JPS59199309A - 空気タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車両のタイヤ及びその装架装置であって、
そのデザインと構造とが相俟って最適な構造特性と操作
特性とを提示する如きタイヤ及びその装架装置に関する
。

街路やハイウェイを比較的高速で駆動される自動車両、
特忙自動車及びトラック、あるいはまた牽引されるトレ
ーラは、金属ホイール上に装架される空気タイヤで走行
する。そのような金属ホイールは環状の体部分と、この
体部分の外周縁に溶接される横方向のリム部分とを有し
、このリム部分の両側縁部は１対の全体的に直立したリ
ムフランジとなり、これらフランジの間の７ランジに直
ぐ隣接する個所にビード座が形成され、これら１対のビ
ード座の上にタイヤの両ビードが設置される。実際の場
合、乗用車及び軽トラツク用の金属ホイールのリム部分
は普通「ドロップセンター」型、即ちそのホイールリム
はワンピース構造で且つその両リム７ランジの間に深い
円周方向ウェルが形成された型式のものである。そのよ
うな深いウェルな備えることによって、タイヤの、円周
方向には実質的に伸びないが半径方向にはある程度変形
できる両ビードを１つ１つ周知のようにして一方のリム
フランジを越えて滑らせ、υ台ホイール上に嵌めること
ができるのである。こうしてタイヤのそれら２つのビー
ドがホイールの両７ランジ間に設置された後、タイヤに
突気を詰めて膨張させれば、その圧力によって両ビード
はリムの側方向（即ち軸方向）外方向にビード座上へと
動かされ、両リム７ランジに対して押付けられる。

しかしそのような型式のタイヤ及びホイール組合せには
、ホイールに対するタイヤの装架に関連する問題点と、
タイヤ自体、ホイール自体、及びこれらを組立てたタイ
ヤ−ホイール組合せの構造及び操作特性に関連する問題
点との両方による多くの欠点と短所がある。これらを全
て網羅するわけにはいかないが、その幾つかについて以
下に簡単に述べる。

■、装架の問題点 ホイールのリム上でタイヤの両ビードな側方向に抑え且
つ保持するホイールリムフランジは、リムのベースから
普通食なくとも約４５°　の角度で、またしばしば殆ん
ど直角の角度で実質的に半径方向外方向に延びるから、
それらリム７ランゾの外径は必然的にリムの直径、即ち
リムのビード座区域の直径より相当大きいものになる。

従って、そのリム直径と実質的に同じ内径を有するタイ
ヤの両ビードなリム上に嵌めるためには、先ず一方のビ
ーｒの一部分を強制的に一方のリムフランジを越えさせ
てウェル内へ落し、次いでレバーのような工具を該ビー
ドとリム７ランジとの間に挿入してホイールの円周に沿
って廻わすことにより該ビードの残余部分を強制的に該
リムフランジを越えさせてリム上へ嵌込まなくてはなら
ない。タイヤの他方のビードについても同じ作業が繰返
される。

このような、タイヤビードな強制的にホイールリムフラ
ンジを越えさせる作業はそれらビー′ドを覆っているゴ
ムを損傷し、この結果、夕゛イヤの空気がビード−リム
界面から漏洩するようになるだけでなく、塵埃や湿気が
ビードの下に入り、またビードの損傷部分からゴムの劣
化がタイヤの他の部分にまで伝播するような情況にもな
る。タイヤが上記のようにしてホイールリム上に強制嵌
合された後、既述のようにタイヤは充分高い圧力で膨張
され、この圧力によって両ビードはそれぞれのビード座
上へと移動または「はじかれ」る。しかし、周知のよう
に車両の規格化された金属ホイールには製作上の相当な
寸法誤差があるので、これによるタイヤビードとリムと
の間の寸法差、及びリム構造の欠陥のために、上記のよ
っなビード着座においてはタイヤの誤装架、即ちビード
潰座が正確に行われない状態の装架、あるいはビードが
リムフランジに完全に係合しない状態の装架が行われる
可能性がある。また一般的に、ホイール上へタイヤを装
架する場合、ホイールリムのビード座へのタイヤの、ビ
ードの移動を容易にするため、そのビード座かあるいは
ビードかのいずれかに予め潤滑剤を着けなければならな
いが、これは汚れ作業を１つ加えるものであり、しかも
それによって必ずしも正しい着座が行われるわけではな
い。更にまた、ホイールリムに設けられる深いウェルは
リム全体とホイール車軸との間の間隙を狭くし、従って
そのホイールのための車両ブレーキの設置スペースが小
さくされる。

走行中の車両のタイヤには多くの厳しいストレスが掛か
る。しかし普通のタイヤ−ホイール組合せにおけるタイ
ヤは金属ホイールリムがら完全に分離したものであって
、リムに接着されていない。

従って、車両の制動または加速によってトルクがタイヤ
に掛かったとき、特にチューブレスタイ等の場合には、
タイヤがビード座に対して円周方向に幾らか滑る傾向が
あり、これによってビードが多少とも磨耗されることに
なる。また、タイヤが地面を転勤しているとき、特にコ
ーナリングや平行駐車のための片寄せが行われる際には
タイヤの側壁が撓曲するが、タイヤのビーげとホイール
リムとの間が接着されていないことによって、そのよう
な側壁の撓曲によりビードが半径方向または横方向に揺
動してリムフランジから離れるようになる。更に、側壁
が撓曲すると、それら側壁の、ビードの直ぐ半径方向外
方向の部分がリムフランジの外縁区域と繰返し間欠的に
接触するから、側壁に相当な量の擦過傷または擦剥きが
生じる。こうして、場合によっては製作誤差にもよるが
、またタイヤが恒常的に、円周方向のビード滑り、半径
方向のビード揺動、及びビード擦剥きを受けることによ
っても、ビード−リム界面に小さな空気漏洩が生じるよ
うになる。同時に空気漏洩のまた別の可能性が、タイヤ
膨張（空気詰め）弁を挿入するため車両ホイールに通常
的に備えられる弁孔にもある。そうした空気漏洩によっ
てタイヤから相当な空気が抜けると、少なくとも一方の
ビードがそのビード座から側方向内方向に捲れて外れ、
これによって、車両が開運走行している場合には運転者
による車両の操縦が利かなくなることもあり得る。

更にまた、ビードの円周方向の伸びに対する耐性を可及
的に大きくするため、各ビードは必然的に頑丈なビード
ワイヤ構造によって補強される。

これは一般的には、１本またはそれ以上の比較的太いワ
イヤまたはリボンのストランドを多くのタ゛−ン巻いて
作られる、円周方向には実質的に伸びないが半径方向に
は変形できる大型のビードワイヤコア束である。このよ
うなビードワイヤコアを製造し、そしてタイヤに組込む
ためのコストは、勿論、タイヤの全製造コストの大きな
部分を占める。更にそのような大型のビードワイヤコア
を組込むためには、それに対応して側壁のビードに連続
する区域を厚く作らねばならず、それだけ余分な量のゴ
ムが要る。この余分に追加されるゴムの重量は車両の各
タイヤの重量、従つ℃車両の全重量の実質的な部分にな
り（車両が第５のタイヤまたはスペアタイヤを積んでい
るときには、車両重電は一層大きくなる）、そして車両
を駆動するのに消費される動力が車両の重量に直接対応
することはいうまでもない。最後に、よく知られている
如く、車両が高速で走行しているとき、緩慢な空気漏洩
か、あるいは多少とも破局的な収縮即ち空気抜け（例え
ばパンクの場合）かによってタイヤ内の圧力が低くなり
過ぎると、この場合、タイヤをホイール上に装架すると
きの先に述べたような段階のシーケンスとは実質的に逆
のシーケンスを急速にたどって、ビードがそれぞれのリ
ム７ランジから離れてリムの側方向内方向へ動き、実際
にリムのウェル部分の区域にまで至ってウェル内に落ち
、そしてリムから外れ、こうしてタイヤがホイールから
実質的に取外されてしまうこともあり得る。このように
従来のタイヤ−ホイール組合せは高速度における実質的
な「ランフラット」性能を備えないだけでなく、上述の
ようにタイヤが高速度で走行している間に収縮したタイ
ヤがホイールリムから離脱する可能性によって、車両に
乗っている者、及びその近傍を通過する者に危険な結果
をもたらすことがある。

また周知のようにタイヤの機能（例えばその走行性及び
コーナリング特性）の問題点はタイヤの構造的な特徴か
らも生°じる。即ち、一方において、従来のタイヤでは
１つまたはそれ以上の織物カーカスプライがビード補強
周りで折返されて隣接の側壁内へ延ばされることが多い
。これは、側壁のビード擦剥きが最も起り易い区域の織
物補強層を追加するためである。しかしこの場合、その
ような折返しプライの切断端部が側壁内に機械的不連続
部を作り、そして側壁は繰返し撓曲されるから、その不
連続部において、折返しプライがこれに重なった側壁イ
ムから剥離し、これによってタイヤが使用できないまで
に弱くされる。また他方において、現在のタイヤ製造の
殆んど全世界的な傾向として、タイヤの偏平比が更に一
層低くされるようになっている。タイヤの「偏平比」は
、タイヤの最も広い部分の断面幅に対するタイヤの断面
高さの比として定義され、そしてタイヤの断面高さとい
うのは、トウリング直径の個所の、タイヤ軸心に平行な
線と、タイヤのトレッドの頂点、即ちトレッドの外面が
タイヤの円周坊向中心面と交差する点においてそのトレ
ッド外面に正接する、タイヤ軸心に平行な線との間の、
これら線に直角な距離である。ところで偏平比の低いタ
イヤは、一般的に良好なハンドリング（コーナリング）
と転り抵抗特性によって特徴付けられているが、また同
時に乗り心地が悪くする傾向があり、そして幾つかの側
壁の問題点も持っている。

この点に関して、従来のタイヤ及びタイヤ−ホイール組
合せのここに略述するような欠点を改良する試みが当該
技術者によって行われてきたことを指摘しておかなけれ
ばならない。

