’ｆｆｌ
Ｌ　２　Ｂ　ノ間に乞丁燃料噴射部４４が開１］Ｌ２、
この燃料噴射部４　４　ｒ；ｌ：メインボディ１０に形
成しｆｒ．燃料通路４６と連通しＴ，いる。燃料通路４
６にｅ１デーパ状の燃料訓肘弁５０と協動ｌノで燃料削
■旧°■を形成する燃享：）　Ｒ１１ｔｌオリフイス４
８が設けらｆしている。燃＊ｉｐ＋儀弁５０＆ま出力軸
５２を介して比例市、磁装置４２と連結されている。出
力１１１１１１５２とメインボディ１００１１１はベロ
フラム５４で仕切らＪ’Ｌ、燃料通路４６の燃料がメイ
ンボディ１０の外部へもれるのを防止する。 燃料通路４６には燃料タンク６６の燃料が燃料ポンプ６
Ｂで加圧され、圧力レギュレータ７０で調圧された後給
送されてくる。ここで圧カレギュレーク７０、燃料ポン
プ６８Ｉ−Ｊ：周知の＋１４造であり、圧力レギュレー
タ７０の設定圧力は０．７　Ｋり／　（ｊＪＩ’である
。 次にデイジタルコンピコルータを含む制御回路７２に入
力される信号と出力さｇる信号の関係を説明する。 制御回路７２には熱式流ｒＡセンサ３２から信号取込回
路３４を介して送られるイ菖号１１ＷＡＪ）関玲却水温
を検出する水温センサ７４の信号、エンジンのシャフト
の回転に応じたノシルスな発生する角度センサ７６の信
号、スロットル弁１　Ｂの開度な示すスロットル開度セ
ンサ７８の信号、ＨＦ気管に設けた酸素センサ８０から
の信号、アイドルスイツブ１４０のイｔ）弓、吸入ｉ′
ｈ、　ＬＦを検出するブースＩ・ス・ｒフチ１４２のｍ
号、エンジンスタータスイッチ１４４の（６号が人カネ
れていＺ、。この他者４１１！の補正のために他の機関
動作パラメータを人力し−しも良いことは百つ丑でもな
い。 一力、制ｆｆ１１１回路７２の出力はぞれぞ７９アンプ
２３．４１，５３，６７．８１．８３を介して電磁装（
β２４、比例電磁装置４２、加速増凰弁５１、ＴＣＣ１
几（υト気ガス還θ１コ）制御装＠８２、点火時期！ｔ
ｉ制御装置＋　８４　、燃料ポンプ６８の制御装置８６
へ送られる。 比例電磁舷（ｉ′Ｙ　４２の構成ン：第２シＩＫ示す。 比例１１″已゛葭装に４２θ：中壁状のボビン５Ｃｊに
毛、かれたコイル５８、ボビン５６の中空部に挿入固定
された固定′−１アロ０、ボビン５６の中空部に摺動自
在に配置Ｎさ）またＦＴ　＋ｊ１ｂコア６２およびり゛
−ス６４等より構成されている。ｈｆ動ココア６２一端
には出力軸４０が固定され、他端にｔ：支出力＋１１１
５２が固定されでいる。空気口１緘弁３Ｂと燃料Ｎ　１
１ｇＪ弁５０および可ＩＪｉＪ＋コア６１：Ｉ、−軸線
上に有り、ばね４１により空気ｆｌｉｔ　ｔｅｌ弁３弁
上８弁方向の力を受ける。４■１゛＆ｔｆＰ３Ｂと燃料
計量弁５０はコイル５８によＺ）石葭力が可動コア６２
に作用する力の大きさによりばね４１の力に対向して開
弁方向に移動する。 比例電磁装置４２のコイル５８に送られる信号は固定周
期に対するオン時間を■１ｊ預１１するデコーーテイパ
ルス信号であυ、この信号は第３図に示′ｊ”　ｔｌｉ
！制御回路７２のデューテイノくルス発生（可に占９２
により作られる。図で、差動増幅器８８の反転へソＪｆ
ｌ＾子−に熱式ｔＡＬｔｌセンサ３２の信号を取込む’
ＩＭ　’＠　’［”込回路の出力１言号ＨＷが入力され
、非反転入り）！高子にはレベル設定回路として動作す
るコンピコルータ９０からのレベル信号ＰＥＷが入ブＪ
さｇる。差Ｎｈ増幅器８８で増幅された偏差信号は後段
のデコーーテイパルス発生回路９２に送らｇ、デコーー
テイノくルスに変換され、アンプ４１を介して比５ｐｙ
ｓ　′１ｌｘ−装（谷４２へ送られる。 デューテイノくルス発生回路９２θ：比１１！’２　ｓ
：÷Ｃ，）４と鋸歯状波発生回路９６とより構成される
。 チューティパルス発生回路９２の動ｆ′１波形を第４図
に示Ｊ。チャート６１）で示す、Ｌうに差動増幅器８８
に」２つて熱式θＩｆ；　Ｍｌセンツー３２と＝１ンビ
−」−−一タ９０の出力偏差値が増幅恣れ、この偏差（
Ｐ、！　”’ｉ　Ｖ８８は比較器９４によって鋸歯状波
発’ｌ＝　ｌｉ”ｌｌ　！＋！８９６からの鋸歯状波Ｖ
９６と比較さｉｔ、そり）Ｊｔ較０Ｍ人し；１チヤート
（ｂ）で示すようなデー１−テイノ（ルスとなる。この
デコーテイ／＜　／ｌ／スは前述の比例’ｆｋ１．（’
ａ装随４２にアンプを介して与えらｔｌ、比例電磁装置
４２は空気計ハ（−弁３８を１ル動し−Ｃ熱式が１１・
１ニンツ３２の出力が設定し勺しに近づくようにＭｏｂ
作−Ｊ−る。 すなわち、チャー　ト（１））の４ノ時間’ｌ’　（：
力＋　２’ｐ　９辷ｎ１鼠弁３８４二閉じる成句をイ■
し、オン時間’ｒ　０７５Ｚ　＝用気台１瓜弁３８を開
く成分を有している。この結果」１ツ例電磁装置４２←
１、熱式流ｈ１センリ３２の出カイ１号が一定のＩＩバ
に収］１λする」、うに空気計殖弁３８を川べ動Ｃきる
