JPS59222002A - 鉄道車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents
鉄道車両用ブレーキ制御装置Info
- Publication number
- JPS59222002A JPS59222002A JP58095512A JP9551283A JPS59222002A JP S59222002 A JPS59222002 A JP S59222002A JP 58095512 A JP58095512 A JP 58095512A JP 9551283 A JP9551283 A JP 9551283A JP S59222002 A JPS59222002 A JP S59222002A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake force
- brake
- wheel
- signal
- command signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 14
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims abstract description 44
- 239000000853 adhesive Substances 0.000 claims abstract description 12
- 230000001070 adhesive effect Effects 0.000 claims abstract description 12
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical group [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims 1
- 210000004556 brain Anatomy 0.000 claims 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 5
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- JEIPFZHSYJVQDO-UHFFFAOYSA-N iron(III) oxide Inorganic materials O=[Fe]O[Fe]=O JEIPFZHSYJVQDO-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 210000003127 knee Anatomy 0.000 description 1
- 230000035935 pregnancy Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電動機によって駆動され電気ブレーキ力およ
び流体プレーギカが付与される第１屯輪と該第１車輪に
追動し流体ブレーキ幻のみが付Ｉｊ。
び流体プレーギカが付与される第１屯輪と該第１車輪に
追動し流体ブレーキ幻のみが付Ｉｊ。
される第２車輪と全備えた鉄道車両において、４：１令
された全ブレーキ力に対して第１車１合の実際の電気ブ
レーキ力が不足するとき、その不足分ケ第１車輪と第２
車輪の流体ブレーギカで補足するようにしたブレーキ制
御方法に１９１する。
された全ブレーキ力に対して第１車１合の実際の電気ブ
レーキ力が不足するとき、その不足分ケ第１車輪と第２
車輪の流体ブレーギカで補足するようにしたブレーキ制
御方法に１９１する。
この鉄道車両用ブレーキ制御方法の従来［４・１１につ
いて、第１１νＩ、第２図のプレーヤ制御装置および第
３図〜第９図の特性図にもとづいて説明ずΣ。
いて、第１１νＩ、第２図のプレーヤ制御装置および第
３図〜第９図の特性図にもとづいて説明ずΣ。
第１図において、ｌは全ブレーキカ指令器、２は電気ブ
レーキ力指令器、３は′ｉｌｔ気ブレーキ装置、４は演
算器、５は電気−流体圧変換弁、６１は第１流体ブレー
キ装置、６２は第２流体ブレーキ装置であり、前記電気
ブレーキ装置３の電気ブレーキ力および第１流体ブレー
キ装置６１の流体ブレーキ力がモータ車Ｍの第１車輪（
図示せず）に付与され、前記第２流体ブレーキ装置６２
の流体ブレーキ力がトレーラ車Ｔの第２車輪（図示せず