例えば、特に重量トラックその他の強力車両において、
このような車両で通常用いられる大型タイヤの装架と取
外しを容易にするために、セミドロップセンターリム（
浅い中間的な、ウェルを形成されたリム）及び平形ペー
スリム（ウェルな全く形成されないリム）を備えたホイ
ールが使用されることは長い間知られている。このよう
なホイールのリムは一般的に、１つの固定されたフラン
ジと、１つの取外し自在の７ランジとを有し、そしてこ
の取外し自在フランジがリムの外縁部のガータ内に嵌合
してタイヤを所定位置に保持する。

また、特に軍用の、大型及び小型車両の両方に用いられ
る、分割されたリムをもったホイールが知られている。

こ〜の分割ホイールリムは同じまたは同じでない幅の２
つのセクションで構成され、その一方のセクションは円
周方向に分配された複数個の軸方向に延在するスタッド
またはボルトを担持し、そして他方のセクションは対応
する数の孔を備え、そこでホイールを車両の車軸ノ１ゾ
に取付ける場合と同様にナツトを掛けることによりそれ
ら２つのセクションは相互にボルト留めされる。

しかしいずれの型式にしろ分割リムを用いる場合には、
タイヤをそのリム上の所定位置に保持するた°めに、連
続チャンネル型か、あるいはヒンジ付きセグメント型か
の特殊なヘッドロックを使用しなければならない。

また、円周方向のビード滑り、半径方向のビード揺動及
びビードの捲れ外れの問題を無くシ、そして同時に成る
程度のランフラット性能を備えるため普通のタイヤのビ
ードをホイールリムに直接接着することが、例えば米国
特許第３，９３８，５７３号に示されている。更に、特
別の形状のビーＰ無しタイヤを、リム７ランジとビード
座とを全く備えないホイールリム上に成形することによ
り成る程度のランフラット性能の得られることが、例え
ば米国特許第４，２５３，５１０号に示されている。こ
の特許はまた、ホイールのより大型のブレーキを収容で
きるようにそのスペースをより大きくするため、平形ベ
ースリムを備えるホイールを使用することを述べている
。しかしそれらの試みはどれも、本出願人の知る限りに
おいて、タイヤメーカーと車両メーカーのいずれによっ
ても空気タイヤの場合に採用且つ実施されておらず（も
しかして採用されていたとしても、大規模工業スケール
で行われていないことは確がである）、またそのような
製品の購入者やユーザーによって要求されてもいない。

そこで本発明の主要な目的は、車両の空気タイヤとこれ
の装架装置であって、この装架装置は特に、車両の車軸
に担持される新規なドラムを含み、そのデザインと構造
は構造的特徴と操作特性との全体的な最良のセットをタ
イヤ自体に、また最終的なタイヤ−ドラム組合せに与え
るに最も適したものであり、従って従来のタイヤ、ホイ
ール、及びタイヤ−ホイール組合せの叙上及びその他の
欠点と短所を効果的に無くすと共に、これまで達するこ
とができなかった、特に後述のような多くの長所を備え
ることができるようにする空気タイヤとその装架装置を
提供することである。

本発明の目的の範囲内で一般的にいって、本発明は、全
体的に最適の構造と形状を有し、そしてタイヤの側壁の
、ビードの直ぐ半径方向外方向に連続する部分が、タイ
ヤの細心に対して約２５’の比較的低い角度の向きを付
けられる如きタイヤを提供する。このタイヤには、タイ
ヤ装架装置の一部分を構成する２つのリング部材が取付
けられ、これらリング部材は必要な両ビード座と１対の
ビード抑えフランジを形成する。これら７ランジは従来
のものより高さが低く、そしてそれぞれ、前記低角度側
壁部分に合致する浅い低角度延長部を有する。２つのリ
ング部材は、そのビード座、ビ−ド抑えフランジ、及び
低角度延長部の実質的に全幅に亘って、タイヤのビーＦ
及びこれに連続する側壁の半径方向層内方区域に、接着
剤またはゴムの硬化成形によって接着される。それらリ
ング部材は更に、車両の車軸に担持されるドラムの周辺
スカート部分の両側、即ち内側と外側の縁部近くに、ボ
ルト、ラグその他によって着脱自在に、機械的に固定さ
れるように構成される。ここに関連する特徴として、ビ
ードが新規な軽量のビード補強を備えられ、またカーカ
ス補強織物の低い折返し部の切断端部がタイヤと両リン
グ部材との間の接着区域、好適にはそれらリング部材に
接着されるタイヤ側壁下部分の区域内に設定される。

本発明は更に、車両の車軸のへブにボルト留めされる体
部と、比較的低いまたは浅いフランジセクションを内側
部（即ち車両の内側の方の側部）にだけ備える平形の周
辺スカートとを有する新規なタイヤ装架ドラムを提供す
る。そのスカートは、ドラムのフランジ付き内側部から
フランジ無し外側部の方へ、タイヤ軸心に対し約３°の
比較的緩やかな角度で半径方向内方向に傾斜するテーパ
を付けられる。、これと関連して、前記２つのリング部
材のうちの内側のリング部材が該スカートのフランジセ
クションと完全に合致してこれに固定される形状にされ
、そこでスカートはその内側リング部材を確実に支持し
、これの内側ビード座トビード抑えフランジを正しく位
置決めする。これに対して外側のリング部材はドラムの
フランジ無し側部に固定される形状とされ、これによっ
て外側ビード座とビード抑えフランジの正しい位置決め
が行われる。

本発明は更にまた、ドラム内部のドラムのスカート部分
と両リング部材との間の接合区域に適当な緘封剤を設け
ることによって作られる気密なタイヤ−ドラム組合せを
提供する。現在のところ、その緘封剤としては、米国特
許第３，９８１，３４２号、第４．０１２，５６７号、
及び第４．０６４，９２２ｆＫ記載の種類の材料が好適
なものであり、従って本発明において必要な限りそれら
特許の記述が赤青されるが、それ以外の適当な物理的特
性を有する緘封材料も使用できることはいうまでもない
。

本発明の改良によれば、外側リング部材が更に、その周
辺の１つの地点に、適当な、好適には小さい打出しまた
はエンボスを備える形状にされる。

この打出しは、外側リング部材がドラムに固定されたと
き、その外側リング及びドラム間の接合区域と外側ビー
ド座との中間個所に広く開いたポケットを形成するよう
な位置に設けられる。該打出しはこれの外向きの底に小
さな孔を備え、そしてこの孔を完全に覆うに充分な量の
適当な緘封材料、好適には前記のような種類の緘封剤を
収納する。

その緘封側収納ポケットはそこでタイヤの空気漏洩防止
弁装置を作る。（緘封剤はその粘性と自己緘封性能によ
って散孔から流出することはない。）タイヤの膨張は、
自由先端部に空気出口を備えた中空のニードルを散孔と
ポケット内の緘封剤に挿入して押込め、ニードルの中空
内部をその後端部な通してタイヤ外部に置かれた圧力空
気源と接続することにより簡単に行える。緘封剤にニー
ドルを差込むと緘封剤がニードル周りに流れて空気の漏
洩を防止する。ニードルを引抜くとき、その後に緘封剤
が曳かれていって、ニードルにより作られたパフオレー
ジョンを塞ぐ（前出特許において理解されよう）。

本発明によるタイヤとこれの装架装置の好適なデザイン
と構造は更になおその他の特徴を備える。

例えば、膨張され、しかし無荷友状態におけるタイヤの
特徴として、その偏平比（先に定義した）と高さ比との
間に特別な関係が設定される。タイヤの「高さ比」の定
義は、タイヤ軸心と平行にトレッド面の頂点に正接する
腺とタイヤ軸心との間の距離に対するタイヤの断面高さ
の比である。本発明のタイヤのまた別の特徴として、そ
のビード補強の構造と形状が新規なものとされ、また極
長の高硬度アペックスストリップが備えられる。このア
ペックスストリップは、ビード補強から、リング部材と
タイヤ側壁下部分との間の接着区域を超えて、タイヤ断
面高さの、タイヤのトウリング直径の個所から測ってＶ
４とＶ３の間の区域内に置かれる線のところまで延在す
る。他方、装架装置の特徴として例えば、リング部材の
タイヤに接着される部分だけでなくドラムスカートにも
所定のテーパ角度が付けられ、ドラムにリング部材を固
定するための特別な取付は装置が備えられ、そしてタイ
ヤ−ドラム組合せの特別なリング幅比が設定される。タ
イヤ−ドラム組合せの「リング幅比」は、タイヤ断面の
最も広い部分の幅に対する該接着区域の両外端部間の距
離の比と定義される。

上述のような本発明の実施態様によってタイヤの装架と
取外しが著しく簡単になる。即ち、ドラムの外側フラン
ジが無いこと、及びドラムの平形スカート部分にテーパ
が付けられていることによって、内側リング部材を担持
するタイヤビードな強制的に変形することなしにドラム
の外側部からドラム上へ滑らせて、ドラムの反対側であ
る内側部の、ドラムスカートのフランジ付き部分の上に
該内側リング部材を着座させることができるのである。

このことによって勿論、タイヤの装架及び取外しの際に
ビード補強が変形または捩られるようなことがなくなる
ので、本発明にょるビード篤強は従来の多ターン・多ワ
イヤ・ビードコア束よりずっと細く且つ軽くすることが
できる。実際、本発明によればビード補強として、自由
端部の無い単一ループの形の金槁部材が用いられる。こ
の金属部材は、全体的に内方向に凸湾曲した内面を有し
、また好適にその外面には長手方向の周辺チャンネルが
形成される。このチャンネルによって該金属部材の断面
は全体的にＵ形になる。更に、ドラムのスカートと体部
との間の接合部、及びそのスカートの内側フランジ部分
のペースの両方の個所に予め緘封剤の層を着けておくこ
とによって、後で２つのリング部材をドラムに対し締結
するときにドラムの全周に亘って気蕃シールが自動的に
形成される。