。 Ｊメ」二の構成においで次にそのｊ１７ｈ作を説明する
。 今、エンジンが運転されると、吸気面１１古１２　ｒ）
’Ｊを空気がわＩｔ、Ｊｉ、ベンチク−リ（ＳＩＳ　２
１３の最”部２８１１にベンチュリ負圧が生じ入口部２
８Ａの間ＶこＬ１三ノノ差が生じる。 したがって、ベンチュリ部２８の入口部２８Ａからバイ
パス通路３０を介してベンチュリ部２８の最狭部２８Ｂ
へ空気が流れる。この空気量ｒよ熱式流面センナ３２に
よシ検出され、その出力信号Ｉ−Ｉ　Ｗ−第３図に示す
通り、設定レベルｌ′ＬＥＦと差動増幅器８８で比較さ
れ、その差の信号が作られ、パルス発生回路９２でパル
スが作られる。したがって絞弁１８が閉じられ、エンジ
ンに供給される空気量が減少゛ノーるとベンチュリ部２
８に生じるベンチュリ負圧が小さくなる。 このためバイパス通路３０を通過する壁気鼠が減少し、
差動増幅器８８の出力は増大し第４図のチャート（ａ）
のレベルＶ８８が増大する。これによりチャー）　（ｂ
）に示す時間ＴＯの成分の多いデユーディパルスを出力
する。その結果、デユーティパルス発生回路９２を含む
制？＋ｌｌ］回路７２け空気Ｆｉｔ゛鼠弁３８と空気１
右１オリフィス３６とによつで決まる空気１ｉ１゛鼠部
を通過する空気の祉が設定レベルに達１゛るように空気
側鼠弁３８ｉ第１図において下側に一トげる。この時、
比例ηイ、磁装置４２の可動コア６２　ｒ；ｌ、燃料計
ｍ弁５０をも同時に空気ｔｇＦルｌ弁３８と同一方向に
移動させるため、燃料計用゛弁５０と燃料Ｒ１府オリフ
ィス４８で決まる燃料計量部を通過する燃料は機関に吸
入される空気量の減少に応じて減少される。燃料Ｈ１鼠
弁５０を通過した燃料は燃料噴射部４４より吸気通路１
２内に噴射される。ここで燃料噴射部４４より噴射され
る燃１＋は連続的ｆｒ、＋５１ｅれである。もちろんこ
の時の空燃比が目標空燃比に近い値になるように燃料計
Ｍ弁５０の形状を決められている。 次にスロットル弁１８が開かれてエンジンに吸入さＪし
る空気１籠が増加すると、ベンチュリ部２８に生じるベ
ンチュリ負圧が大きくなり、バイパス通路３０を通過す
る空気量が多くなる。したがって、差動増幅器８８の出
力Ｖ８８は増大し、第４図のチャー）　（ｂ）に示すデ
ユーティパルスｔ」、オフ時間ｉ’　Ｃの成分の少ない
パルスとなる。そして、制御回路７２ね！、空気口１級
弁３８と空気ＩＮ！ニオリフイス３６に、Ｌつて決まる
空気計珀部な通過する空気の１ハが設定レベルに達する
ように空気計坩弁３８を第１図において」−側に上げる
べく比例電磁装置ｉ＆。 ４２ヘデユーテイパルスを与える。この時、比例電磁装
置、４２の可動コア６２は燃料ば１胤弁５０をも同時に
空気針鼠弁３８と同一方向に移動させるため、燃料Ｋｉ
ｔ弁５０と燃料計量オリフィス４８で決まる燃料計量部
を通過する燃料はエンジンに吸入される空気量の増大に
応じて増大される。燃料計量弁５０を通過した燃料は燃
料噴射部４４より吸気通路１２内に連続的な流れとして
噴射される。もちろん、この時の空燃比は目標空燃比に
近い値になるように燃料耐鼠弁５０の形状が決められて
いることは先に述べた通りである。 次にスロットル弁１８が一定の開度に開かれている間は
比例電磁装Ｒ４２はその時の状態を維持しており、燃料
計量弁５０と燃料種Ｍオリフィス４８で形成される燃料
ｎ［用１部は実質的に固定オリフィスと見なせるもので
ある。当然この時も空燃比が目標空燃比に近づけるよう
に燃料計量ｌ弁５０の形状が決められていることは言う
徒でもない。 第５図は第３図に示すコンピュータ９０の詳３１１１回
路ｆ　、セントラル・グロセツゾング・ユニツ］・１０
２（以下ＣＰＵと記す）とリード・オンリ・メモリ１０
６（以下ＲＯＭと記す）とランダム・アクセスメモリ１
０８（以下Ｉｔ　Ａ　Ｍと記す）と入出力回路１０４と
から構成される。−に記憶　ｌ）　Ｕ２Ｏ５は几０Ｍ１
０６内に記憶された各種のプログラムによｐ、入出力回
路１０４からの入力データを演算し、その演算結果を再
び入出力回路１０４へ戻す。これらの演算に必要な中間
的な記憶Ｐｉ几ＡＭ１０８を使用する。Ｃｉ’Ｕ　１０
２　、　ＩＬＯＭｌ　０６、　ａ、Ａ、Ｍｌ　ｏ　ｓ、
入出力回路１０４間の各種データのやｐ取りはデータ・
バスとコントロール・バスとアドレス・バスカラするパ
スライン１１０によって行われる。 入出力回路１０４には各種アナログセンサからの信号を
デジタル値に変換するアナログ・デジタルコンバータ１
５０（以下Ａ　Ｉ）　Ｃと記す）と角度センサ７６の信
号からエンジン回転速度を求める角度信号処理回路１５
６と１ビツト情報を入出力−ｊ−る為のディスクリ７ト
入出力回路１７ｏ（以下Ｄ　１０と記す）とを人力手段
としで持つ。 Ａ、　Ｊ、）　Ｃ１５（ｌにけ熱式流１７ｔ−ヒンリ”