）に付与されるようになっている。
レーキ力指令器、３は′ｉｌｔ気ブレーキ装置、４は演
算器、５は電気−流体圧変換弁、６１は第１流体ブレー
キ装置、６２は第２流体ブレーキ装置であり、前記電気
ブレーキ装置３の電気ブレーキ力および第１流体ブレー
キ装置６１の流体ブレーキ力がモータ車Ｍの第１車輪（
図示せず）に付与され、前記第２流体ブレーキ装置６２
の流体ブレーキ力がトレーラ車Ｔの第２車輪（図示せず
）に付与されるようになっている。
第２図は車両の型式が第１図と異なっているが、１つの
車両に第１車輪と第２車輪の両方孕備えているだけであ
って、実質的に第１図と同様である。
車両に第１車輪と第２車輪の両方孕備えているだけであ
って、実質的に第１図と同様である。
全ブレーギカ指令器１（位、その）・ンドル（図示せず
）の十ν１作量に応じた全ブレーキカ指令信号Ｆヶ出力
し、この全ブレーキ力指令信号Ｆが演算器４の正の入フ
月１１１および電気ブレーキ力指令器２へ伝達される。
）の十ν１作量に応じた全ブレーキカ指令信号Ｆヶ出力
し、この全ブレーキ力指令信号Ｆが演算器４の正の入フ
月１１１および電気ブレーキ力指令器２へ伝達される。
電気ブレーギカ指令器２は第３図に示すようにリミッタ
特性余有し、全ブレーキカ指令信ＨＦが、第１車輪の最
大粘着ブレーキ力に相当するｌ）十大粘府ブレーキカ等
・ｆｉｌｆｉ信号Ｈ以下のとき、この全ブレーキ力指令
信号Ｆ ｆ ７１ｉ気ブレ一キカ指令信号Ｅと１全ブレ
一キカ指令信号ＦがＳ＋４１−１１ｉ、 ｒ＋＝の最大
粘着ブレーキカ等価信号＋１より太さいとき、この第１
車輪の最大？＋’−ｒ着プレーギカ等画信け［１余市気
ブレ一キカ指令信号Ｅとする。すなわち、Ｆ≦Ｉ］のと
きＥ＝Ｆ、Ｆ’）Ｈのときｇ＝Ｈとする。
特性余有し、全ブレーキカ指令信ＨＦが、第１車輪の最
大粘着ブレーキ力に相当するｌ）十大粘府ブレーキカ等
・ｆｉｌｆｉ信号Ｈ以下のとき、この全ブレーキ力指令
信号Ｆ ｆ ７１ｉ気ブレ一キカ指令信号Ｅと１全ブレ
一キカ指令信号ＦがＳ＋４１−１１ｉ、 ｒ＋＝の最大
粘着ブレーキカ等価信号＋１より太さいとき、この第１
車輪の最大？＋’−ｒ着プレーギカ等画信け［１余市気
ブレ一キカ指令信号Ｅとする。すなわち、Ｆ≦Ｉ］のと
きＥ＝Ｆ、Ｆ’）Ｈのときｇ＝Ｈとする。
このｉｔｔ気ブレーキカ指令信号Ｅ９こより７１ｊ、
気プレーギ装置３が作動して第１車輪に′、Ｔε気ブレ
ーキカを付与し、その実際の１０．気ブレーキカに相当
する電気ブレーキカ等価信号Ｇが演’、’ｎ’、’４’
ｅ ４の［１、の入力端へ伝達される。
気プレーギ装置３が作動して第１車輪に′、Ｔε気ブレ
ーキカを付与し、その実際の１０．気ブレーキカに相当
する電気ブレーキカ等価信号Ｇが演’、’ｎ’、’４’
ｅ ４の［１、の入力端へ伝達される。
剤算器４は、全ブレーキカ指令信−跋Ｉ２から雷、気ブ
レーキカ等価信号Ｇｆ減碧］７、その結果（Ｆ−Ｇ）ケ
屯気−流体圧変換弁５へ伝・才する。
レーキカ等価信号Ｇｆ減碧］７、その結果（Ｆ−Ｇ）ケ
屯気−流体圧変換弁５へ伝・才する。
電気−流体圧変換弁５は、この従来例の場合、流体ブレ
ーキ装置の数が２であるから（（Ｆ−Ｇ）／２〕に応じ
た圧力の流体ｔ ｍ ｒ 、 ＋ ６（’ｒ ２流体ブ
レーキ装置６１．６２へそれぞれ供給し、２８１゜第２
車輪にそれぞれｂｉＬ休ブ体−キカが付与される。
ーキ装置の数が２であるから（（Ｆ−Ｇ）／２〕に応じ
た圧力の流体ｔ ｍ ｒ 、 ＋ ６（’ｒ ２流体ブ
レーキ装置６１．６２へそれぞれ供給し、２８１゜第２
車輪にそれぞれｂｉＬ休ブ体−キカが付与される。
今、全ブレーキカ指令信−吋Ｆが第１車輪の最大粘ｇ４
ブレーキカ等価信号Ｈ以下で、七つ、電気ブレーキ力指
令信号Ｅに対する電気ブレーキカ等価信号Ｇの割合（以
下、１［Ｌ制率という）が１００％とすると、Ｆ＝Ｅ＝
Ｇとなるため、演算器４の出力が０であって、第１．第
２流体ブレーキ装置６１．６２にｊ、作ｊｌｉｌｌ シ
ない。この堝合ケ第４図に示す。
ブレーキカ等価信号Ｈ以下で、七つ、電気ブレーキ力指
令信号Ｅに対する電気ブレーキカ等価信号Ｇの割合（以
下、１［Ｌ制率という）が１００％とすると、Ｆ＝Ｅ＝
Ｇとなるため、演算器４の出力が０であって、第１．第
２流体ブレーキ装置６１．６２にｊ、作ｊｌｉｌｌ シ
ない。この堝合ケ第４図に示す。
なお、ＥＢは電気ブレーキカ、ＴＢｉｄ：全ブレーキ力
