JPS59200807A - クランク軸の平軸受 - Google Patents
クランク軸の平軸受Info
- Publication number
- JPS59200807A JPS59200807A JP7597383A JP7597383A JPS59200807A JP S59200807 A JPS59200807 A JP S59200807A JP 7597383 A JP7597383 A JP 7597383A JP 7597383 A JP7597383 A JP 7597383A JP S59200807 A JPS59200807 A JP S59200807A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- dead center
- center side
- bottom dead
- half piece
- crank shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C9/00—Bearings for crankshafts or connecting-rods; Attachment of connecting-rods
- F16C9/04—Connecting-rod bearings; Attachments thereof
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンのクランク軸において、両端支持部や
コンロッドとの連結部に使用される分割型平軸受に関す
る。
コンロッドとの連結部に使用される分割型平軸受に関す
る。
一般に低回転型エンジンはピストンが上死点位置にある
場合の慣性力エリも爆発荷重の方が犬となる傾向にあり
、逆に高回転型エンジンでは上記慣性力の方が爆発荷重
エリも大きくなる傾向にある。このためクランク軸に用
いられている分割型平軸受は、上死点側半片と下死点側
半片とではこれらに作用する荷重が異なる。具体的に述
べると、低回転型直立エンジンにおいては、爆発荷重が
慣性力よりも大きいのでコンロッド大端部に使用されて
いる平軸受では、上死点側半片に作用する荷重が下死点
側半片に作用する荷重よりも犬となる。上下半片が同じ
受圧面積であると下死点側半片が摩擦損失を招き・出力
損となる。
場合の慣性力エリも爆発荷重の方が犬となる傾向にあり
、逆に高回転型エンジンでは上記慣性力の方が爆発荷重
エリも大きくなる傾向にある。このためクランク軸に用
いられている分割型平軸受は、上死点側半片と下死点側
半片とではこれらに作用する荷重が異なる。具体的に述
べると、低回転型直立エンジンにおいては、爆発荷重が
慣性力よりも大きいのでコンロッド大端部に使用されて
いる平軸受では、上死点側半片に作用する荷重が下死点
側半片に作用する荷重よりも犬となる。上下半片が同じ
受圧面積であると下死点側半片が摩擦損失を招き・出力
損となる。
本発明はこのような事情にもとづきなされたもので、平
軸受の摩擦損失を低減して出力向上を図ったクランク軸
の平軸受の提供を目的とする０ すなわち本発明は分割された半片のうち荷重の小さな半
片はクランク軸に対する接触面積を小さくして摩擦損失
の低減を可能としたものである。
軸受の摩擦損失を低減して出力向上を図ったクランク軸
の平軸受の提供を目的とする０ すなわち本発明は分割された半片のうち荷重の小さな半
片はクランク軸に対する接触面積を小さくして摩擦損失
の低減を可能としたものである。
以下本発明の一実施例を第１図ないし第４図にもとづき
説明する。
説明する。
図面は、例えば６０００ ｒ、ｐ、ｍ以下で使用される
低回転型直立エンジンについて示し、１はりランク軸で
ある。り２ンクＦ＠１は平軸受２を介してコンロッド３
の大端部３ａと連結されておす、コのコンロッド３の小
端部３ｂはピストンピン４を介してピストン５に連結さ
れている。
低回転型直立エンジンについて示し、１はりランク軸で
ある。り２ンクＦ＠１は平軸受２を介してコンロッド３
の大端部３ａと連結されておす、コのコンロッド３の小
端部３ｂはピストンピン４を介してピストン５に連結さ
れている。
クランク軸１の両端部は、クランクケース６に対して他
の平軸受７，７により軸支されている０ クランク軸１とコンロッド大端部３ａとの間に設けられ
る上記平軸受２は第３図に示すように、上死点□［ｌＪ
半片８ａと下死点側半片８ｂとを衝合して円筒形をなす
ようになっており、上死点側半片８ａは爆発荷重金受け
るとともに下死点側半片８ｂは慣性力を受ける。そして
下死点側半片８ｂにはクランク軸１に対する接触面積を
減じるため、たとえば複数の透孔９・・・が形成されて
いる。なお１０はコンロッド大端部３ ａに対する取付