３２からの微弱′ｆ：ｒ信弓を増幅する信弓取込１１ｒ
！回路３４とスロットル開度を示す化１圧を出力するス
１コツドル士ンザ７８（以下１１０Ｓと記す）どエンジ
ン除却水幅センサ７４（以下ＴＷＳとｔｈｅ　−ｊ−）
と０２　セｙ−ｙ−Ｂ　□（以下０２Ｓと記す）との出
力がマルチプレクリ。 １５２（以下Ｍ　ｌ）　Ｘと記す）に加えられ、Ｍ　Ｐ
　Ｘ１５２によりこの内の１つを選択してアナログ・デ
ジタル・変換回路１５４（以斗ＡＤＣと１杷す）に加え
られる。ＡＩ）Ｃ１５４の出力であるデジタル値はレジ
スタ１５５（以下几ＥＧと記す）に保持される。 角度七ンν−７６の出力は角度処理回ｊｌｉ’５１５６
に入力され、回転速度が「１測される。 Ｉ）　ｆ　Ｏ１７０にはスタータスイッチ１４４、スロ
ットル弁１８が全閉位置に戻っているときに動作するア
イドルスイッチ１４０、吸入負圧を検出するブーストス
イッチ１４２が入力される。 Ｃ’、　Ｐ　（Ｊ　１０２でｉｊ’／　’ｉＩさ）ｔた
バ・ｒパス通路の空気１１１１没定１／ベルを示ナデュ
ーブイパルスのオン時間、Ｅｏ　１’ｔ　：ｌｌｆ’を
ｉｆｆ！Ｉ預ＩＩ　Ｊるラー：コー・ティパルスのオン
時目」］、ｆ（信１歿ｄ（１６″２４をｔｌｉ！Ｉ　ｊ
ｆｌｌ　’ｊ−る〕゛ニーチェパルスの刃ン１１．９１
ｉＪＩ　Ｊ’ｉ’　、１：び力ｎ速増ハ１弁５１　ｋ　
ｌ１ｔｌｌｎｉｌｌＪ’　ルア”　−アイパルスのオン
１植間はそれぞれデユーティパルス発生回路１５８，１
６０，１７２，１７４にセットされ、この各セット値で
決まるオン時間を有するデユーディパルスを発生する。 尚パルス周期は１えに決められており、イニシＡ・ライ
ブプログラムで各デユーティパルス発生回路にセントさ
ｉする。上記パルス発生回路の出力はモード１／ジスタ
１６２で制御されるＡ、　Ｎ　Ｄゲート１６４　、１６
６　、１６８゜１７８に人力され、モードレジスタ１６
２の保持値によｐ出力の送出が停止できる。Ａ、　Ｎ　
Ｉ）ゲート１６４の出力はアナログ１Ｌ圧変換回路８５
でアナ「１グ電圧に変換さ７ｔ、（−のアノ°ログ値れ
」、設定レベルｆＬ　Ｅ　１−とじて第３図の増幅器８
８へ人力さＩしる。 各センサ３２，７８，７４．８０及びＳＷｌ　４０゜１
４２．１４４からの信号は各々／ｙＩ定の起動タイミン
ク例えば１０ｆｌｌＳＥＣ４ｙにＪ（ｌ／　り込せれ、
１：ＬＡ−Ｍ　ｉ　０８に記憶される。 以上の構成よりなるコンピュータにより、エンジン冷却
水温に応じて設定レベル７ｉｌ−変える。本実施例では
エンジン冷却水温の他に排ガスセンサの出力、エンジン
始動スイッチの状態、吸入負圧を検出するスイッチの状
態、エンジン回転速度、スロットル開度の変化量、およ
びアイドルスイッチの状態の各種情報に基づいて以下の
各種補正量を決定し、この各種補正量に基づいて設定レ
ベルを決定する。今設定レベルＳＬは次式で示される。 ５Ｌ＝ＳＬα−ＫＴＷ−ＫＡＳ士Ｋ　Ｆ　Ｕ　Ｌ　Ｌ　
十Ｋ　Ａ　Ｃ−１−Ｋ　Ｄ　Ｃ＋ＩぐＦ’Ｃ十ＫＡＩ　
　　　　　・・・・・・　（１）ここで、ＳＬαは０２
センザ８０の出力に基づく補正量、ＫＴＷは水温に基づ
く補正量、ＫＡＳは始動後増組、ＫＡＣは加速袖正道、
Ｋ　Ｄ　Ｃは減速補正量、ＫＦＣは高速アイドル減面、
ＫＡＩはアイドル後載置、ＫＩｉ’ＵＬＬ　［：スロッ
トル全開補正紙である。 エンジンへの吸入空気量が一定状態でも、設定レベルＳ
　Ｌが大きい時、第：３図の人）月日Ｊ　ｉ＋＋が大き
くなる。増幅器８８を才人ノ月ｔ　Ｅ　■−’が増大（
７たときおよび入力ＩＩＷが減少したとき、その出力■
８８は増大する。従って、第４図（１））に示すパルス
のメン時間１’　０が増大し、第１図の空気ｎＩ川用弁
３８は下方に移ｉＱＩ＋　シ、バイパス通ｈ１８の空気
流＠れ」、増大する。燃料１Ｍ弁５０が下方に移動する
ことにより、燃料流阻が減少（〜、希薄混合気となる。 −力設定レベルＳ　Ｔ、が小さい時、バイパス空気流用
が減少し、燃料ｆＡｔ、　ｔが増大し、濃混合気となる
。 以下、Ｊ：Ｍｒｉ各補正補正量定動作について説明する
。 （１）水温補正眠Ｋ　Ｔ　Ｗの演算 エンジン冷却水温′１゛Ｗが低い場合に混合気を濃くし
て、エンジン温度を高め、エンジンを安定運転状態にす
るために冷却水温に応じた補正を行う。 第６図に示す」二うに、ステップ６０１で予めＩｔ、Ａ
、Ｍ　１　ｏ　８に記憶されていた冷却水温ＴＷを読み
出し、ステップ６０２でＲＯＭＩ　０６に記憶された第
１８図に示ず］＜ｉ’Ｗを表すステップよりステップ６
０１で読み出した水１Ｍ＋　ＴＷに応じたに’ＬＷ令：
読み出し、それを水温補正量Ｋ　Ｔ　Ｗとして第（１）
式のＨ１算に使用するためＲＡＭに保持する。 （２）　　全ｍｆｌ補正鼠Ｋ　Ｆ　Ｕ　Ｌ　Ｌの演若エ
ンジンがフルパワーを安求する時ｆ　ブーストスイッチ