である。
である。
全ブレーキ力指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ
カ等価信号ＴＩ以下で、［］、つ、電制率が１００％未
（茜で０チより大きいとすると、溶算器４が（Ｆ−ｃ）
全出力し、第１．第２流体ブレーキ装ｊｔ’ｆ ６１
、６ ・２ ｉｄ： ｉＣ’７） 従来例（７）”Ｉ：
５合、〔（Ｆ−ｃ）／２〕に応じた流体ブレーキカ全第
１．第２屯軸にそれぞれ付与する。この場合孕第５図に
示す。なお、ＭＢは第１屯輪の合成ブレーキ力、ＡＢｌ
は第１屯輪の流体ブレーキ力、 Ａ Ｂ ２は第２車輪
の流体ブレーキ力である。
カ等価信号ＴＩ以下で、［］、つ、電制率が１００％未
（茜で０チより大きいとすると、溶算器４が（Ｆ−ｃ）
全出力し、第１．第２流体ブレーキ装ｊｔ’ｆ ６１
、６ ・２ ｉｄ： ｉＣ’７） 従来例（７）”Ｉ：
５合、〔（Ｆ−ｃ）／２〕に応じた流体ブレーキカ全第
１．第２屯軸にそれぞれ付与する。この場合孕第５図に
示す。なお、ＭＢは第１屯輪の合成ブレーキ力、ＡＢｌ
は第１屯輪の流体ブレーキ力、 Ａ Ｂ ２は第２車輪
の流体ブレーキ力である。
全ブレーキ力指令信号Ｆの大きさに拘わらず、電制率が
０％とすると、Ｇ＝Ｑであるから、演算器４がＦを出力
し、第１．第２流体ブレーキ装置６１．６２は（Ｆ／２
）に応じた流体ブレーキカ１Ｂ１．第′２車輪にそれぞ
れ付与する。この鳴合を第６図に示す。
０％とすると、Ｇ＝Ｑであるから、演算器４がＦを出力
し、第１．第２流体ブレーキ装置６１．６２は（Ｆ／２
）に応じた流体ブレーキカ１Ｂ１．第′２車輪にそれぞ
れ付与する。この鳴合を第６図に示す。
全ブレーキ力指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブレーキ
カ等価信号Ｉ（より大きく、且つ、１０：制率が非常に
小さいとすると、全ブレーキ力の大部分全流体ブレーキ
力で負担することになる。この場合ケ第７図に示す。
カ等価信号Ｉ（より大きく、且つ、１０：制率が非常に
小さいとすると、全ブレーキ力の大部分全流体ブレーキ
力で負担することになる。この場合ケ第７図に示す。
以上の説明（第４図〜第７図）においては、第１車輪の
合成ブレーキ力ＭＲがその最大粘着ブレーキ力を超える
ことがなく、第１車輪が滑走することがない。
合成ブレーキ力ＭＲがその最大粘着ブレーキ力を超える
ことがなく、第１車輪が滑走することがない。
捷だ、第２車輪に付与されるブレーキ力は流体ブレーキ
力ＡＢ２のみであって、この流体ブレーキ力ＡＢ２の最
大値が全ブレーキ力ＴＨの半分であるため、この流体ブ
レーキ力ＡＢ２が８１５２車輪の最大粘着ブレーキ力を
超えることがｌく、第２車輪が滑走することはない。
力ＡＢ２のみであって、この流体ブレーキ力ＡＢ２の最
大値が全ブレーキ力ＴＨの半分であるため、この流体ブ
レーキ力ＡＢ２が８１５２車輪の最大粘着ブレーキ力を
超えることがｌく、第２車輪が滑走することはない。
゛ところが・従来のブレーキ制御方法に卦いて、全ブレ
ーキ力指令信号Ｆが第１車輪のｌＩｌ大粘着プレーギ力
等価信号Ｈより犬きく、且つ、年１制率がある値以上に
なると、第１車輪の合成ブレーギカＭｎがその最大粘着
ブレーキ力を超えるため、第１車輪が？１７走するとい
う問題があり、この問題について以下に説明する。
ーキ力指令信号Ｆが第１車輪のｌＩｌ大粘着プレーギ力
等価信号Ｈより犬きく、且つ、年１制率がある値以上に
なると、第１車輪の合成ブレーギカＭｎがその最大粘着
ブレーキ力を超えるため、第１車輪が？１７走するとい
う問題があり、この問題について以下に説明する。
オす、全ブレーキ力指令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブ
レーキカ等価信号ＨＪ：り犬きく、１］つ、電制率が１
００％とすると、Ｆ＞ＴＩ 、 ｐニー１１ 、 Ｇ＝
Ｅであるから、（Ｆ−ｃ） ＝ （、Ｆ −■■） ＞
０であり、第１車輪にはそのイ１）大粘着ブレーキカに
〕（■当する電気プｌ／−キカＥ１１が付Ｊうされると
共に（（Ｆ−ＴＩ） ／２ ）Ｉｌｔｌ当する流体ブレ
ーキ力ＡＢ１が何カされ、その合成ブレーキ力ｈ＋ ｎ
は常に第１車輪の最大粘着ブレーキ力よりも大きいので
ある。この状Ｑ、ｌ；９ ｊ、’ｐ、 ８図に示す。
レーキカ等価信号ＨＪ：り犬きく、１］つ、電制率が１