更にまた本発明によって設定される高さに対する偏平比
の胸係のために、本発明によるタイヤは、その自重に比
較した荷重担持能力が従来の同じ強度のタイヤよりも大
きく、従来よりも約１０％高い「タイヤ効率」または「
荷重効率（タイヤ重量に対するタイヤ荷重の比）」を有
する。これを逆にいえば、勿市、同じ荷重担持能力の場
合、本発明によるタイヤの重量は従来のタイヤより相当
小さくできるということになる。同時に、一本発明のタ
イヤは、既述のように、従来のタイヤより低角度のより
低い側壁と、より高硬度の極長のアペックスストリップ
また、はフィラーストリップを有することによって、最
適のタイヤ機能特性（走行性、ハンドリング、耐摩耗性
、疲労強度等）を備えることができる。

本発明の叙上の、及びその他の目的、特徴、及び長所は
、添付図面と関連して以下に続ける詳細な説明から一層
よく理解されよう。

第１図に詳細に示されるように、本発明の夕１ヤ及び装
架ドラム組合せ２０は空気タイヤ２１とドラム２２を蒼
む。このドラム上にタイヤが後に詳述するようにして装
架される。ドラム２２は体部分２２ａと横方向周辺スカ
ート２２ｂを有し、そしてその体部分２２＆が車両の車
軸２４のハブ２３の中央部に、特殊な形状の頭部をもっ
た適当なボルトまたはねじ２３＆によって固定される。

このねじの頭部は、特殊な工具を使わなければドラムを
車軸から外せないような、例えば第６図と第７図に概略
示される如き内六角ンテット（またはその他の特別な形
の工具係合部分）を持ったものにされる。ドラム２２の
スカート２２に、は車両ブレーキ（図示せず）を包囲す
る。このスカート２２ｂは本発明によれば、その自由端
部に内′周方向フランジセクション２５を備える。ドラ
ムの他方の側に、対シロのフランジセクションは備えら
れない。このような形状から理解できるように、ドラム
２２は単方向性である。即ち、車両の車軸上に正しく装
架されたとき、ドラム２２のフランジ付き側部は常に車
両の内側の方向（第１図の左方向）に向き、そしてフラ
ンジ無し側部は車両の外側の方向（第１図の右方向）に
向く。従って、直ぐに明らかになる理由から、ドラム上
へのタイヤ２１の装架は常にその一方の側部な車両の内
側へ向け、他方の側部な車両の外側へ向けるようにして
行わなければならないので、そのデザインからしてタイ
ヤの誤装架は全く不可能になる。そこでこの説明におい
て、ドラム２２０部分とタイヤ２１０部分とは適宜に、
「内側」部分あるいは「外側」部分と指示される。

タイヤ２１は全体的に円環形状を有し、そしてタイヤの
円周方向クラウン区域の上に置かれるトレッド２６と、
このトレッドから全体的に半径方向内方向へ延びる１対
の側壁２７及び２８とを備える。これら側壁の終端は１
対のビード２９と３０に接続し、これらビードはそれぞ
れの金属部材３１と３２によって内部補強されている。

タイヤの体部は、一方のビードから他方のビードまで延
び且つビード補強３１と３２に係留されるタイヤコード
′のカーカスプライ３３によって補強され、そしてタイ
ヤコードのトレッド補強ベルト３４がタイヤの円周方向
クラウン区域の全体に亘ってトレッドとこれの下に位置
するカーカスプライの部分との間に挿置される。ビード
補強３１．３２へのカーカスコードの係留は、プライ３
３の端部区域３３＆と３３ｂを金属部材３１と３２の周
りでタイヤの内側から外側へと折返すことによって行わ
れ、そしてそれぞれのアペックスストリップまたはフィ
ラーストリップ３５と３６が各金属部材３１．３２の上
方の、カーカスプライの主部分と折返し部分との間のス
ペース内に充填される。カーカスプライ折返し部３３．
と３３ｂ、ビードワイヤ補強３１と３２、及びアペック
スストリップ３５と３６はいうまでもなくそれ自体空気
タイヤに一般の要素であるが、後に詳述する如くタイヤ
２１のそれら要素の形状と構成は従来のタイヤの既知の
ものとは著しく異なり、そしてそれらは本発明の重要な
一部を構成する。

ここで指摘しておくべきこととして、図示のタイヤ２１
の構造において、カーカス３３は、タイヤの半径方向平
面の中、即ちタイヤの円周方向中心面または中央赤道面
に対して災質的に９０°　の平面の中に延在するタイヤ
コードの単一のプライで構成され、そして補強ベルト３
４（ラジアルプライタイヤにおいて通常的に備えられる
）は、タイヤの円周方向中心面に対し比較的低いバイア
ス角度、即ち約１５−３５°、好適には約２５°のバイ
アス角度で相互に交差するようにしてタイヤの全体的に
円周方向に延びるタイヤコードのプライ３４ａと３４ｂ
の重なった対で構成される。またそれらカーカス３３と
ベルト３４のタイヤコードは、タイヤメーカーによって
普通に採用される任意の材料、即ちレーヨン、ナイロン
、ポリエステル、鋼、ガラス繊維、アラミド繊維、その
他同様なもので作られよう。同様にドラム２２及びその
成分部品と付属品は一般的に金属で作られるが、適当な
補強されたプラスチック成形品、例えば成形され々繊維
ガラスとすることができる。いうまでもなく、それらの
当該技術において既知の様々な構成の１つまたはそれ以
上を変更することは、本発明の基本的な原理または実施
態様に抵触するものではない。

第１図、第２図、及び第６図に最もよく示されるように
、本発明によるタイヤ及びドラム組合せ２０は更に１対
のリング部材３７と３８を備え、これらリング部材はそ
れぞれに、タイヤ軸心に対し約５°の（即ち士約１０の
許容誤差を含む）角度でタイヤの半径方向内方向のテー
パの付いたビード座３７＆及び３８ａと、これに連続し
てタイヤ軸心に対し殆んど直角で全体的に半径方向外方
向へ延びるビード抑えフランジ３７１．及び３８１＋と
を形成する形状にされている。ビード抑えフランジ３７
ｂｌ　３８ｂはまたそれぞれ、タイヤ軸心に対し約２５
°の比較的浅い角度の傾斜を付けられた側壁支持延長部
３７Ｑと３８０を有する。リング部３７と３８は更に、
タイヤ軸心に対し殆んど平行に延びる外周辺延長部３７
ａと３８ｄを有する。これらの目的は後の説明から明ら
かになろう。

リング部材３７と３８はタイヤ２１の内側部と外側部に
永久的に接着される。しかして、タイヤ２１と、内側リ
ング部材３７のセクション３７ａ。

３７ｂ＃３７Ｑとの間のその接着区域（この区域は第３
図において記号２を付けられた、十字ハツチングで概略
的に示される個所である）は、ビード２９のヒール２９
ｂよりトウ２９Ｑまでのフート２９＆の面からビード２
９の側部分２９ｄの外面、そして最後に内側側壁２１の
、ビード２９の直ぐ半径方向外方向に連続する区域２７
＆の外面に亘って延在する。同様に、タイヤ２１と外側
リング部材３８のセクション３８　ａ　＃　３８　ｂ　
＃　３８０との間の接着区域は、ビード３０のヒール３
０１）よりトウ３００までのフート３０＆の面からビー
ド３０の側部分３０ｄの外面、そして最後に外側側壁２
８の、ビード３０の直ぐ半径方向外方向に連続する区域
２８＆の外面に亘って延在する。タイヤ２１へのリング
部材３７．３８の接着取付けは、勿論、タイヤを成形モ
ールド内で加硫成形するときに同時にリング部材３７．
３８に着けるようにして行なうことができる（必要であ
れば、当該技術で周知の任意の種類の金属対ゴムまたは
プラスチック対ビム接膚促進物質罠よって適当な前処理
が行われよう）。あるいはまた、別個に成形したタイヤ
の所定部分に、ゴム対金属接着技術において周知の、例
えばロード・マニュファクチュアリング・カンパニーか
らＯＨＩＩｆＭＬＯＫの登録商標で発売されているよう
な適当なポンドまたは接着剤を使って、リング部材を接
着してもよい。

第１図、第２図、第３図に明瞭に示されるように、カー
カスプライ３３の折返し部分３３＆と３３ｂは普通のタ
イヤの場合よりも相当短かい。

具体的には、それらプライ折返し３３ａ１３３ｂの終端
は、リング部材３７，３８のセクション３７Ｑ　、３８
０と、これらにそれぞれ対応する側壁区域２７ａ、２８
ａとの間の接着区域部分内に完全に限定される範囲の中
に設定される。これと関連して、本発明の目的に沿って
用いられるゴムのアペックスまたはフィラーストリップ
３５と３６は比較的高いショアーｒＡＪ硬度（約９０−
９４のオーダー）を有し、そして従来のタイヤの場合よ
り相当長いものにされる。具体的にはそれらアペックス
ストリップはビード補強３１．３２から、接着区域を超
えて、タイヤの側壁２７と２８の間の最も広い部分、即
ち第１図に寸法、で指示される最も離間した個所の手前
の所まで延在する。好適にはアペックスストリップの終
端は、。

第１図に寸法丘で指示されるタイヤの断面高さのＶ４と
１４の間の個所に設定される。タイヤの断面高さという
のは、タイヤ軸心に平行なタイヤのトウリング直径を構
成する線から、タイヤ軸心に平行なトレンド外面の頂点
（即ち円周方向中心面が通る個所）に正接する線までの
距離である。またトウリング直径は、ここで示されてい
る場合、ビード部分２９．．３０ａの底面から延長した
仮想直線と、ビード部分２９ｄｊ３０ｃｌの全体的に半
径方向の外側面から延長した仮想直線との２つの交点（
これらの内の一方のみが第６図に３９で指示される）を
通る、タイヤ軸心に平行な線において採られる直径であ
る。

それらの特徴によって多くの長所が得られる。

その１つとして、カーカスプライ折返し３３．と３３ｂ
の終端が側壁の下部分または半径方向内、方部分２７＆
と２８ａ内に設定されるため、それら側壁のより外方の
残余部分に機械的不連続部が作られない（もしそれらプ
ライ折返しの切断端部が側壁の接着区域より外方の該残
余部分に設定されれば、これら側壁部分内に該不連続部
が作られることになる）。これによって該側壁外部分に
おける折返しプライの剥離が効果的に不可能にされる（
タイヤが荷重馨掛けられて地面を転動するとき、プライ
折返しの終端が在る側壁に厳しい撓曲＼トレスが加わる
から、普通のタイヤにおいてプライの剥離の危険性は大
きい）。更に、側壁下部分２７ａと２８＆がリング部材
セクション３７０と３８ａＫ接着され且つ完全に支持さ
れていて、タイヤ使用時にそれら側壁下部分に撓曲スト
レスは掛からないから、それら側壁下部分２７　ａ　、
　２８ａにおいて折返しプライの剥離が生じることは全
くない。