１４２により検知し、濃γ１１、合気にする。 第７図に示すように、ステップ７０１でブーストスイッ
チ１４２の状態含検知し、ブーストスイッチがＯＦＦの
時にはス“テップ７０２でＫ　１”　Ｕ　Ｌ　Ｌ＝０と
し、ＯＮの時にはステップ７０３及び７０４でそれぞれ
１１．　Ａ、　Ｍよりスロットル開度及びエンジン回転
数を読み出し、ステップ７０５でＩｔ　ＯＭ２Ｏ３に記
憶しｆｔ第１表に示すマツプより、スロットル開度及び
エンジン回転速度に応じたＫ　Ｉｉ’　Ｕ　Ｌ　Ｔ、の
値を読み出し、全開補正量としてＩＩＡＭに保持する。 （３）始動径補正Ｋ　Ａ　Ｓの演算 響 始動状−態は完爆状態に早く移向するように燃を増量を
行ない、濃混合気状態にする。完爆後、この濃混合気状
態（以下始動増量と記す）から通常状態にスムーズに移
向するように空燃比を補正するため、始動径補正を行な
う。 第８図に始動径補正のフローチャートを示す。 ステップ８０１でスタータスイッチの状態を判断し、Ｏ
Ｎ状態ならばステップ８０２でスタータＯＮフラグをセ
ットする。スター了−ＯＮフラグはステップ８０５でス
ター二昌イツチがＯＮからＯＦＦ’に変ったことを判断
させるためのフラグである。スタータスイッチがＯＮ状
態の場合もしくは、ステップ８０５で判断されるスター
タスイッチがＯＦ　ｌｉ”の状態を維持している場合に
は補正を行う必要がないので、ステップ８０３で始動補
正量Ｉ（ＡＳの値をゼロとする。 ステップ８０４は、始動後補正ｆｆ１ｊｔｌ゛設ルーチ
ンに入っているかどうかを判断するステップであり、こ
の判断にはスタータＯＦ　ｌｉ’フラグを使用する。 ステラ７°８０４でルーチンに人っていると判１ｒ、Ｉ
Ｆ　した場合にｅ、［、ステップ８１１でり・ｒマｌ　
’ｔｒ　］カウントアツプーノ〜る。ルーチンに人って
いない♂判断し、さらにステップ８０５でスタータスイ
ッチがＯＮからＯＬ’　ｌｉ’に俊ったと判断さ７Ｌｆ
ｒ場召に（／１、ステラ７’８０７へ８１　（ｌで予め
Ｉｔ、０Ｍ１０６にｆｌＬ憶された第１８図および第１
９図に示ずマツプよりＫＡ　Ｓ　Ｓ　ＪＥＴ　オヨび’
Ｉ’Ａｓ５Ｅｉ’　ＩＮ、み出し、第１３図（二示す特
性に制御を行うための初期値Ｒｕ定を行い、始動後抽正
鮭ｉｉ’ｌ−算ルーチンに入るため、ステラ７°８０６
でスタータＯＦＦフラグを七ッ］・する。 ステツノ゛８１２で、既にステップ８０８，８０９で１
１．　ＯＭよりｔ９却水温に応じて読出したＴＡＳ　Ｓ
　１２’ｌ’お１６月（Ａ　８Ｓ　Ｅ’ｌ’　を初期値
とＬ７て、次式（式（２））によりスタータスイッチ０
　］Ｉ”　Ｆ　後の時間に応じた補正量をｎ１９する。 ステップ８１３で補正＠に、　Ａ　、９がゼｊ−１にな
シ補正終了を検知したら、ステップ８１５，８１６で各
フラグをリセットすると共にステップ８１４で始動後補
正度ＫＡｓをゼロとし、始動径補正を終了する。 （４）加速補正鼠ＫＡＣの演算 急、７Ｊ）ｌ速時にバイパス通路３０内の空気流址が急
増し、エアフローセンサ３２の出力がオーバーシュート
するのを防止するために、急加速を検知した場合に一時
的に設定レベルを置くする。尚このとき第１図の加速増
量弁が動作するので、コーンジンには濃混合気が送られ
る。 第９図に上記オーバーシュート防止のためのフローチャ
ートを示す。 ステップ９０１および９０２でａＡＭ１０８．ｔｐ既に
別のプログラムの実行により取込まれていた回転速度Ｎ
およびスロットル開度ＬＩ　Ｏ’ｌｃ：　読出し、ステ
ップ９０３でスロットル開度の変化州ΔＩ（θを剖°狗
する。 ステップ９０４で加速補正中かどうかを加速フラグによ
り判断する。加速補正中であれはステツノ°＜ｔ　１１
へ移シ、・そ−うでないときステップ９０５へ移ル。回
転速度が４０００ＩｔＰＭ以下−（７カっ７．ロットル
開度の増加）ν１が１°／　３　Ｑ　ｍ　ｓ以−にとな
一″）た時に加速補正を行う必霞有りと判断【２、ステ
ツノ。 ９０６に移る。上記条件を満さない場合ｔ、Ｊ、ステッ
プ９１０で補正Ｍ　Ｋ　Ａ、　Ｃ（ｒ−ゼロとする。 ステップ９０５で力１ｊ速浦正ｈ１−旧３９ルーチンに
入る心髄あシと判断すると、ステップ９０６でタイマ１
にゼロを七ツ］シ、ステップ９０７で加速フラグをセッ
トすることにより、加速ｊｉｌｔ正ルーチル−チン。ｆ
？、０Ｍ１０６に予め記憶しｆ？：、第２０図お」、び
第２１図に示スに７ＸＣＳ　ｌｉｌ：　Ｔ　オより　Ｔ
　Ａ、ＣＳ　Ｅ　’Ｌ’をステップ９０８，９０９で抗
み出し、以後加速補正に使用するため［Ｌ　Ａ　Ｍにセ
ットする。ここで１”Ａ　ＣＳ　Ｅ　’Ｉ’は全加速補
正時間を示す値である。 ステップ＜）０４で加速フラグがセット中と判１ｆｌ’
ｒされた場合、ステップ９１１でタイマｌｉカウントア
ツプし、ステップ９１２でカ１１速検知からの時間型が