００％とすると、Ｆ＞ＴＩ 、 ｐニー１１ 、 Ｇ＝
Ｅであるから、（Ｆ−ｃ） ＝ （、Ｆ −■■） ＞
０であり、第１車輪にはそのイ１）大粘着ブレーキカに
〕（■当する電気プｌ／−キカＥ１１が付Ｊうされると
共に（（Ｆ−ＴＩ） ／２ ）Ｉｌｔｌ当する流体ブレ
ーキ力ＡＢ１が何カされ、その合成ブレーキ力ｈ＋ ｎ
は常に第１車輪の最大粘着ブレーキ力よりも大きいので
ある。この状Ｑ、ｌ；９ ｊ、’ｐ、 ８図に示す。
そして、電制率が１００％から低下するに伴ってｓ ｂ
ｉｆｉ体ブレーキカがｔ８加し７、第２車輪の流体ブレ
ーキ力Ａｎ２が増加するため、第１屯輪の合成ブレーキ
力Ｍ Ｂが低下するが、電制率がある伯に低下するまで
は、第１車輪の合成ブレーキ力ＭＢが第１車輪の最大粘
着ブレーキカ孕超えた状態が＃ｊｒ ＜のである。この
状態を第９図に示す。−すなわち、上記従来の鉄道車両
用ブレーキ制御方法においては、全ブレーキ力指令信号
Ｆが８′！１車輪の最大粘看ブレーキ力等価信号■（よ
り犬きく、且つ、電制率がある値以上であると、第１
Ｔｌｉ、輪がＰｆ？走するという問題があり、この間１
１ＩＣｊ−の原［）１は、第１車輪の合成ブレーキ力（
電気プレー・Ｖ力と流体ブレーギカとのオｌｌ）ＭＲが
；’ｊ”＋ １車輪の１！、？大粘着ブレーキカ孕超え
るところにある。
ｉｆｉ体ブレーキカがｔ８加し７、第２車輪の流体ブレ
ーキ力Ａｎ２が増加するため、第１屯輪の合成ブレーキ
力Ｍ Ｂが低下するが、電制率がある伯に低下するまで
は、第１車輪の合成ブレーキ力ＭＢが第１車輪の最大粘
着ブレーキカ孕超えた状態が＃ｊｒ ＜のである。この
状態を第９図に示す。−すなわち、上記従来の鉄道車両
用ブレーキ制御方法においては、全ブレーキ力指令信号
Ｆが８′！１車輪の最大粘看ブレーキ力等価信号■（よ
り犬きく、且つ、電制率がある値以上であると、第１
Ｔｌｉ、輪がＰｆ？走するという問題があり、この間１
１ＩＣｊ−の原［）１は、第１車輪の合成ブレーキ力（
電気プレー・Ｖ力と流体ブレーギカとのオｌｌ）ＭＲが
；’ｊ”＋ １車輪の１！、？大粘着ブレーキカ孕超え
るところにある。
そこで、本発明は、」二記従来の鉄道車両用ブレーキ制
御方法において、全ブレーキ力指令信号Ｆおよび’ｉ＋
、： ｆｂｌｌ 率がどん々（ｎ’ｊであっても常に第
１車輪の合成ブレーキ力ＭＢがその最大粘着プレーギカ
を超え外いようにすることを技術的課＋ｙｒｔとする。
御方法において、全ブレーキ力指令信号Ｆおよび’ｉ＋
、： ｆｂｌｌ 率がどん々（ｎ’ｊであっても常に第
１車輪の合成ブレーキ力ＭＢがその最大粘着プレーギカ
を超え外いようにすることを技術的課＋ｙｒｔとする。
この技術的課題全解決する本発明の技術的手段は、上記
従来の鉄道車両用ブレーキ制御方法において、前記全ブ
１／−キカ指令信号Ｆが第１車輪の！Ｉｉ大枯肴ブレー
キカ′１′ｒ両信号１■エリ大きいときその；：”、
（Ｆ −ｎ ）☆：第１車輪の最大粘ろ９ブレーギカ”
＝”Ｆ 価（Ｍ ” カら減算した結果（２）Ｉ −Ｆ
）５ ’ｎ−ｉ ’−７ｙブレーギカ指令信号とする
ことである。
従来の鉄道車両用ブレーキ制御方法において、前記全ブ
１／−キカ指令信号Ｆが第１車輪の！Ｉｉ大枯肴ブレー
キカ′１′ｒ両信号１■エリ大きいときその；：”、
（Ｆ −ｎ ）☆：第１車輪の最大粘ろ９ブレーギカ”
＝”Ｆ 価（Ｍ ” カら減算した結果（２）Ｉ −Ｆ
）５ ’ｎ−ｉ ’−７ｙブレーギカ指令信号とする
ことである。
ずなわら、不発明の技術的手段（・よ、ゾ４０図、第２
図に分ける電気プレーギ指令器２の人力（全ブレーキ力
指令信号Ｆ）に対する出力（′ｌ１−１．儲、ブレーキ
カ指令信号Ｅ）のｌＩｔ件ケ第１０図のり１ｏりとす２
・ことである。
図に分ける電気プレーギ指令器２の人力（全ブレーキ力
指令信号Ｆ）に対する出力（′ｌ１−１．儲、ブレーキ
カ指令信号Ｅ）のｌＩｔ件ケ第１０図のり１ｏりとす２
・ことである。
この技術的手段によれＵ゛、全ブレーキ力指令信号１？
が第１屯輪の最大粘着プレーギカ等洒信”吟１１より大
きいとき、′１１ｉ供ブレーキカ指令信号Ｅ（仕（２＋
１−Ｆ）で矛）す、賃・、気ブレーキカ等価信号Ｇの？
１５犬値が（２ＴＴ−Ｆ）すなわち山：′ｌ団率１００
％としても、全ブレーギカ指令信−５３’ Ｆと′１１
ｉ気プレーキノＪ ”、’Ｆ １曲信号Ｇとの差が（２