他の長所が、側壁の支持された下部分２１＆と２８ａが
タイヤ軸心に対し比較的浅い約２５°の角度の傾斜を付
けられることによって得られる（それは実際上、片持ち
構成を作るといってよい）。

そのような構成は、タイヤのハンドリング特性及び走行
性（乗り心地）に何がしがの良い影響、即ちタイヤに好
適な垂直方向弾力性を与え、これによって、低い偏平比
に原因するタイヤの多少とも望ましくない特性を補正す
る。更に、側壁下部分及びビードと、リング部材の各セ
クションとが斜上のように接゛着されることによって、
ビードの円周方向滑り、半径方向揺動、及び捲れ外れ、
またビードの擦剥きが効果的に防止される。ここで、リ
ング部材延長部３７ｃｌと３８ａをセクション３７ｃと
３８０に対して下方向または半径方向内方向に、従って
側壁２７と２８の非支持区域から離す方向に向けること
の目的も明らかであろう。

即ちそのように構成することによって、リング部材と、
これに瞬接するタイヤ側壁の非支持区域との間の、ビー
ド擦剥きを起すような摩擦接触の可能性が実質的に少な
くされるのである。

先に述べたように、本発明によるタオヤはまた新規な内
部ビード補強によって特徴付けられる。

基本的にそれら新規なビード補強は後述のように様々な
断面形状を備えることができるが、いずれの場合にしろ
その補強は自由端部の無い中実の単一体部または一体金
属部材の形にされる。このような補強部材は、最初から
完全なリングの形に直接形成されるか、あるいは最初に
直線形の体部な作り、これを曲げて適当な直径の円形に
し、その両端部を合わせて突合せ溶接することによって
形成されよう。更に本発明の最良の実施例によれば、補
強部材３１と３２はまた好適には、実質的に均一な壁厚
をもった全体的にＵ形の断面を有する。

即ち内側ビード補強３１を示す第６図でよく分かるよう
に、その補強３１は、半円形の凸湾曲の内面３１ａ及び
１対の平らな、円周方向に延在する側区域３１ｂと、こ
れら側区域間に在って円周方向に延在する、中央の、外
方向に開いた半円形凸湾曲チャンネル３１ｃとを有する
外面によって特徴付けられる。これに対応して外側ビー
ド補強３２も補強３１と全ての点で同じにされ、しかし
て第１図、第２図、及び第１０図に示されるように、そ
の好適な実施例は、半円形凸湾曲の内面３２ａ１及び１
対の平らな、円周方向に延在する側区域３２ｂと、中央
の、外方向に開いた、円周方向に延在するチャンネル３
２０とを有する外面によって特徴付けら、れる。ここで
補強３１と３２の面に付けられる「内」及び「外」の語
は、それら補強の環状またはリング形の内方向に向いた
面及び外方向に向いた面ということである。各ビード補
強３１と３２の特定の断面寸法（即ち、その内面３１ａ
と３２６の曲率半径、チャンネル３１゜と３２０の曲率
半径、Ｕ形の「高さ」即ちＵ形の脚部３１１）または３
２ｂの端部の平面からＵ形の中心線においてその底部に
正接する平面までの距離、及びＵ形の壁厚即ち上記２つ
の半径の間の差）は、いうまでもなく、この補強が組込
まれるタイヤの寸法、及びタイヤの使用時に掛かるスト
レスに応じて決められよう。しかし一般的なデザインと
して、所与のリム寸法またはビード直径のタイヤで用い
られるこの単一体部・単一ターン補強の寸法は、同じ寸
法の従来のタイヤに用いられる普通の多ワイヤ・多ター
ン・ビードコア束の金属面積の約５０％に等しい金属面
積を備えるものにされる。従って明らかにビード補強３
１と３２は従来の多ターン・多ワイヤ・ビードコア束よ
り、体積太さ共に著しく小さくなる。

従来の多ターン・多ワイヤ・ビードコア束の代りに、上
記のような中実の単一ターン・単一体部無端金属部材の
形の小型のビード補強を使用することは、多くの様々な
ファクタの合作によって可能にされる。それらの１つは
、タイヤ２１の製造の際、またこのタイヤのドラム２２
に対する装架または取外しの際、そしてそのタイヤが使
用されるとき、本発明のビード補強３１と３２が一般的
に、従来のビードワイヤコアに掛かるような捩れまたは
撓曲ストレスを受けないことである。この点と関連して
更に、補強３１．３２の外面に長手方向または円周方向
のチャンネル３１ｃ、３２゜を備えることでその補強を
実質的にＵ形断面形にすることにより、下記の２つσ〕
利点が追加される。

即ち一方において、チャンネルを画成する直立の両側部
分、即ちＵ影の２つの脚部の存在が、タイヤ使用時及び
ハンドリングの際に金属ｍ材３１゜３２に加わるストレ
スに、適正な安全率の余裕を以って耐えるに充分なビー
ド強度と剛性（耐撓曲性）をそれら金属部材に与える。

そして他方において、チャンネル３１ｃ、３２０を備え
ることによる材料の欠除が補強の強度と剛性に悪影響を
与えるようなことはなく、しかし補強の重量を大きく軽
減することができる。具体的な実例として、ビード直径
１６インチ（３３０，２＋ａｍ）のタイヤに使われる従
来のゴム浸漬ビードワイアコア束の重さは約５．５オン
ス（１５５，９，９）のオーダーになるが、本発明によ
るビード補強の重さは約２オンス（５６，７＆　）で、
はぼ６０％軽くなる。

本発明による小型のビード補強の使用を可能にする更に
他のファクタは、タイヤが低い高さ比を有すること、そ
してリング部材３１と３８がタイヤ側壁の低部分とビー
ドとに接着されることが、ビード区域に加わる膨張力に
対するビード補強の支持を助けることである。同時に、
本発明のビード補強の太さまたは体積の従来のビードワ
イヤコア束より著しく小さくされるため、ビード２９゜
３０自体だけでなく、それに対応するリング部材３７．
３８のビード座セクション３７ａ’、３８ａとビード抑
えフランジセクション３７ｂｔ３８ｂを、従来のタイヤ
−ホイール組合せにおけるよりもずつと小さく作ること
ができる。具体的に実例で示せば、本発明による典型的
な１３インチビード直径タイヤの場合、第６図の寸法Ｓ
及びｆで示される、リング部材３７，３８のビード座部
分３７ａ、３８＆とビードフート２９ａ、３０ａとの幅
、及びリング部材のビード抑えフランジ部分３７ｂ　Ｉ
　３８ｂとビード側部２９ｃｌｔ３０ｄとの高さは、そ
れぞれ０．４５０インチ（１１，４６禦）及び０．３５
０インチ（８８，９■）である。これらノ寸法はいずれ
も従来のタイヤ及びホイールリムの対応する要素の寸法
より実質的に小さい。タイヤのビードが小さければ勿論
それだけタイヤのビードとこれに連続する側壁低区域と
に使用されるゴムの量が少なく℃なる。この結果タイヤ
の重量が同じ大きさの従来のタイヤより小さくなり、従
ってそれらタイヤを備える車両の全重量も小さくなる。

そこで本発明から得られる別の長所として、本発明によ
るタイヤ−ドラム組合せを使用する車両はその駆動に消
費するエネルギー量をより少なくできる。

ここに指摘しておくべきこととして、以上に図示し説明
してきた半円形のチャンネル付き断面形を有するビード
補強は好適なものであるが、本発明の基本的な概念の範
囲内でその断面形状は多少異なってもよい。即ち補強の
内面３１　ａ　、　３２ａと長手方向外チャンネル３１
０，３２０は必ずしも正確に半円形湾曲でなくともよく
、その他の湾曲形（例えば放物線形、双曲線形等）にす
ることもできる。またＵ形の両脚部の自由端部セクショ
ンも円弧でない直線形、好適には湾曲部からの平行な延
長形にしてよい。断面の全体的な形状も三日月形、即ち
チャンネルの曲率半径が補強部材の内面のそれより読分
大きく、従って補強断面の一方の側縁部（必ずしも平ら
でなくてもよい）から他方の側縁部までの壁厚が一定で
ないような形状にすることができる。チャンネルを狭い
溝の形にすること、更にはチャンネルを省略することも
可能であ−ろう。また別の変化形として、ビード補強の
内面に少なくとも１つの全体的に平らな円周方向部分を
備えてもよい。しかしこの場合、そのような部分の側縁
部は丸くするのが望ましい。本発明の概念の中で、それ
らの構成も湾曲面形状と見做されることは理解されよう
。いずれの場合にしろ、ここに開示される半円形状は、
タイヤの製造及び成形作業において、補強周りへのタイ
ヤ体部プライの装着と折返しを滑らかに行えるようにし
、補強周りを通過していくそれらプライの部分に対して
比較的急激な方向転換を行わせないという点で優れたも
のである。

また別の本発明の改良点として、アペックスストリップ
またはフィラーストリップ３５と３６の半径方向最内側
セクションの輪郭が補強３１゜３２０輪郭に対応したも
のにされる。そこでビード補強３１．３２が３１０，３
２０のような外チャンネルを備えるときアペックススト
リップ３５゜３６もそれに対応して、それらチャンネル
内にぴったり嵌合するように突出する同局方向リブを備
えこれによって、タイヤの製造と成形のとき、及び仕上
ったタイヤにおいてアペックスストリップとビード補強
との間に良好な結合が行われる。

再びリング部材３７と３８に戻って、第１図、第２図、
及び第４図から第９図までに最もよく示されるそれらリ
ング部材のドラム２２への取付は装置が、本発明の幾つ
かの特別な目的を充たすものであることが知られよう。