０．５秒を示−Ｊ−値′■゛１以下がどうかを１１１片
する。以下の場合に、第１図に示−ノー加速増量弁にょ
る加速燃料の噴射までの間薄混ａ気とならないようにす
るために補正ｉｔ　Ｋ　Ａ　Ｃをステップ９１０−ｒ零
にする。 時ｎｉ＋　ｔが′Ｊ゛１として示した０、　５秒を越え
、さらにＴＡＣ８ＥＴ　から′Ｉ゛２として示した３　
２　（ｌ　Ｉｎ　ＳＥＣを引いた値よυ少ないことがス
テップ９１３で判断された場合、ステップ９１９へ移り
、ステップ９０９でＲＯＭより読出したＫＡ　ＣＳ　Ｅ
　Ｔ　をＫ　Ａ　Ｃと定義し、ＲＡＭのＫ　Ａ　Ｃを保
持するアトＬ／スヘセットする。 時間ｔが（ＴＡＣ８ＥＴ−Ｔ２　）より大きくなったこ
とをステップ９１３で判断した場合は、’Ｉ”ＡＣ８Ｅ
Ｔ　を初期値として１２時間である３２０ｒｎ　ｓ後に
零になるように徐々に戻す。ステップ９１４でＴ２に対
する経過時間Ｔｏを目１°算し、ステップ９１５で代数
ａｎａ：する。ステップ９１６でＫ　Ａ　Ｃが零以下に
なったかを判断し、加速補正の終了を判断する。加速補
正の終了を判断すると、加速フラグなりセツトシ、ステ
ップ９１８でＴへ〇にゼロをセットする。 以上のようにすることにより、第１４図に示す特性を持
つ加速補正を行う。 尚加速補正を開始する−までの０，５秒および加速補正
鼠を徐々に減少する３　２０１ｒｌ　Ｓの時間は、他の
システムとの関係で定まるものであり、この数値に限定
されるものでＩｒ、Ｋ　ｆｘい。また第１図の加速増量
弁５１　ｉ、ｔステップ９０７の加速フラグに応じ加速
増１！１噴躬を行ない、この燃料増量の割合は加速の程
度と時間経過言に基づいて決めらｇる。 （５１減速補正Ｋ　］’）　Ｃの演算 エンジン回転速度が一定値以上で、スロットル開度の減
少拮が所定値以−にになｐ、減速状態全検知したら、ス
ロットル開度の減少風に応じて補正値、補正時間を決定
し、設定レベルを高めることに、しり燃料流出を減少さ
せる。 第１０図に減速補正１社を決定するフローを示す。 ステップ１００Ｉおよび１００２で１．ＬＡ、Ｍ　１０
８より予め測定禁じ保持していた回転速度Ｎとスロット
ル開度Ｈθを胱出し、ステップ１０３でスロットル開度
の変化祉ΔＩ（θを計ηし、ス１１ットル開度ＩＩθの
減少鼠が１度／　３０　ＩＩＩ　Ｓ　Ｅ（、’以上でか
つ、エンジン回転速度が８０　Ｑ　ｒ　Ｉ）ＩＩＩ以」
二といつ減速補正の判定条件をステップ１００５で判１
ｔノｉ　Ｌ、条件ヲ満さなければステップ１０１７でＫ
　Ｄ　Ｃニゼ＋ｖ”ｆセットする。一方ステップ１００
４で減速フラグに基づき減速中の判断をし、減速中であ
７１．はステップ１０１１へ移り、ステップ１００５の
判断ン」ニジない。 ステップ１００５で条件を満した場合、減速補正址計算
ルーチンに入る。ステップ１００６で減速フラグをセッ
トし、ステップ１００７〜１００８で予め１（ＯＭに記
憶した第２０図、第２１図に示すマツプより減速補正量
の計算に必要な初期値Ｋｌ）Ｃ８Ｅｉ’とＴＩ）Ｃ８Ｅ
Ｔを読出す。さらにステップ１．００９でタイマｔをゼ
ロに戻し、ステップ１０１０で■ぐＤ　ＣＳ　Ｅ　Ｔ　
をＫ　Ｄ　ＣとしてＩｔ　Ａ　Ｍにセットする。 減速フラグがセットされたことにより次の実行ザイクル
からはステップ１００４の判断後ステップ１０１１へ移
る。 ステップ１０１１〜１０１４は第１５図に示す特性に減
速補正量を計算するステップである。ステップ°ｌ０１
１でター１７（ｒ：カウントγソノ°し、ステップ１　
（１１２で時間経過が１　（１００”’　Ｓ　Ｊ・：Ｃ
以−にがどうか刊１４：＋ｒ　Ｌ　１（１０（１１１１
８１＞　ｃ以」二ノ場イｉ、スフツノ。 １０１３　＝ＣＪ　Ｏ（ｌ　Ｏｍ　Ｓ　Ｅ　Ｃ？＆（’
）ＩＩ、＋ｌ１ｌｌ＃Ｌｉ１７：ｌ　’ｔｒ旧Ｐ７．　
ｔ、、ヌ、戸ツゾ］　０１４−ｔ：　Ｋ　Ｄ　Ｃをバ１
曽−ノ之）。１１、プ間ｔが１０００１１１１’ｌ　Ｉ
Ｉ；　Ｃ以下の」場合、−ス白１ｑ、　−Ｃ６’）、変
更の必曹がない。 ステツノ“］　（１１５ｆ　Ｋ　Ｊ）　Ｃの値が苓以−
トになっているかを１゛０断し、減速補正の終了を決〉
ｊ！シ、終了時にｔま減速フラグをステップ”１０１６
−ごリセッ１川７、ステップＩ　Ｏ，１７でＫ　ｉ）　
Ｃにゼ１」ヲセットする。 （６）　　高回転アイドル減Ｍ　Ｋ　Ｆ　Ｃの演初エン
ジンがア・１ドル回転数に比べ高回転で回っている状態
から急にノ′クセルを戻しても、エンジン回転速度は急
には減少しない。そこで本補正用で設定レベルをｌ臀ｉ
め、これにより燃料を減少させることによりエンジン回
転速度を素早くアイドル回転速度へ移行させることが可
能になる。 第１１図に基づき高回転アイドル載置の決定フローを説
明する。 ステップ１，１０１．１１０２でＬＬＡＭより予め測定
し保持していた冷却水ｉｉＴｗとエンジン回転速度Ｎを