Ｆ−２１■）であるから、第１ 、 Ｔｊ′Ｓ ２図に
おける電気−流体Ｌ１−・勺４１３すｆ’ ５が（Ｆ−
ｎ）に相当する圧力より高い圧力の流体定出力すること
はなく、第１車］１漬の′電気ブレーキヵ等価信号Ｇの
最大値（２ｎ−Ｆ）廿よびこのときの第１車輪の流体プ
レーギカ指令（３−弓（Ｆ−ｎ）の；１１＋が）■であ
って、第１車輸の７．十犬粘４１ブレーキ力等価信号１
■ケ超えず、結局、７４３１屯怜の合成ブレーギカＭＢ
がその最大粘着ブレーキ力を超えることはない。
が第１屯輪の最大粘着プレーギカ等洒信”吟１１より大
きいとき、′１１ｉ供ブレーキカ指令信号Ｅ（仕（２＋
１−Ｆ）で矛）す、賃・、気ブレーキカ等価信号Ｇの？
１５犬値が（２ＴＴ−Ｆ）すなわち山：′ｌ団率１００
％としても、全ブレーギカ指令信−５３’ Ｆと′１１
ｉ気プレーキノＪ ”、’Ｆ １曲信号Ｇとの差が（２
Ｆ−２１■）であるから、第１ 、 Ｔｊ′Ｓ ２図に
おける電気−流体Ｌ１−・勺４１３すｆ’ ５が（Ｆ−
ｎ）に相当する圧力より高い圧力の流体定出力すること
はなく、第１車］１漬の′電気ブレーキヵ等価信号Ｇの
最大値（２ｎ−Ｆ）廿よびこのときの第１車輪の流体プ
レーギカ指令（３−弓（Ｆ−ｎ）の；１１＋が）■であ
って、第１車輸の７．十犬粘４１ブレーキ力等価信号１
■ケ超えず、結局、７４３１屯怜の合成ブレーギカＭＢ
がその最大粘着ブレーキ力を超えることはない。
そして、全ブレーキ力指令信号Ｆが第１屯輪の最大粘着
ブレーキカ等価信号Ｈ，［り大きいとき、電制率が低下
しても、第１車’ｉ’Ｑの合ｆ！ψ１ブレーキ力Ｍ Ｂ
がその最大粘着ブレーキ力より小さいこと＆−１゜明ら
力）である。
ブレーキカ等価信号Ｈ，［り大きいとき、電制率が低下
しても、第１車’ｉ’Ｑの合ｆ！ψ１ブレーキ力Ｍ Ｂ
がその最大粘着ブレーキ力より小さいこと＆−１゜明ら
力）である。
中だ、全ブレーキカ指令ｆコーシ）Ｆが第１ｉｊ’１合
のＪ■５大粘着ブレーキカ等価信号）］１ソ、下のと＊
、 ｒｙ！、 １車帖の合成ブレーキ力ＭＢがそのＪ
′・−犬粘着プレーギ力より小さいことは従来と同ｊ’
ｌ’４に明１カ・である。
のＪ■５大粘着ブレーキカ等価信号）］１ソ、下のと＊
、 ｒｙ！、 １車帖の合成ブレーキ力ＭＢがそのＪ
′・−犬粘着プレーギ力より小さいことは従来と同ｊ’
ｌ’４に明１カ・である。
したがって、不発明の技術的手段によれ（川：、全ブレ
ーキ力指令信号Ｆおよび電Ｈｉｌｌ率がどん・ｉ ｌｊ
ｉ’ｆであっても常に第１車軸の合成ブｌ）−キカＭＴ
３がその最大粘着ブレーキ力’ｔｚ １ｌｊｉえること
が〃く、上□し：技術的課題全解決できる。
ーキ力指令信号Ｆおよび電Ｈｉｌｌ率がどん・ｉ ｌｊ
ｉ’ｆであっても常に第１車軸の合成ブｌ）−キカＭＴ
３がその最大粘着ブレーキ力’ｔｚ １ｌｊｉえること
が〃く、上□し：技術的課題全解決できる。
この本発明によれば以下に述べる特有の効果が了ｎられ
る。
る。
上記技６１；■的１、゛μ四ケ解決する別の技術的手段
として、；ｆルｌ＋ ・Ｙ２図におけるＩｌ’Ｃ気ル−
ギカ指令器２の・持ダＩ′忙第１１図の曲り１１Ｘ：汗
い、毬ること、すなわち、全ブレーキ力指令信号Ｆが（
２Ｈ−Ｆｌ）以下のときは全ブレーキ力指令信号Ｆを電
気ブレーキカ指令ＩＰ？睦Ｅとし、全ブレーキ力指令４
４号Ｆが（２Ｈ，−Ｆｌ）、Ｊ：り大きいときに、この
（２Ｈ−Ｆｌ）Ｃｃ車気ブレーキカ指令合併Ｅとするこ
とが考λられる。ただし、Ｆｌは全ブレーキカ指令イｔ
ｆ号Ｆのｌ’ｌ’？大自）′Ｉとする。
として、；ｆルｌ＋ ・Ｙ２図におけるＩｌ’Ｃ気ル−
ギカ指令器２の・持ダＩ′忙第１１図の曲り１１Ｘ：汗
い、毬ること、すなわち、全ブレーキ力指令信号Ｆが（
２Ｈ−Ｆｌ）以下のときは全ブレーキ力指令信号Ｆを電
気ブレーキカ指令ＩＰ？睦Ｅとし、全ブレーキ力指令４
４号Ｆが（２Ｈ，−Ｆｌ）、Ｊ：り大きいときに、この
（２Ｈ−Ｆｌ）Ｃｃ車気ブレーキカ指令合併Ｅとするこ
とが考λられる。ただし、Ｆｌは全ブレーキカ指令イｔ
ｆ号Ｆのｌ’ｌ’？大自）′Ｉとする。
イーして、との別の技術的手段ｂζよる−１５１合の′
１：８気プレーギカの最大利用ａすΣ囲（？ｊｌ、制率
１利率％の１１）囲）（ｄｌ、ａｒｙ １１図において
斜線部Ｘである。
１：８気プレーギカの最大利用ａすΣ囲（？ｊｌ、制率
１利率％の１１）囲）（ｄｌ、ａｒｙ １１図において
斜線部Ｘである。
Ｙである。