位置を決めるためのストッパである〇 一方、クランク軸１の両端部の平軸受７，７は第４図に
示すように、上死点側半片１１ａと下死点側半片１１ｂ
を衝合して形成され、これら平軸受７，７はその下死点
側半片１１ｂによって爆発荷重を支える。このため上死
点側半片１１ａに、クーランク軸１との接触面積を減じ
るための透孔１２・・・全形成しである。
の平軸受７，７により軸支されている０ クランク軸１とコンロッド大端部３ａとの間に設けられ
る上記平軸受２は第３図に示すように、上死点□［ｌＪ
半片８ａと下死点側半片８ｂとを衝合して円筒形をなす
ようになっており、上死点側半片８ａは爆発荷重金受け
るとともに下死点側半片８ｂは慣性力を受ける。そして
下死点側半片８ｂにはクランク軸１に対する接触面積を
減じるため、たとえば複数の透孔９・・・が形成されて
いる。なお１０はコンロッド大端部３ ａに対する取付
位置を決めるためのストッパである〇 一方、クランク軸１の両端部の平軸受７，７は第４図に
示すように、上死点側半片１１ａと下死点側半片１１ｂ
を衝合して形成され、これら平軸受７，７はその下死点
側半片１１ｂによって爆発荷重を支える。このため上死
点側半片１１ａに、クーランク軸１との接触面積を減じ
るための透孔１２・・・全形成しである。
このような構成のエンジンは低回転型であるため、ピス
トン５が上死点位置にある場合の慣性力に比べて爆発荷
重の方が大きい。コンロッド大端部３ａの平軸受２は大
荷重を受ける上死点側半片８ａの接触面積が大きくかつ
小荷重を受ける下死点側半片８ｂの接触面積が小さいの
で、はぼ同等の面圧となる。そして下死点側半片８ｂの
クランク軸１に対する接触１１ｉ１ｉ積が／Ｊ＼さく７
よることから、下死点側半片８ｂとクランク軸１との潤
滑油膜の剪断摩擦が小さ１くなり、よって摩擦損失が減
じられる。
トン５が上死点位置にある場合の慣性力に比べて爆発荷
重の方が大きい。コンロッド大端部３ａの平軸受２は大
荷重を受ける上死点側半片８ａの接触面積が大きくかつ
小荷重を受ける下死点側半片８ｂの接触面積が小さいの
で、はぼ同等の面圧となる。そして下死点側半片８ｂの
クランク軸１に対する接触１１ｉ１ｉ積が／Ｊ＼さく７
よることから、下死点側半片８ｂとクランク軸１との潤
滑油膜の剪断摩擦が小さ１くなり、よって摩擦損失が減
じられる。
一方、クランク軸１両端部においては、小荷重を受ける
上死点側半片１１ａの接触面積が大荷重を受ける下死点
側半片１１ｂの接触面積エリも小さくて面圧はほぼ同等
となる。上死点側半片１１ａの接触面積が小さいため、
この部分においても摩擦損失が減じられる。
上死点側半片１１ａの接触面積が大荷重を受ける下死点
側半片１１ｂの接触面積エリも小さくて面圧はほぼ同等
となる。上死点側半片１１ａの接触面積が小さいため、
この部分においても摩擦損失が減じられる。
したが−ってクランク軸１の出力積が軽減される０
なお、上記実施例ではクランク＠１に対する接触面積を
減じるために、半片８ｂお工びｌｌｈにそれぞれ透孔９
・・・、１２・・全形成したが、このような透孔９・・
・、１２・・・であれば潤滑油の油溜まりとなるのＣ円
滑な潤消も可能になる。
減じるために、半片８ｂお工びｌｌｈにそれぞれ透孔９
・・・、１２・・全形成したが、このような透孔９・・
・、１２・・・であれば潤滑油の油溜まりとなるのＣ円
滑な潤消も可能になる。
しかしながら本発明はこれら透孔９・・・、１２・・・
に制約されることなくたとえば第５図に示されるように
溝５０を形成することにエリ接触面積を減じるようにし
てもよい。
に制約されることなくたとえば第５図に示されるように
溝５０を形成することにエリ接触面積を減じるようにし
てもよい。
また上記実施例の場合低回転属エンジン、すなわちピス
トンが上死点位置にある場合の慣性力に比べて爆発荷重
の方が大きい場合について述べたが、高回伝型エンジン
のｊ烏合はピストンが上死点位置にある場合の慣性力が
爆発荷重よりも大きいのＣ１平軸受２の上死点側半片８
ａと下死点を則半片８ｂの構成を逆にすればよい。
トンが上死点位置にある場合の慣性力に比べて爆発荷重
の方が大きい場合について述べたが、高回伝型エンジン
のｊ烏合はピストンが上死点位置にある場合の慣性力が
爆発荷重よりも大きいのＣ１平軸受２の上死点側半片８
ａと下死点を則半片８ｂの構成を逆にすればよい。
なお、クランク軸１両端部における平軸受７゜７につい
ては、必ずしも爆発荷重を受ける方の下死点側半片１１
ｂに大きな荷重が作用するというものではなく、クラン
ク軸１に連結される被駆動部材との関係により荷重バラ
ンスが変わるから、荷重の小さな方の半片は接触面積を
小さくすればよい。
ては、必ずしも爆発荷重を受ける方の下死点側半片１１
ｂに大きな荷重が作用するというものではなく、クラン
ク軸１に連結される被駆動部材との関係により荷重バラ