読出し、ステップ１１０３．１１０４で予め肪へ４に記
憶した第２２図に示すｔｌＩ！１′性のマツプより冷却
水温に応じたＮＦＣおよび、ＮＲＣを胱出す。 エンジン回転速度ＮがＮＦＣ以」二の場合に本補正を行
ない、その後エンジン回転速度ＮがＮＩＬＣ以下になる
かあるいはアイドルスイッチがＯＪｉ”　Ｉ”になった
条件で第１６図に示すように徐々に本補正凪を減少させ
ていく。 ステップ１１０５でアイドルスイッチのＯＮ・ＯＦ　Ｉ
”を判断し、ＯＮの場合はステップ１１０６でエンジン
回転速度ＮがＮ　Ｆ　Ｃより大きいかを判断し、ＮＦＣ
より大きい場合にはステップ１１０７で一定の補正量Ｋ
ＦＣＣｆｆｉ　Ｋ　Ｉ”　Ｃとして設定すると共に、ス
テップ１１０８でアイドルＯＮフラグをセットする。 エンジン回転速度ＮがＮＦＣより大きくないと判断され
、ステップ１１０９で回転速度ＮがＮｉｌ、Ｃより小さ
いと判断された場合、およびステップ１１０５でアイ１
゛ルスイツチがＯＪＩ′Ｆと判断さＪ′シた場合に、第
１６図に承り−ｌｌ′、ｊ′性に従い徐々に補正量を減
少するＮＨ？ルーチンであるステップ１１１０〜１１１
４に入る。 ステップ】１１０で既にｎ１碧ルーチンへ入っているか
２ＦｔＫ　Ｆ　Ｃフラグのセット状態で判断し、七ット
中ならばステップ１１１３へ飛び、セット中でないなら
ばステップ１１１．１へ進む。 ステップ１１１１でｅ：ｉ、アイドルスイッチがＯＮか
ら０　、ｉｉｌ　１−に変ったものであるか、０１）ｌ
−の１犬態のま−まであるかを判断し、０１”　Ｆのま
−まの時ににｊ、補ｉＦヲ行なうためステップＩＪ工９
へ飛ぶ。（−）Ｎがら０１、”　Ｆに変′）だ場合には
ステップ１■１２でＫ　Ｆ　Ｃフラグをセットし、計嘗
、ルーチン＼導く。ステップ１］１３ｒＪ：タイマ１看
：カウントアップし、ステップ１１１４ｔｄタイマ１に
基づいてＫ　ＦＣを第１６図のＪ、うに設定するステッ
プである。 ステップ１１１５でＫ　Ｉｉ”　Ｃが零以下と判断され
たら本補正は終了する。ステップ１１１６でタイマ１を
ゼロにし、ステップエ１１７でアイドルＯＮ７うグをリ
セットし、ステップ１１１８でＫ　ｌｉ”　Ｃフラグケ
リヒツトし、ステップ１】１９でＫ　Ｆ　Ｃｋ−ピロに
する３、 （７）　　アイドル後械１ｒｔ　Ｋ　Ａ　ｌの演算アイ
ドル運転後アクセル合踏込んで加速を開始し＾場合に急
激に燃料が増風すると運転性が良くない。ぞこであ凍り
急激な加速を必巽としない範囲内でｅよ、アイドルスイ
ッチのＵ　ｌ！”　ｌＩ’から一定の時間だけ設定レベ
ルを上げてエンジンへ供給する燃料の急増全防止する。 第１２図に基つきアイドル後減量の決定フローなｈ兄明
する。 ステップ１２０１でア・ｆドルスイッチの状Ｍｌｉに、
しりアイドル状態を判１ｊｕｉＬ、ア−（ト”）し状態
で（Ｊ、ステップ１２１２でＫＡ　Ｉ　Ｉフラグをセッ
トする。アイドルスイッチがＯＪＩ”　Ｉ−のとき、補
正中かどうかｔＫＡＩフラグで判断し、補正中であれば
ステップ１２１３へ移る。−万■ぐＡＩフラグが一ヒン
ト甲でないとき、ＫＡＩＩフシグで抽圧の必快性の判断
を−し在功Ｓ博功物椙トステップ１２０３で行なう。Ｋ
、Ａｉｉフラグかり十ノド状悲で（よ′Ｉでに抽１１−
の心安１（１−の＝−１４１１ぐＡｉｌノフグがセット
状態であｔｌ−は袖止要否刊１１］１の７ｃめスラーツ
ブ１２０４−＼杉る。 ス’ｊ”ツブ１２０４，１２０５でｌｔＡＭｆ、９１ａ
、ニｄｉｌｌ　＞ｉ４されていた水１１′ｌ！ｆおよび
スロットル開度’ｋ　ｆ１７ｊ出し、ステップ゛１２０
６でス１コツドル開此のｇ　化ｆｉｋΔｌ（θをＨ１智
する。 ステップ１２０７でエンジンが急激な加速ではなく通冨
の加速セζ慇でりることを判Ｖ）−＋　Ｌ　（スロット
ルｌｊｉ］度ｊ、−，１：びスロットル開度の変化Ｊｊ
ｔがそＪ′１ぞれｌ夕１２ピの帥１■θＳｇＴおよびΔ
ｌ（θＳ　Ｅ　Ｔ以−トである条件により！１引山し）
　、−，１：Ｍ己条件を満さない場合れ１１昆に１０Ｉ
ノ【済４７Ｊζ′Ｊ−ＫＡ　ｉ　ｉフック１ルヒツトの
ｌこめステップ１２１７へ飛び、条件台：　１ＩＷｉ　
した場合はステップ１２０８へ進む。 スラーツブ“１２０８で補正状悲に移るためＫＡＩフラ
グ舎：セツトシスブツゾ１２０９〜１２１（ｌで■ぐＡ
１フラグ補補正量　＋’　３ｅ、に心安な初期値ＩぐＡ
ｌ５ＥＴ　：ｌ：、−よび’Ｉ’Ａｌ５Ｊ弓ＴをｌもＯ
Ｍに予め記１．はし／と第１８図および第２０図に示す
マツプより読出す。またステップ１２１１でタイマｔを
ゼロにする。 ステップ１２１３でタイマｔ’１カウントアツプし、ス
テップ１２１４で第１７図に示す特性になるように１ぐ
Ａｉを計算する。 ステップ１２１５で補正１ＫＡＩが零以下になったかを
判断し、零以下ならば補正終了と判断しステップ１２１