しブこがって、木蛇明によれば上ハ己別の１−・′ｊ、
術的手１９ Ｋ比べて′７．Ｌ気ブレーギカの７「す用
鴨囲が第１０図實おける斜線部Ｙだけ広くなるという特
有の効ｑｂが得られる。
術的手１９ Ｋ比べて′７．Ｌ気ブレーギカの７「す用
鴨囲が第１０図實おける斜線部Ｙだけ広くなるという特
有の効ｑｂが得られる。
ｌｕＴ、本乞明の１．ＩＳ道車両用ブレーギ１ｌｉｌｌ
（ｉ１方法の実施例について（ηｊ単に活、’！’Ｊ
する。
（ｉ１方法の実施例について（ηｊ単に活、’！’Ｊ
する。
本発明全実施する場合、従来と同（−ｉｉにＸ′１０図
あるいはｇａｙ ２図の装ｊ１゛χを使用するノ）けで
所）るが、このとき、輩、気ブレーキカ指令器２の特性
を第１０１＝：４１の特性とするだりでイリリ、ぞれＪ
゛、ｉ ／ｙ１． ＆：を従来と同様である。
あるいはｇａｙ ２図の装ｊ１゛χを使用するノ）けで
所）るが、このとき、輩、気ブレーキカ指令器２の特性
を第１０１＝：４１の特性とするだりでイリリ、ぞれＪ
゛、ｉ ／ｙ１． ＆：を従来と同様である。
全プレー・Ｖ−力指令信号Ｆが第１車丁論の最太粘台ブ
レーキカ等１１ＩＩｉ信号Ｈ以下のＪＪ＋、合、および
、全ブレーギカＡ４１令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブ
レーキカ等価イＳ号１（より大きく目一つ？Ｔｉ ｉｌ
ｌ率が非常に低いｌ、ｉＧ合についてに１−従来と回（
゛・ηに第４Ｎ７１〜汀１，７図の通りとなる。
レーキカ等１１ＩＩｉ信号Ｈ以下のＪＪ＋、合、および
、全ブレーギカＡ４１令信号Ｆが第１車輪の最大粘着ブ
レーキカ等価イＳ号１（より大きく目一つ？Ｔｉ ｉｌ
ｌ率が非常に低いｌ、ｉＧ合についてに１−従来と回（
゛・ηに第４Ｎ７１〜汀１，７図の通りとなる。
全ブレーキ力指令信号Ｆが＃ｉ’； ｌ市軸の最大粘着
ブレーキカ等価信号Ｉ（より犬たく、「１つ、↑）（利
率が１００−の、）４合を第１２図に示し、どＢ】市軸
の流体ブレーキ力Ａｌｌと′重色１ブレーキカＥＢとの
和すなわち合成ブレーキ力Ｍ ｎは第１車輪の最大粘着
ブレーキ力に一致し、この合成ブレーキ力ＭＢに第２屯
心りの０１日本ブレーキ）ＪΔ）３２金υ１１算したも
のが全ブレーキ力ＴＢである。なお、第２車１・、、錆
の流体ブレーキ力ＡＢ２ｉＪ、第２１１４鴫の最大粘着
ブレーキ力、ｌ：り小さい。
ブレーキカ等価信号Ｉ（より犬たく、「１つ、↑）（利
率が１００−の、）４合を第１２図に示し、どＢ】市軸
の流体ブレーキ力Ａｌｌと′重色１ブレーキカＥＢとの
和すなわち合成ブレーキ力Ｍ ｎは第１車輪の最大粘着
ブレーキ力に一致し、この合成ブレーキ力ＭＢに第２屯
心りの０１日本ブレーキ）ＪΔ）３２金υ１１算したも
のが全ブレーキ力ＴＢである。なお、第２車１・、、錆
の流体ブレーキ力ＡＢ２ｉＪ、第２１１４鴫の最大粘着
ブレーキ力、ｌ：り小さい。
そして、市：利率が１００％から低下して・くると、パ
ｉ〜１３］ノ１に示す通り、流体ブレーギカが噌加し、
・己２・、ｉ ’（’＋ｉｉｉの流体ブし・−−Ｖ−力
Ａ）１２が」曽加し、これに（￥つてｒａ １−ｒｔｒ
−輪の合成ブレーキ力ＭＢが低下する。し／こかって、
この２ｆ−１車輪の合成ブレーキ力Ｍ ｎはそのＪν大
粘着ブレーキカよりも小さく、第１屯小１１１がｌ）７
走することはない。
ｉ〜１３］ノ１に示す通り、流体ブレーギカが噌加し、
・己２・、ｉ ’（’＋ｉｉｉの流体ブし・−−Ｖ−力
Ａ）１２が」曽加し、これに（￥つてｒａ １−ｒｔｒ
−輪の合成ブレーキ力ＭＢが低下する。し／こかって、
この２ｆ−１車輪の合成ブレーキ力Ｍ ｎはそのＪν大
粘着ブレーキカよりも小さく、第１屯小１１１がｌ）７
走することはない。
さらに、電制率が低下しで０％になると、第６図の辿り
となり、第２車輪の流体ブレーギカＡＩ’＋２の）＋ｉ
十犬値は全ブレーキ力Ｔｎの半分であるから、これが、
ＩＮ、 ２屯輪のｌＩｌ、犬粘７）’Ｔブレーキ力を超
えることｌ−Ｊなく、’：［’＋ ２車Ｉ；都も滑走１
７ない。
となり、第２車輪の流体ブレーギカＡＩ’＋２の）＋ｉ
十犬値は全ブレーキ力Ｔｎの半分であるから、これが、
ＩＮ、 ２屯輪のｌＩｌ、犬粘７）’Ｔブレーキ力を超
えることｌ−Ｊなく、’：［’＋ ２車Ｉ；都も滑走１
７ない。
４、 図面の１ハ１単な廣、明
１０１図ｒ １．（！ ２図ｉＬ従来および本発明の鉄
道車両用〕゛レーキ１□１区旧方法を適用する装置、第