原理的に勿論、その取付は装置はタイヤ２１をドラム２
２及び車両の車軸に対して正しく位置決めしなければな
らない。

その取付は装置はまた、タイヤが使用されるとき通常的
に想定されるあらゆる条件の元で２イヤードラム組合せ
を完全に気密にし且つ保持しなければならず、またタイ
ヤ使用時に加わる厳しいストレスに耐えるに充分な堅固
さを備えなければならない。更にまたその取付は装置は
、ドラムに対するタイヤの装架及び取外しの際にビード
２９と３０及びビード補強３１と３２に望ましくないス
トレスや変形を加えることなく、そのような装架及び取
外しを容易に行えるようにするため、充分、簡単なもの
でなければならない。最後に、この簡単さと多少矛盾す
ることであるが、その取付は装置はまた、本発明のタイ
ヤ−ドラム組合せの独特さを備え、且つその構造を従来
のタイヤ及びホイール構造から完全に離脱させるために
、特別な工具を使わなければ取外しができないような構
造にしなければならない。

上記のような諸口的を勘考すれば、内側リング部材３７
のための装架装置が相対的に簡単になることは理解され
よう。基本的にリング部材３７は、ドラム２２のスカー
ト２２ｂのフランジセクション２５の形状に合致する全
体的な形状を備える。

そこでそのフランジセクション２５は、リング部材３Ｔ
のビード座セクション３７ａに対応する部分２５　ａ、
ビード抑えフランジセクション３７ｂに対応する部分２
５ｂ、下部側壁支持セクション３７０に対応する部分２
５ｃ１及び周辺延長部３７．１に対応する周辺延長部２
５ｄを有する。それら２つの形状の間の唯一の差異は、
リング部材３７のビード座セクション３７ａのタイヤ軸
心に対するテーパ角度が約５°　であるのに対して、ス
カートフランジセクション２５０部分２５ａのタイヤ軸
心に対するテーパ角度が約１５°であることで、この結
果、リング部材３７かドラ５ム上に装架さ・れたとき、
そのリング部材３７とスカート２２ｂとの間に小さな全
体的に楔形のスペースが残される。

第８図と第９図に示されるように、リング部材３７をド
ラム２２に皇く締結するための取付は装置は、円周方向
に分配して設けられるセットになった開口またはボア４
０と４１をそれぞれに有する、リング部材３７０周辺延
長部３７ｄとスカート７ランジセクシヨン２５の延長部
２５ｄ、及びそれらボアに付属するボルト４２とナツト
４３の形のファスナを備える。リング部材３７をドラム
２２に堅く取付けるに必要な°開口対４０．４１とボル
ト及びナツト組合せ４２．４３との個数は、いうまでも
なく、タイヤの寸法や使用条件に応じて異なり、従って
必要とされるだけ任意に選ばれるが、好適には少なくと
も約１０個、そして場合によっては１２個またはそれ以
上の数にされることもある。またファスナ機構の正確な
形状も必要に応じて変えられることは理解されよう。１
つの具体例と゛しての図示の実施例において、リング部
材延長部３７ｄの開口４０とボルト４２の頭部とはその
アウトラインが正方形にされ、そしてフランジセクショ
ン延長部２５ｄの孔４１とボルト４２のねじ付きシャン
クとはそのアウトラインが円形にされ、それによって、
フランジセクション延長部２５ｄに通したボルト４２の
シャンクにナツト４３を掛け、その延長部２５．１の下
面に対して締付けるとき、ボルト４２０回転が防止され
る。

斜上の内側リング部材３７の取付は装置とは対照的に外
側リング部材３８の取付は装置はもう少し複雑である。

第１図及び第２図と関連しながら特に第４図から第７図
までを参照して分かるように、外側リング部材３８は、
既述のセクション３Ｂ＆乃至３８ａの他に、複数個の突
起部４４の形の円周方向の側方同層内方部分を有する。

この部分は、ドラム体部２２ａの円周方向の半径方向最
外方部分４５にぴったり重なる部分である。突起部４４
はそれぞれ開口４６を備え、そしてこれに対応してドラ
ム体部分４５に複数個の開口４７が備えられる。ドラム
体部は更に、これの半径方向最外方部分４５に、重なる
ように折返される突出部４８を備える。これら突出部４
８の数は、外側リング部材３８の突起部４４と同じにさ
れる。突出部４８はそれぞれ、ドラム体部分４５０開口
４７と整合する開口、４９を備える。更にドラム体部２
２ａの同側部に溶接その他によって永久的に固定される
複数個のシツシング５０が備えられ、これらブッシング
にはそれぞれ開口４７及び４９と整合する内ねし孔５１
が設けられる。開口４６゜４７．４９は適当なボルト５
２のねじ付きシャンクを自由に通せる寸法とされ、そし
てそのボルト５２はそれら開口に差込んでシツシング５
０のねじ孔５１内に竪くねじ込まれる。

ドラム２２に外側リング部材３８を取付ける装置第６Ｆ
Ａｐと第７図において最もよく理解されよう。

第６図に明瞭に示されるように、ドラム体部２２＆の突
出部４８の間のスペースの円周方向幅は外側リング部材
３８の突起部４４０円周方向幅より幾分大きい。同時に
、ドラム体部２２．Ｌの折返し突出部４８と、これらに
重なるドラム体部の半径方向最外方部分４５との間のス
ペースまたは間隙は、外側リング部材３８の突起部４４
の厚さを受入れるに充分なものとされている。従って外
側リング部材３８をドラム２２に結合するためには、先
ずその突起部４４をドラム体部の突出部４８の間のスペ
ース内へ導入しく第６図）、それからリング部材３８を
例えば第６図の矢印で示される方向に回わして突起部４
４をドラム体部の半径方向最外方部分４５と突出部４８
との間の各スペース内へ挿入する。この操作は、開口４
６が開口４７゜４９及びねじ孔５１と整合するまで続け
る。その位置にリング部材３８が達したらボルト５２を
ブッシング５０のねじ孔５１内にねじ込み、そして突出
部４Ｂの外側面に対して締付ける。ここでも理解される
であろうが、内側リング部材３７の場合と同じく、突出
部４８、突起部４４、ブッシング５０、及びボルト５２
０セツトの数は所要の結合強度に応じて選ばれるか、好
適には少なくとも１０個、そして場合によって、ｂ　ｆ
Ｋ　７．％ｈ、Ｙｆ、　、り次に、内側と外側の１対の
リング部材３７と３８か接層されたタイヤ２１χドラム
２２上に装架取付けする方法ン説明する。この説明にお
いては、ドラム２２か既罠車両の車軸ハブ２３上に装架
され、そしてポル）２３ａによりそこに堅く締結されて
いるものとするが、また、車両から離れた個所の適当な
固定装置またはジグ内にドラムを保持し、このドラムに
先ずタイヤン装架して取付け、それからそのタイヤとド
ラムの組合せ全体ン単両へ移すということも可能である
ことは理解されよう。従ってここで使われる「車両の車
軸に担持されるドラム」というのは、現在車軸ハブに取
付けられているドラムと、これから取付けられるドラム
のいずれＺも意味する。

取付は操作の第１の段階として、適当な緘封剤、好適に
は米国特許第３．９８１．３４２号、第４，０１２，５
６７号、及び第４，０６４，９２２号に記載されている
ような種類の緘封コンパウンドの連続的なストリップ状
または層状の塊５３と５４が、その一方５３は、スカー
ト２２ｂがフランジセクション２５の部分２５ａに接続
する所の内側区域において、そして他方５４は、スカー
ト２２ｂの外側端部とドラム体部２２ａの半径方向最外
方部分４５との間の接合区域において、ドラム２２の外
面に層けられる。それからタイヤ２１が、内側リング部
材３７χ先頭にして、第２図の矢”印の方向にスカート
部分２２ｂ上へと嵌込まれて、リング部材３７のセクシ
ョ／３７　ｂｓ　３７０％　３７ｄをこれらに対応する
フランジセクション２５の部分上に完全に設置し、そし
てリング部材セクション３７ａ’Ｙドラムス力−ト部分
２５ａに看いている緘封剤５３に対して堅く押付ける。

ドラムスカ−）２２ｂが、ドラム軸心に対して約６°の
比較的浅い角度であるが、ドラムのフランジ付き内側端
部からフランジ無し外側端部ヘテーパン付けられ、従っ
て外側端部の方が幾分細くなっているので、スカート２
２ｂ上への内側リング部材３７の嵌込みは非常に容易で
ある。この低込み段階のとき、勿論、タイヤン慎重に操
作して外側リング部材３８の突起部４４ｙａｌ−ドラム
体＊　２２　ａの突出部４８の間のスペースに整合させ
なければならない。

従って内側リング部材３７がスカートフランジセクショ
ン２５に着座したとき、開口４０と４１は円周方向には
整合しているが、垂直方向には相互にずれている。この
ずれの大きさは、第８図に示される開口４６と４９間の
それと対応する。

そのような状態に達した後、タイヤの外側壁２８が内側
方向へ押され、これによって外側リング部材３８の突起
部４４が突出部４８間のスペース内へ入り、そして緘封
剤５４に対して押付けられる。そこで突出ｓ４４は、ド
ラム体部分４５と突出部４８との間の間隙と円周方向に
整合される。

次いでタイヤを第６図に示される矢印の方向に回わせば
、突起部４４は突出部４８の背後の上記間隙またはスペ
ース内へ入る。このタイヤの回転は、開口４６が開口４
７．４９及びねじ孔５１と整合するまで続行される。そ
の整合が成った時点で内側リング部材延長部３７ｄの開
口４０もスカートフランジ延長部２５ｄの開口４１に垂
直方向に整合する。そこでこれら整合した開口にそれぞ
れのボルト４２と５２が通され、そしてボルト４２の場
合にはナツト４３か掛けられ、ボルト５２の場　　　　
“合にはねじ孔５１にねじ込まれて締付けか行われ、こ
れによって両リング部材３７と３８はドラム２２に対し
て堅く取付けられ７８．、こうしてそれらリング部材３
７．３８か所属位置に’ＭＩＮされるとき、各緘封剤５
３と５４の少なくとも一部分がそれらリング部材とドラ
ムとの間の狭隘部の中に閉込められ、他の部分はそこか
らはみ出すが、しかしなお第１図に示されるように両リ
ング部材とドラムとの間の各接合区域に沿って延在する
。従ってタイヤの内部は完全に気留にされ、それらリン
グ部材の個所の空気の流通は完全に防止される。