ンスが変わるから、荷重の小さな方の半片は接触面積を
小さくすればよい。
以上述べた通り本発明によると、慣性力と爆発荷重とに
差を生じるエンジンにおいて、クランク軸の平軸受を構
成する半片のうち荷重の小さな半片はクランク軸に対す
る接触面積を小さくしたので、摩擦損失が低減されクラ
ンク軸の出力積が小さくなって出力が向上する。
差を生じるエンジンにおいて、クランク軸の平軸受を構
成する半片のうち荷重の小さな半片はクランク軸に対す
る接触面積を小さくしたので、摩擦損失が低減されクラ
ンク軸の出力積が小さくなって出力が向上する。
第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示し、第１図
は低回転型直立エンジンの断面図、第２図は第１図中田
−■線に沿う断面図、第３図はコンロッド大端部に用い
られている平軸受の分解した斜視図、第４図はクランク
軸両端部に用いられている平軸受の分解した斜視図であ
る。また第５図は本発明の他の実施例を示す平軸受の分
解した斜視図である。 １・・・クランク軸、２・・・平軸受、３・・・コンロ
ッド、５・・ピストン、７，７・・・平軸受、８ａ。 ８ ｂ 、 １１ ａ 、 １ ｌ ｂ−・−半片、９
，１２−・・透孔、５０・・・？ｎ □ 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦」■ 第２図 第３図 第５図 ０
は低回転型直立エンジンの断面図、第２図は第１図中田
−■線に沿う断面図、第３図はコンロッド大端部に用い
られている平軸受の分解した斜視図、第４図はクランク
軸両端部に用いられている平軸受の分解した斜視図であ
る。また第５図は本発明の他の実施例を示す平軸受の分
解した斜視図である。 １・・・クランク軸、２・・・平軸受、３・・・コンロ
ッド、５・・ピストン、７，７・・・平軸受、８ａ。 ８ ｂ 、 １１ ａ 、 １ ｌ ｂ−・−半片、９
，１２−・・透孔、５０・・・？ｎ □ 出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 彦」■ 第２図 第３図 第５図 ０
Claims (1)
- ピストンが上死点位置にある場合の慣性力と、爆発荷重
とに差を生じるエンジンのクランク軸の平軸受を上死点
側半片と下死点側半片とに分割し、これら両半片のクラ
ンク軸に対する接触面積を互に異ならせたことを特徴と
するクランク軸の平軸受。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7597383A JPS59200807A (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | クランク軸の平軸受 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7597383A JPS59200807A (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | クランク軸の平軸受 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59200807A true JPS59200807A (ja) | 1984-11-14 |
Family
ID=13591687
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7597383A Pending JPS59200807A (ja) | 1983-04-28 | 1983-04-28 | クランク軸の平軸受 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59200807A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61109908A (ja) * | 1984-10-31 | 1986-05-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関のクランク軸支持構造 |
-
1983
- 1983-04-28 JP JP7597383A patent/JPS59200807A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61109908A (ja) * | 1984-10-31 | 1986-05-28 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関のクランク軸支持構造 |
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