３１羽は従来方法に訃ける全ブレーキ力指令信号Ｆに対
する電気ブレーギカ指令信号Ｅの特性［゛・１、第４図
乃至第９図は同従来方法における全ブレーキカ指合併−
ｒ１ Ｆに対するブレーギカの特性図、第１０図は本発
明方法における全ブレーキ力指令信号Ｆに対するｎ？、
気ブ１／−キカ指合併号Ｅの特性（２１、；４ζ１１図
は本発明の技術的課題全解決する別の技術的手段におけ
る全ブレーキ力指令信号Ｆに対する電気ブレーキ力指令
信号Ｅの特性図、第１２図、第１３図は本発明方法にお
ける全ブレーキ力指令信号Ｆに対するブＩ／−キカの′
１；ｒ性図である。
道車両用〕゛レーキ１□１区旧方法を適用する装置、第
３１羽は従来方法に訃ける全ブレーキ力指令信号Ｆに対
する電気ブレーギカ指令信号Ｅの特性［゛・１、第４図
乃至第９図は同従来方法における全ブレーキカ指合併−
ｒ１ Ｆに対するブレーギカの特性図、第１０図は本発
明方法における全ブレーキ力指令信号Ｆに対するｎ？、
気ブ１／−キカ指合併号Ｅの特性（２１、；４ζ１１図
は本発明の技術的課題全解決する別の技術的手段におけ
る全ブレーキ力指令信号Ｆに対する電気ブレーキ力指令
信号Ｅの特性図、第１２図、第１３図は本発明方法にお
ける全ブレーキ力指令信号Ｆに対するブＩ／−キカの′
１；ｒ性図である。
Ｆ・・・全ブレーキ力４）１合併号
Ｅ・・・電気ブレーキ力指令信号
Ｇ−・・電気ブレーキカ等価信号
■（・・・第１車翰の最大粘着ブレーギカ等師信号／ｌ
ｎｌ・−づ、７１１車））イｌｉ Ｑ） ：４ｉｆ、（
本７’ ｖ−’ｒ力Ａ］１２・・・第２車輸のａ体ブレ
ーギ力ｔ、ｎ・−・トｊｔ気ブレーギ力 ｌｖ’ｌ Ｉｌ＋・・・？ｆ〜１車斡の合成プレーギカ
Ｔｎ・・ψ全ブレーキカ １・・全ブレーキ力指令器 ２ ・′ｉｔ’（’気プレーギカ指令器３・・・′ル、
気ブレーキ装置 ４・・・演算器５・・・’Ｉ’ｉ’
ｉ、気−流体圧変換弁６１・・・２．１１．１流体プレ
ーギ装置６２・・・２ｆ５２流体ブレーキ装置
ｎｌ・−づ、７１１車））イｌｉ Ｑ） ：４ｉｆ、（
本７’ ｖ−’ｒ力Ａ］１２・・・第２車輸のａ体ブレ
ーギ力ｔ、ｎ・−・トｊｔ気ブレーギ力 ｌｖ’ｌ Ｉｌ＋・・・？ｆ〜１車斡の合成プレーギカ
Ｔｎ・・ψ全ブレーキカ １・・全ブレーキ力指令器 ２ ・′ｉｔ’（’気プレーギカ指令器３・・・′ル、
気ブレーキ装置 ４・・・演算器５・・・’Ｉ’ｉ’
ｉ、気−流体圧変換弁６１・・・２．１１．１流体プレ
ーギ装置６２・・・２ｆ５２流体ブレーキ装置
Claims (1)
- （１）全ブレーキ力指令信号が＋ ′ｉｂ’、動（賎に
よって１；駆動される第１屯輪の最大粘着ブレーキ力に
相当するノドΣ犬粘ｉｒ１ブレーキカ等価信号以下のと
き脳全ブレーキカ指令佃号を電気ブレーギカ指令信号と
し、前記全ブレーキ力指令信号が第１車輪の最大粘着ブ
レーキカ等価信号より太きいとき該最大粘着ブレーキカ
等価信号全電気ブレーキカ指令信号とし、前記第１車頓
に電気ブレーキ制御方法する電気ブレーキ装置１′Ｌに
ｈＩＪ記７ｊｊ気ブレーキカ指令信−号ケ伝１セし、該
電気ブレーキ装置の作動による実際の電気ブレーキ力に
相当する電気プレーギカ等価信−けケ前記全ブレーキカ
指令信号から減算し、前記プｆ５１車輪ンこ流体ブレー
キ制御方法する”Ｊ ’ ｂｊｂ体プレーギ装置ｉ”Ｆ
および第１車６ｎに追動する第２車輪に流体ブレーキ力
を付与する第２流体ブレーキ装置にこれら流体ブレーキ
装置の数に応じて前記減算結果全等分１２て伝達する鉄
道車両用ブレーキ制御方法において、 前配全ブレーキカ指令信号が第１車輪の最大粘着ブレー
キカ等価信号より大きいとき台の差全第１車１論の最大
粘着ブレーキカー′１価信号がら減９した結果ケ°電気
ブレーキカ指令信号とする鉄心車両用ブレーキ制御１方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58095512A JPS59222002A (ja) | 1983-05-30 | 1983-05-30 | 鉄道車両用ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58095512A JPS59222002A (ja) | 1983-05-30 | 1983-05-30 | 鉄道車両用ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59222002A true JPS59222002A (ja) | 1984-12-13 |