本発明のタイヤの装架は上記のように比較的簡単なもの
であるが、しかしその装架は、先に触れたよりに、特殊
な工具が無けれは誰も（運転者を含めて）敢えて行うこ
とがない程度に困難なものにしなければならない。この
ために、例えばボルト２３ａと５２が、これン取扱うに
は特殊な工具乞必要とするように内方角形頭部（第６図
及び第７図参照）ン有するものにされる。これによって
、タイヤがバンクし収縮した場合でも車両使用者がその
平らになったクイヤン取外してスペアタイヤに代えるこ
とは普通できなくなる。従って使用者は必要な修ｊＭ乞
行うために最も近くのサービスステーションまで車両を
無理して動かさなければならない。ランフラット性能χ
実質的に持たない従来のタイヤ−ホイール組合せの場合
、そのような状態での運転が非常な困難ン伴なうことは
いうまでもない。タイヤが平らになった状態で車両χ相
尚な距離走行させれば、タイヤかホイールリムのいずれ
か、あるいはその両方が実質的に傷められ、全くそれ以
上の使用に耐えないものになる。従って通常のクィヤー
ホイール組合せン備えた車両の場合には、平らになった
タイヤ７変えること（即ち、スペアタイヤとの交換）が
できることが殆んど絶対的に必要なのである。しかし本
発明によるタイヤ−ドラム組合せではその必要はない。

即ち、本発明においては、ドラム２２に締結されるリン
グ部材３７と３８にタイヤ２１が接層されるため、この
タイヤがそれらリング部材から離れることは無いから、
本発明のタイヤ−ドラム組付せは実質的なランフラット
性能２備え、従ってタイヤとドラムのいずれンも傷める
ことなく妥鋤な速度で和尚な距離ン走ることができるの
である。

前記装架作栗か終り、タイヤが堅く取付けられたら、タ
イヤＹ：ｍ要の操作圧力まで膨張させなければならない
。このために本発明は、外側リング部材に新規な弁装置
２備え、標準旧なタイヤ膨張弁の必要ン無くす。このよ
うな標準的な弁は、前にも言及したように、弁自体の何
等かの機械的欠陥のためか、あるいはホイールリムの弁
取付は孔または弁内部に塵埃が着くことによって、タイ
ヤからの空気漏洩ン惹起することが少なくない。

第１０図に示されるように、そのような問題点χ克服す
る本発明の弁装置は、図示の実施例の如く外側リング部
材３Ｂに形成される小さな打出しまたはエンボス５５を
備える。この打出ｑ５５の底部はタイヤの外方向に向け
られる。打出し５５のその底部に小さな開口または孔５
６が設けられ、この孔はリング部材３８の内面と外面の
両方に開口する通路ン形成する。゛打出し５５は、好適
にはリング部材３７．３８とドラム２２との間の接合区
域χ緘封するのに使用される緘封剤と同じ緘封剤５７Ｙ
収納し、この緘封剤５７はリング部材３８と直接接触し
て開口５６を完全に塞ぐ。打出し５５は、ビード３０及
びリング部材３８間の接層区域と、ドラム２２の外周辺
部分に隣接するリング部材３８の部分との中間個所に設
けられる。

緘封剤５７は、緘封剤５３と５４がドラムの外面に着け
られるときに同時に別個に打出し５５内に入れられよう
。あるいはまた、緘封剤５４の量ン多くして、外側リン
グ部材がドラムに押付けられるとき、その緘封剤５４の
一部が打出し５５内に入って開口５６ン榎うようにして
もよい。いずれにしても打出し５５内に緘封剤が入って
からは開口５６における空気の流通は全く阻止される。

タイヤの膨張は、一方の端部に出口５９があり、他方の
端部が空気ホース６０に結合される膨張ニードル５８を
開口５６と緘封剤５Ｔに通すことによって簡単に行われ
る。ニードル５８ン緘封剤５７に挿入すると（第１１図
）、その緘封剤がニードル周囲に密着するように流動し
て空気の漏洩ン防ぎ、そして膨張が隣んで二−ドルン引
抜くと（第１２図）、緘封剤はニードルが作った孔の中
に引込まれて完全に閉基する。

前に述べたように本発明の主要な目的の１つはタイヤ−
ドラム組合せの最適な構造乞提供することである。この
ために本発明によれは、タイヤの寸法ｇＸｈ、ｌ（、及
び装架装置の寸法Ｊ（これらの寸法は全て第１図に示さ
れる）の間の成る関係が、従って偏平比λ、高さ比θ、
及びリング幅比νの間の成る関係及びその値の範囲が提
示される。

それら比は次の式で示される。

λ＝ｂ／ｇ θ＝ｈ／Ｒ ν＝　ｊ　／　ｇ ここでｇは、タイヤの両側壁の最も広離間している部分
の間の、タイヤの軸心に平行な方向の距瓢りは、トウリ
ング直径から、トレッドの外面の頂点（即ち、タイヤの
赤道面または円周方向中心面か進る点）に正接する、タ
イヤの軸心に平行な線までで測ったタイヤの半径方向寸
法、Ｊは、接着区域の外端部間、即ち内側リング部材３
７の側壁支持延長部３７ｃの側方向最外万端部と外側リ
ング部材３８の側壁支持延長部３８ｃの側方向最外万端
部との間の、タイヤの細心に平行な方向の距離、そして
Ｒは、タイヤの軸心からトレッド頂点に正接する該線ま
での半径方向距離である。本発明によれば上記偏平比、
高さ比、及びリング幅比は実質的に、 ０．２５６ λ　＝　□ θ ０．３２＜θ＜０．３９ λ ν＝１−一 の関係式に適合し、ここでその高さ比は最大でも従来の
Ｐメトリックタイヤの最小高さ比（０，４０、そして場
合によっては０．５０以上）より小さく、偏平比は０．
６０のように小さく、いずれにしろ約０．７４より小さ
くできる。ここで留意すべきこととして、本発明の目的
χ遅するための、クィヤ馨特徴付ける偏平比λの値は、
上記関係式の最初の２つに従ってθに対するλのプロッ
トで衣示される曲線上に正確に在る必要はなく、成る限
定された範囲内、即ち±５％の範囲内でそこからずれて
もよく、従って偏平比に関してここで用いられる「実質
的に適合する」という表現は、上記マグニチュードの偏
差値ン含むことχ意味している。これまで説明してきた
タイヤ−ドラム組合せの他の物理的特徴と関連して、上
記関係７備え且つ保持することにより、側壁に掛かるス
トレスが最小にされると共に、良好なタイヤ性能（耐摩
耗性、疲労強度、走行性、ハンドリング）、所与の荷重
担持能力に対するクィヤ重鴛の軽減、軽く細いビード補
強周りの低い折返しン有する単一プライカーカスの使用
のロエ能性、及び通常のスペアタイヤの不用の可能性か
得られる。

ここに記述してきた本発明の好適な実施例は単なる具体
例χ示すためのものであり、またここに間隙した株々な
構造上及び操作上の％徴は多くの変化形が可能であり、
それらはいずれも本発萌の精神と目的の範囲から外れる
ものでないことは理解されよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるタイヤ−ドラム組合せの破断した
、部分立面の、横方向または軸方向ｗｒ面図、 第２図は第１図と同様な、しかし２つのリング部材χ接
着されたタイヤがドラム上に装架されるプロセス乞示す
図面、 第６図は第１図と第２図に示されるタイヤの内側ビード
と側壁下部分及びそこに接着されるリング部材の構造の
詳細χ示す部分拡大断面図、第４図は空気タイヤとこれ
に接着された外側リング部材ン外側から見た立面図で、
該リング部材とドラムの取付は装置の部分ン構成する要
素２示す図面、 第５図は車両の車軸上に装架されたクイヤードラム組合
せン外側から見た立面図で、外側リング部材の取付は装
置の史に他の要素乞示す図面、第６図と第７図はタイヤ
−ドラム組合せケ外側から見た部分拡大立面図で、ドラ
ムへ外側リング部材を取付ける方法、並びに本発明の新
規な弁装置の位置乞示す図面、 第８図と第９図は内側リング部材の取付は装置、及び、
ドラム上へタイヤχ装架するときの２つのシーケンス位
置におけるドラムスカートのフランジ付き部分χ示す部
分拡大斜視図、 第１０図は第１図と同様な、しかし異なる側における断
面図で、本発明によるタイヤ弁装置乞示す図面、 第１１図と第１２図は第１０図の弁装置の使用法乞示す
破断された断面図である。 ２０・・・タイヤ−装架ドラム組合せ、２１・−・タイ
ヤ、２２・・・ドラム、２２ａ・・・同体部分、２２ｂ
・・・同スカート部分、２３・・・車軸・・デ、２４・
・・車軸、２５・・・フランジセクション、２６・・・
タイヤトレッド、２７．２８・・・タイヤ側壁、２９．
３０・−・ビード、３１．３２・・・ビード補強部材、
３１ｃ、３２ｃ・°・同チャンネル、３３・・・力′−
カスプライ、３４・・・トレッド補強ベルト、３５．３
６・・・アペックスストリップ、３７．３８・・・リン
グ部材、３７ａ１３８ａ・・・ビード座、３７ｂ、３８
ｂ・・・ビード抑えフランジ、３７ｃ、３８ｃ・・・延
長部、４０．４１・・・開口、４２・・・ボルト、４３
・・・ナツト、４４・・・突起部、４６．４７，４９・
・・開口、４８・・・突出部、５０・・・ブッシング、
５１・・・ねじ孔、５２・・・ボルト、５３．５４・・
・緘封剤、５５・・・打出し、５６・・・孔、５７・・
・緘封剤、５８・・・膨張ニードル、６０・・・空気ホ
ース。 代理人　　浅　村　　　皓