６〜１２１７でＫＡＩおよびＫＡＩＩの各フラグをリセ
ットし、ステップ１２１８でＫＡＩ出力を零とする。 （８）０２フイードバツク補正１ｉ１ｓＬαの演η排気
管内に設けられた排ガスセンナ（酸素センナ）の出力に
よシ設定レベルの基本１に’ｃ決めるものであり、排ガ
スセンナの出力に基づき０２フイードバツク制陣する。 以−Ｌ、８つの補正量により設定レベルを変えてやるこ
とにより、エンジンの各種運転状態に応じた燃料をエン
ジンに加えることが可能になり、運転ｌ？庁１つＬが向
」ニする。 第２３図は設定レベル計算フローチャートであり、」−
述の各補正量から第（１）式の代数Ｍｌ’ｌ−’）によ
りステップ２３０１で設定レベルがＩＩＷさＩｉる。 −Ｌ述の各フ「１−チャートで示したプログラムｋｌ、
実行周期と霞先レベルを指定することに」：す、順に実
行さノする。この其体的な制１ｉ１１１プログラノ、は
例えば４ｔｈ願昭５４−４０９０１の第１３図と第１４
図（Ｃ示きれている。 以述の実施例は制御１１１回路７２をコンピュータ９０
とパルス発生回路９２とで構成したものであるが全てデ
ィンタル的にコンピュータで処Ｊｊｌできる。以下この
実施例を説明り一る。この実／／［Ｉ］９１１でｔよ第
３図のａ定レベル＋ｔ　ｒｖ　ｘｉ”とバイパス空気ｋ
ｌとの差に＾にづきテコ−ティパルスを発η二する）幾
能苓・全てプログラノ、で１ｉｌい、その演算結果であ
るノくルスのオン時間１１１０のデューテイノくルス発
生回路にセットＪることにより、アンプ４Ｊへ印加する
デコーテイパルスを発生する。この回ｂ＋ｉ　ｉｌ、第
５図のパルス発生回路１５８を利用でき、例えばノくル
スのオン時間をパルス発生回路にセット゛Ｉることによ
りこのセットされた２７時間に基づくデコ−−ティパル
スをモードレジスタ１６２によりｆｌ＋ｌＩ　（ｆｌｌ
ｌされるＡＮＤゲート１．６４　ｋ介してアンプに印加
できる。第２４図はオン時間を演算するフロルチャート
である。ここでオン時間とは第４図（ｌ〕）のＴｏのこ
とである。 ステップ２４０１で予め測定していたバイパス流量セン
ザの出力ＨＷ　’（ｉ：几ＡＭ１０８から読み出し、ス
テップ２４０２で設定レベル５ＬＯＵｉ”との偏差Ｊ）
を削°尊する。ステップ２４０３で偏差１〕の絶対値１
■）１に応じた修正値Ｔαを求める。このｌ　Ｄ　１と
Ｔｏとの関係は第２５図に示す如く、１１４差が大きく
なるにつれ修正値Ｔαがより大きくなる傾向にある。ス
テップ２４０４で熱式流量側の出ノ月ＩＷと設定ｌ／ベ
ルｌ”ＬＥＥ’との比較を行ない、熱式流徽唱出力ＨＷ
が設定レベルａ　Ｅ　Ｉｉ”より大きい値のときステッ
プ２４０６で既に保持されていたパルスのオン時間′Ｐ
Ｏからステップ２４０３で演栃した値Ｔαを減じて新た
なオン時間ＴＯを決定し、この値を次周期のプログラム
の実効のために保持すると共にデユーティパルス発生器
である第５図の１５８へセットする。この実施例で（、
Ｊ、上述の如く、デユープ・ｆパルス発生器１５８の出
力に１、アンプ４１ヘアンドゲー　１］６４を介１−．
−（−灰続されている。パルスのオン時間′ｖｏが減少
することにより、第１図の比例１１１；　（庭装置４２
Ｖｆ、図の上方向に移′８＋ｒｂ　Ｌ、、ハ（ハス；ｊ
ｌｌ路の空気（Ａｔ　ｈｋを減少させると共に燃料供給
機を増大させる。 ステップ２４０４で熱式ｆＡｆ、　ｈｔセン゛ν′の出
ノ月（Ｗが設定レベルＩＬ　Ｅ　Ｆより小さい場合、ス
テップ２４０５でパルスのオン時間Ｔｏにステップ２４
ｏ３で決定したｆｉｌａを加えて新たなオン時間Ｔ　Ｏ
を決定し、次周期の演ηのため保持−すると共に上述の
如く第５図のデユープ・ｆパルス発生回路１５８ヘセッ
トする。この場合、比例？ｌｆ、磁弁４２は第１図の下
方に移１１ｊＩＪさせ、バーｒパス空気帷足を増加させ
ると共に燃料供給ｊＪｔを減少きぜる。尚エンジンの始
動状態では最初に一度だけパルスのオン時間をセットす
ることが必要であり、・ｒ二／ヤライズブログラノ・で
Ｔ　Ｏの初期値をセット”Ｉる。 上述の目的で使用するデユーディパルス発４月月路１５
８、および第１の実施例の動作ハ９．明の内で説明した
第５図のデユーティパルス発生回路１５８゜１６０．１
７２，１７４の具体的な回路例′ｆｒ、第２６図に示す
。パルス周期Ｔはイニシャライズプログラムにより周期
レジスタ１８０にセットされ、一方例えば第２４図、第
２３図で演算されたパルスのＯＮ時間ＴＯはレジスタ１
８４ヘセツトされる。コンパレータ１８６，１８８でカ
ウンタ１８２のカウント値Ｃと周期Ｔおよびオン時間Ｔ
　Ｏが比較され、Ｔ≦Ｃの条件であるカウント値Ｃが周
期Ｔに到達するとコンパレータ１８６の出力でフリップ
フロップ１２０を七ツトシ、出力Ｑに高レベル信号が生
じる。このときカウンタ１８２Ｖよリセットされ、次に