| JPH0519369B2 JPH0519369B2 (ja) | 1993-03-16 |
Family
ID=14139629
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58095512A Granted JPS59222002A (ja) | 1983-05-30 | 1983-05-30 | 鉄道車両用ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59222002A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0481870U (ja) * | 1990-11-28 | 1992-07-16 |
-
1983
- 1983-05-30 JP JP58095512A patent/JPS59222002A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0481870U (ja) * | 1990-11-28 | 1992-07-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0519369B2 (ja) | 1993-03-16 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN109969220B (zh) | 一种基于双空气制动管的重载列车循环制动方法及系统 | |
| CN109941245B (zh) | 一种电动汽车制动力分配方法 | |
| CN109204260B (zh) | 电动汽车制动力分配方法 | |
| CN110435621B (zh) | 一种列车的电空混合制动控制方法 | |
| CN109094547A (zh) | 城铁车辆制动力分配方法及装置 | |
| Wang et al. | A novel automatic train operation algorithm based on iterative learning control theory | |
| WO2021103186A1 (zh) | 基于轮控的制动系统及其制动力分配方法、无轨电车 | |
| CN105739491B (zh) | 一种基于制动干预的电动智能车双驾双控系统及控制方法 | |
| CN104760600B (zh) | 一种牵引控制方法、装置及系统 | |
| CN107351826A (zh) | 一种高速列车制动力分配优化控制方法及其系统 | |
| CN201842110U (zh) | 一种小编组内燃动车组制动系统 | |
| JPS6133359A (ja) | 鉄道車両用ブレ−キ制御方法 | |
| CN105151019B (zh) | 一种汽车鼓式制动器喷淋降温控制系统及其控制方法 | |
| CN102490731B (zh) | 一种城轨车辆踏面清扫控制方法 | |
| JPS59222002A (ja) | 鉄道車両用ブレーキ制御装置 | |
| CN104590038B (zh) | 一种电力机车制动控制方法及系统 | |
| CN116151025A (zh) | 考虑空气制动的重载列车长大下坡区段运行曲线优化方法 | |
| JPH08301099A (ja) | 鉄道車両用ブレーキ制御装置 | |
| US12145720B2 (en) | Method of operating an aircraft during braking and non-braking periods | |
| CN206367472U (zh) | 一种动车组撒砂控制系统及该动车组 | |
| WO2025102911A1 (zh) | 一种复合制动控制方法及其系统、车辆 | |
| CN116353662B (zh) | 一种列车恒速控制方法、装置、轨道车辆及介质 | |
| CN218986368U (zh) | 一种纯电动商用车的滑行能量回收系统 | |
| CN218519536U (zh) | 用于纯电矿卡车的动力传输控制系统 | |
| CN205365581U (zh) | 胶轮低地板智能轨道列车的气压制动系统 |