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）　　円周方向のクラウン区域、このクラウン区域
   の上に置かれるトレッド、及びこのトレッドから全体的
   に半径方向内方向へ延びて終端が１対の円周方向の内部
   補強されたビードに接続する１対の側壁を備える全体的
   に円環形状の空気タイヤにおいて、 θが、０．３２　＜θ＜　０．３９であり、Ｒが、タイ
   ヤの軸心から、この細心に平行で且つ該クラウン区域の
   頂点において該トレッドの外面に正接する第１の線まで
   のタイヤの半径方向寸法であり、ｈが、該タイヤ軸心に
   平行で且つタイヤのトウリング直径を構成する第２の線
   から該第１線までのタイヤの半径方向寸法であり、そし
   てｇが、２つの該側壁の最も広く離間している部分の間
   の、該タイヤ軸心に平行な方向の距離であるとして、該
   タイヤの両該ビードが１対のビード抑えフランジの間に
   留められて該タイヤが装架され、そして膨張され且つ無
   荷重状態の場合に、該タイヤの偏平比λ＝ｈ／ｇ及び高
   さ比θ＝ｈ／Ｒが実質的に１、　＝　０．２３６ 一］− の関係式に適合することを特徴とする空気タイヤ。 （２）円周方向のクラウン区域、このクラン区域の上に
   置かれるトレッド、及びこのトレッドから全体的に半径
   方向内方向へ延びて終端が１対の円周方向の内部補強さ
   れたビードに接続する１対の側壁を備える全体的に円墳
   形状の空気タイヤにおいて、 θが、０．３２　＜θ＜　０．３９であり、Ｒが、タイ
   ヤの軸心から、この細心に平行で且つ該クラウン区域の
   頂点において該トレッドの外面と正接する第１の緑まで
   のタイヤの半径方向寸法であり、ｈが、該タイヤ軸心に
   平行で且つタイヤのトウリング直径を構成する第２の線
   から該第１線までのタイヤの半径方向寸法であり、ｇが
   、２つの該側壁の最も広く離間している部分の間の、該
   タイヤ軸心に平行な方向の距離であり、そしてＪが、１
   対のビード抑え７ランジの各側方・延長部の外端部の間
   の、該タイヤ軸心に平行な方向の距離であるとして、 該タイヤの両数ビードが該１対のビード抑え７ランジの
   間に留められ且つ両数側壁の該ビードに連続する下部分
   が両数ビード抑えフランジの各該側方延長部に支持され
   て該タイヤが装架され、そして膨張され且つ無荷重状態
   の場合に、該タイヤの偏平比λ＝ｈ／　ｇ　％高さ比θ
   ＝ｈ／Ｒ１及びリング幅比ν＝ｊ／ｇが実質的に、 ０．２３６　　　　　　　　λ ２＝　θ　　及び　′＝１−〒 の関係式に適合することを特徴とする空気タイヤ。 （３）％許請求の範囲第１項または第２項のを気タイヤ
   において、各該側壁の外面の、該ビードの外面の直ぐ半
   径方向外方向に連続する個所の部分が、該タイヤ軸心に
   対して約２５°の角度の傾斜を付けられることを特徴と
   する空気タイヤ。 （４）特許請求の範囲第１項または第２項の空気タイヤ
   において、各該ビードのトウからヒールまでのフートの
   面が、該タイヤ軸心に対して約５°の角度の、タイヤの
   半径方向内方向のテーパを付けられることを特徴とする
   空気タイヤ。 （５）特許請求の範囲第４項の空気タイヤにおいて、各
   該側壁の外面の、該ビードの外面の直ぐ半径方向外方向
   に連続する個所の部分が、該タイヤ軸心に対して約２５
   °の角度の傾斜を付けられることを特徴とする空気タイ
   ヤ。 体的に半径方向内方向へ延びて終端が１対の円周方向の
   内部補強されたピーＰに接続する１対の側壁を備える全
   体的に円環形状の空気タイヤにおいて、 各該ビードの該内部補強が、内面と外面を有し且つ自由
   端部の無い単一ループの形の単一の金属部材であり、こ
   の金属部材の該内面の断面が凸湾曲形であることを特徴
   とするを気タイヤ。 （力　特許請求の範囲第６項の空気タイヤにおいて、各
   該金属部材が、同じトウリング直径の従来のタイヤのビ
   ードを補強するための通常の多ワイヤ・多ターン・ビー
   ドワイヤコア束の面積の約５０俤に等しい面積を有する
   ことを特徴とするを気タイヤ。 （８）％許請求の範囲第６項または第７項の空気タイヤ
   において、各該金属部材の該外面に円周方向チャンネル
   が形成されることを特徴とする空気タイヤ。 （９）特許請求の範囲第８項の空気タイヤにおいて、各
   該金属部材の該内面と該チャンネルとの断面が半円形で
   あることを特徴とする突気タイヤ。 αリ　特許請求の範囲第９項の空気タイヤにおいて、各
   該金属部材の該内面と該チャンネルとの断面形が相互に
   同心的であり、これｋよって該金属部材が均一な断面厚
   さを有することを特徴とする空気タイヤ。 ａυ　円周方向のクラウン区域、このクラウン区域の上
   に置かれるトレッド、及びこのトレッドから全体的に半
   径方向内方向へ延びて終端が１対の円周方向の内部補強
   されたビードに接続する１対の側壁を備える全体的に円
   墳形状の空気タイヤにおいて、 ビード座、ビード抑えフランジ、及びこれから延びる側
   壁支持延長部をそれぞれ形成する、タイヤの装架装置の
   一部分を成す２つのリング部材が該タイヤの内側部と外
   側部とにそれぞれ接着され、そのそれぞれの接着区域が
   各該ビードのフート面及び外側面、即ち各該側壁の、該
   ビードの直ぐ半径方向外方向に連続する個所の部分の面
   に亘って延在し、そして各該リング部材が、該タイヤ装
   架装置の他の部分を成す車両の車軸に担持されるげラム
   に１着脱自在に取付けられるように構成されることを特
   徴とする空気タイヤ。 四　円周方向のクラウン区域、このクラウン区域の上に
   置かれるトレッド、このトレッドから全体的に半径方向
   内方向へ延びて終端が１対の円周方向の内部補強された
   ビードに接続する１対の側壁、タイヤの実質的に半径方
   向の平面内に設置されて一方の該ビードから他方の該ビ
   ードまで延在するタイヤコードの、両端区域が両数ビー
   ドの内部補強脚りに折返されるゾライを含む、タイヤの
   該トレッド及び両数側壁の下に置かれる補強カーカス、
   及びタイヤの該クラウン区域内で該トレッドの下に置か
   れるタイヤコードのトレッド補強ベルトを備える円環形
   状の空気タイヤにおいて、（ａ）　　ビード座、ビード
   抑えフランジ、及びこれから延びる側壁支持延長部をそ
   れぞれ形成する、タイヤの装架装置の一部分を成す２つ
   のリング部材が該タイヤの内側部と外側部とＫそれぞれ
   接着され、そのそれぞれの接着区域が各該ビードのフー
   ト面及び外側面、即ち各該側壁の、該ビードの直ぐ半径
   方向内方向に連続する個所の部分の面に亘って延在し、 （ｂ）　　該カーカスプライの両数折返し部分の終端が
   、該リング部材の該延長部と該側壁の該部分との間の該
   接着区域内に設定され、これによってタイヤの操作時に
   撓曲する該側壁の部分にどんな機械的不連続部も生じな
   いようにされ、そして、 （Ｃ）　　各該リング部材が、該タイヤ装架装置の他の
   部分を成す車両の車軸に担持されるドラムに着脱自在に
   堆付けられるように構成されることを特徴とする空気タ
   イヤ。 α（至）特許請求の範囲第１１項または第１２項の空気
   タイヤにおいて、 θが、［）、３２＜θく肌３９であり、Ｒが、タイヤの
   軸心から、この細心に平行で且つ該クラウン区域の頂点
   において該トレッドの外面に正接する第１の線までのタ
   イヤの半径方向寸法であり、ｈが、該タイヤ軸心に平行
   で且つタイヤのトウリング直径を構成する第２の線から
   該第１ｉ！１ｌｉｌまでのタイヤの半径方向寸法であり
   、そしてｇが、２つの該側壁の最も広く離間している部
   分の間の、該タイヤ軸心に平行な方向の距離であるとし
   て、該タイヤの両数ビードが１対のビード抑えフランジ
   の間に留められて該タイヤが装架され、そして膨張され
   且つ無荷重状態の場合に１該タイヤの偏平比λ＝ｈ／ｇ
   及び高さ比θ＝ｈ／Ｒが実質的に、０．２３６ λ　＝□ θ の関係式に適合することを特徴とする空気タイヤ。 α荀　特許請求の範囲第１１項または第１２項の空気タ
   イヤにおいて、 θが、０．３２＜θ＜　０．３９であり、Ｒが、タイヤ
   の軸心から、この軸心に平行で且つ該クラウン区域の頂
   点において該トレッドの外面と正接する第１の線までの
   タイヤの半径方向寸法であり、ｈが、該タイヤ軸心に平
   行で且つタイヤのトウリング直径を構成する第２の線か
   ら該第１線までのタイヤの半径方向寸法であり、ｇが、
   ２つの該側壁の最も広′く離間している部分の間の、該
   タイヤ軸心に平行な方向の距離であり、そしてｊが、１
   対の該ビード抑え７ランジの各側方延長部の外端部の間
   の、該タイヤ軸心に平行な方向の距離であるとして、 該タイヤの両数ビードが該１対のビード抑えフランジの
   間に留められ且つ両数側壁の該ビードに連続する下部分
   が両数ピード抑え７ランジの各該側方延長部に支持され
   て該タイヤが装架され、そして膨張され且つ無荷重状態
   の場合に、該タイヤの偏平比λ−ｈ／ｇｓ高さ比θ＝ｈ
   ／Ｒ，及びリング幅比ν＝ｉ／ｇが実質的に、 の関係式に適合することを特徴とする空気タイヤ。 α５）特許請求の範囲第１１項または第１２項の空気タ
   イヤにおいて、各該ビードの該内部補強が、内面と外面
   を有し且つ自由端部の無い単一ループの形の単一の金属
   部材であり、この金属部材の該内面°の断面が凸湾曲形