カウント値Ｃがオン時間ＴＯに達するとコンパレータ１
８８の出力でフリップフロップ１２０をリセットする。 これにより出力Ｑに低レベル信号が生じる。従ってレジ
スタ１８０の保持値を固定し、レジスタ１８４の保持値
をプログラムで制御することによｐ１パルスのデユーテ
ィな４１１１σ１１できる。 尚Ａ・実〃１′す例中の囲体的数値についてＶ、ｊ：適
用エンジンの１１”ケ性切に基つい−Ｃ決定されるべき
ものであり、本実施例の数値に限定さＪ’Ｌるもの“Ｃ
Ｉｉ、１．ない。 以上のように本発明に−よれ１１．ｌ’、エンジンのコ
）Ｍ転状態に応じてきめ細かな設定レベルを決冗’、　
−ｊ’　、４＋　と−とがｉｊＪ能にｌす、コ１１４転
４’５性が向上する。 １１、た第２の実ｂｔｌＩ例ではバイパスの空気ｔＡｔ
　Ｍｌ：　’、ｃ設定値に収東さ、Ｉ、！−るＡ−めの
フィードバックｆｔ＋ｌＩ　ｉ（Ｉ　’ｆｒソフトウェ
アーで？工なっているので１１存別な回路が必要ではな
く、コストダウンとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明全適用する内燃機関用燃料１１Ｊ￥躬装
置の全体図、第２図り、ｖ第１図に示す比例電磁装置の
断面（図、第３崗は第１図の１ｌｉｌｌ　ｆｉｌ１１回
路の詳細回路図、第４図しＪ第：１図に示した回路に」
、り発生きれる制御信号のチャー１・図、第５図は本発
明全適用するフィンｒＶ　：’Ｊンビュータの（１６ハ
ｙ図、第６図ＰＪ：水湛神ｊＦ１ＴＶ会ｆ決定する）［
Ｉ−チャー１・１．第７図トよ全開補正１＋１．”を決
定する）ＣＩ−チャー１・。第８図に１、始動径補正１
〜１を決定するノロ−チート−ト。第９図ｅ、１．加速
袖正凰を決定するフローチャー１・０第】０図ｒ、Ｊ：
減速補正鼠を決定するフローチャー１・。第１１図は高
回転アイドル減量を決定するフローチ　“ヤード。第１
２図はアイドル後減面を決定するフローチャート。第１
３図は始動後増量の特性図、８ｉ″！１４図は加速補正
量の特性図、第１５図は減速補正量の特性図、第１６図
は高回転アイドル減ｈ３の特性図、第１７図はアイドル
後減量の特性図、第１８図は水温補正量、始動後補正鼠
、アイドル後減量の冷却水温に依存する補正量を示す特
性図、第１９図は冷却水流に応じた始動後補正倣を加え
る時間を示す特性図、第２０図は加速補正幇、減速補正
量のスロットル開度の変化対に応じた補正ｈ１を示す特
性図、第２１図は加速補正量、減速補正量を力１１える
時間を示すｌＦ＆性図、第２２図は筒回転アイドル減徽
の特性図、第２３図はレベル設定フローチャー１・、第
２４図は他の実施例を示す７０−チーｙ−ト、第２５図
は修正値Ｔαの特性図、第２６図はデユーティパルス発
生回路の詳細ブロック図である。 】０・・・メ・ｒンボデ−１，１２・・・吸気】Ｌｕ路
、１４・・・吸気管、１６・・・乗台部、１８・・・絞
弁、２０・・・補正空気通路、２２・・・オリノ・ｒス
、２４・・・’ｆｌｆ、磁装置１全装置１・・・弁体、
２８・・・ベンナク、り部、：３０・・・迂回路、３２
・・・熱式＋＞ｉｆ、扇センリ゛、３８・・・空気側ｎ
１弁、４２・・・比し１］電磁装置、４４・・・燃料噴
射部、４６・・・燃料通路、５０・・燃料ＩＩ’　Ｆｉ
ｔ弁、６８・・・燃料ポンプ、７２・・・コツピユータ
、７４・・・水温！−，ンザ、７Ｇ・・・クランク角度
Ｖンザ、７８・・・スロットル開度セン′す、８０・・
・酸素センリー、８８・・・差動増幅器、９０・・・

【
ノベル設定器、９４・・・比較器、９６・・・鋸歯状波
発生器、】４０・・・′アイドルスイッチ、１４２・・
・ブ′ｆＪ了口 第１０口 ￥５１３１ＸＩ　　　　　　　　　第１４−目１ｏＬＥ
ｓｗ　ｏＦＦｊ灸６ｈｑ間 スＯノド１し間Ａ（の変化１ヒ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、各シリンダに各吸気ボートを介して接続烙れる１及
   気管集合部の上流に配置された吸気通路、前記吸気通路
   に設りられたスロツＩ・ル弁、スＩ−Ｉットル弁の上流
   に形成されたペンチコーり部、ベンチコーリ部の上流と
   前記ベンチュリ部を結ぶノ（イノくス通路、前記バイパ
   ス通路内に設けた窒気削鼠手段、前記バイパス通路内に
   設けられバイノくス空気址を制９１１ｊする制御弁、上
   記バイパス通路の空気流Ｍを設定レベルに収束するよう
   に前記空気耐ｂｔ手段の出力に応じ上記制御弁へ制御信
   号を送る制名１手段と、上記制御信号の値とある関係を
   持って供給される燃料量を制御する燃料制預り手段、と
   から（１４成されるものにおいて、上記制御手段はエン
   ジン冷却水温に応じ上記設定レベルを決定することを特
   徴とするエンジンの燃料供給装置。