   であることを特徴とする空気タイヤ。 （１６）　　特許請求の範囲第１５項の空気タイヤにお
   いて、各該ビード補強が、同じトウリング直径の従来の
   タイヤのビードな補強するための通常の多ワイヤ・多タ
   ーン・ビードワイヤコア束の面積の約５０チに等しい面
   積を有することを特徴とする空気タイヤ。 αη　特許請求の範囲第１５項の空気タイヤにおいて、
   各該金属部材の該外面に円周方向チャンネルが形成され
   ることを特徴とする空気タイヤ。 ａ８　　特許請求の範囲第１７項の突気タイヤにおいて
   、各該金属部材の該内面と該チャンネ、ルとの断面が半
   円形であることを特徴とする突気タイヤ。 ０１　　特許請求の範囲第１８項のを気タイヤにおいて
   、各該金属部材の該内面と該チャンネルとの断面形が相
   互に同心的であり、これによって該金属部材が均一な断
   面厚さを有することを特徴とする空気タイヤ。 （２、特許請求の範囲第１１項または第１２項のを気タ
   イヤにおいて、各該側壁の、各該ピードの該接着区域の
   直ぐ半径方向外方向に連続する個所の部分の外面、及び
   この側壁面部分が接着される該リング部材の該延長部が
   、該タイヤ軸心に対して約２５°の角度の傾斜を付けら
   れることを特徴とする空気タイヤ。 匈　特許請求の範囲第１１項または第１２項のを気タイ
   ヤにおいて、各該ピードの該接着区域のトウからヒール
   までの７−トの面、及びこのビード７−ト面に接着され
   る該リング部材の該ビード座の部分が、該タイヤ軸心に
   対して約５°の角度のタイヤの半径方向内方向のテーパ
   を付けられることを特徴とする空気タイヤ。 ｃ！２、特許請求の範囲第２１項のを気タイヤにおいて
   、各該側壁の、各該ピードの該接着区域の直ぐ半径方向
   外方向に連続する個所の部分の外面、及びこの側壁面部
   分が接着される該リング部材の該延長部が、該タイヤ軸
   心に対して約２５°の角度の傾斜を付けられることを特
   徴とするを気タイヤ。 （ハ）特許請求の範囲第１１項または第１２項の空気タ
   イヤにおいて、各該側壁の、各該ピードの直ぐ半径方向
   外方向に連続する個所の部分の中にアペックスストリッ
   プが組込まれ、このアペックスストリップはそれぞれ、
   該金属部材から延び、終端が、該接着区域を越えるが該
   タイヤの断面の最も広い部分の半径方向内方向の個所知
   設定されることを特徴とする突気タイヤ。 （財）特許請求の範囲第２３項のを気タイヤにおいて、
   各該アペックスストＩＪツブの終端が、該タイヤ軸心に
   平行で且つ該タイヤのトウリング直径を構成する線から
   、該タイヤ軸心に平行で且つ該クラウン区域の頂点にお
   いて該トレッドの外面に正接する線までで掬ったタイヤ
   断面の高さの込と１／３の間の区域内に在る該タイヤ軸
   心に平行な解の個所に設足されることを特徴とする空気
   タイヤＯ （２、特許請求の範囲第１１項または第１２項の空気タ
   イヤにおいて、両数リング部材のうちで外側の方のリン
   グ部材の、該車両の車軸に担持されるドラムに取付けら
   れる個所に隣接する部分と該接着区域との中間個所に、
   タイヤの外方向に向いた納でき、そこで該打出しとこれ
   の中に収納された該緘封剤とは、該孔と該緘封剤とに中
   空の膨張ニードルを挿入することによりタイヤの膨張を
   行わすことができるようにするタイヤの弁装置を構成す
   ることを特徴とする突気タイヤ。 （ハ）円周方向のクラウン区域、このクラウン区域の上
   に置かれるトレッド、及びこのトレッドから全体的に半
   径方向内方向へ延びて終端が１対の円周方向の内部補強
   されたビードに接続する１対の側壁を備える全体的に円
   墳形状の空気タイヤと、このタイヤの装架装置との組合
   せ釦おいて、該装架装置が、 （ａ）　　ドラムであって、このドラムは、車両の車軸
   のハブに固定される体部と、この体部に固定され、そし
   て該ドラムが該車軸ハブ上に正しく装架されたとき該体
   部から該車両の内側方向へ延びる周辺スカートとを有し
   、とのスｔ−トは内側縁部に円周方向７ランジセクシヨ
   ンを備えるが外側縁部にはいかなる７ランジセクシヨン
   も備えない如き該ドラム、 （ｂ）２つのリング部材であって、これらリング部材は
   それぞれビード座、ビード抑え７ランジ、及びこれから
   延びる側壁支持延長部を形成し、それらリング部材はタ
   イヤの内側部と外側部とにそれぞれ接着され、そのそれ
   ぞれの接着区域は各核ビードの７一ト面及び外側面、即
   ち各該側壁の、該ビードの直ぐ半径方向外方向に連続す
   る個所の部分の面に亘って延在し、セして両数リング部
   材のうちの内側の方のリング部材が該スカートの該７ラ
   ンジセクシヨンの断面形状と実質的に対応する断面形状
   を有する如き該２つのリング部材、 （Ｃ）　　核内側リング部材を該スカートの該７ランジ
   セクシヨンに着脱口在処固定する第１取付は装置、 （Φ　両数リング部材のうちの外側の方のリング部材が
   形成する外側の該ビード座、該ビード抑え７ランジ、及
   び該側壁支持延長部を、タイヤの半径方向、中心線に関
   して、該内側リング部材の形成する内側の該ビード座、
   該ビード抑えフランジ、及び該側壁支持延長部と対称的
   な位置に設置するように該外側リング部材を該ドラムの
   該スカートに隣接して咳ドラム体部に着脱自在に固定す
   る第２取付は装置、及び、 （ｅ）　　両数リング部材と該スカートとの間の円周方
   向接合区域に設けられてタイヤの内部を気密にする自己
   緘封性能を有する緘封剤 を備えることを特徴とする組合せ。 （５）（Ｎ　円周方向のクラウン区域、このクラウン区
   域の上に置かれるトレッド、及びこのトレッドから全体
   的に半径方向内方向へ延びて終端が１対の円周方向の内
   部補強されたビードに接続する１対の側壁、タイヤの実
   質的に半径方向の乎面内に設置されて一方の該ビードか
   ら他方の該ビードまで延在するタイヤコードの、両端区
   域が両数ビードの内部補強層りに折返されるプライを含
   む、タイヤの該トレッド及び両数側壁の下に置かれる補
   強カーカス、及びタイヤの該クラウン区域内で該トレッ
   ドの下に置かれるタイヤコードのトレッド補強ベルトを
   備える円環形状の空気タイヤと、（Ｂ）このタイヤの装
   架装置との組合せにおいて、該装架装置が、 （ａ）　　ドラムであって、このドラムは、車両の車軸
   のハブに固定される体部と、この体部に固定され、そし
   て該ドラムが該車軸ハブ上に正しく装架されたとき該体
   部から該車両の内側方向へ延びる周辺スカートとを有し
   、このスカートは内側縁部に円周方向フランジセクショ
   ンを備よるが外側縁部にはいかなる７ランジセクシヨン
   も備えない如き該ドラム、 （旬　２つのリング部材であって、これらリング部材は
   それぞれビード座、ビード抑えフランジ、及びこれから
   延びる側壁支持延長部を形成し、それらリング部材はタ
   イヤの内側部と外側部とにそれぞれ接着され、そのそれ
   ぞれの接着区域は各該ビードのフート面及び外側壁、即
   ち各該側壁の、該ビードの直ぐ半径方向外方向に連続す
   る個所の部分の面に亘って延在し、セして両数リング部
   材のうちの内側の方のリング部材が該スカートの該７ラ
   ンジセクシヨンの断面形状と実質的に対応する断面形状
   を有する如き該２つのリング部材、 （Ｃ）　　該内側リング部材を該スカートの該７ランジ
   セクシヨンに着脱自在に固定する第１取付は装置、 （ｄ）　　両数リング部材のうちの外側の方のリング部
   材が形成する外側の該ビード座、該ビード抑え７ランジ
   、及び該側壁支持延長部を、タイヤの半径方向中心線に
   関して、該内側リング部材の形成する内側の該ビード座
   、該ビード抑えフランジ、及び該側壁支持延長部と対称
   的な位置に設置するように該外側リング部材を該ドラム
   の該スカートに隣接して該ドラム体部に着脱自在に固定
   する第２取付は装置、及び、 （ｅ）両数リング部材と該スカートとの間の円周方向接
   合区域に設けられてタイヤの内部を気密にする自己緘封
   性能を有する緘封剤 を備えることを特徴とし、 そして更に、該タイヤの該カーカスプライの該折返し部
   分の終端が、該リング部材の該側壁支持延長部と、これ
   に並置されて支持される該側壁の部分との間の該接着区
   域内に設定され、これによって、該支持される側壁部分
   の半径方向外方向の個所に在ってタイヤの操作時に撓曲
   する該側壁の部分にどんな機械的不連続部も生じないよ
   うにされることを特徴とする組合せ。。 （ハ）特許請求の範囲第２６項または第２７項の組合せ
   において、該装架装置の該外側リング部材の、該ドラム
   、に隣接する部分と該接着区域との中間個所に１タイヤ
   の外方向に向いた底を有する打出しが備えられ、この打
   出しの底に小さな孔が備えられ、該打出しは更に別の自
   己緘封性能を有する緘封剤を収納でき、そこで該打出し
   とこれの中に収納された該別の緘封剤とは、該孔と該別
   の緘封剤とに中をの膨張ニーｐルな挿入することにより
   タイヤの膨張を行わすことができるようにするタイヤの
   弁装置を構成することを特徴とする組合せ。 （２’ｌ）　　特許請求の範囲第２６項または第２７項
   の組合せにおいて、該装架装置の該第１取付は装置が、
   該内側リング部材の該内側側壁支持延長部に連続し且つ
   被数個の開口を有する側方向最外方円周方向部分、該内
   側リング部材の該最外方部分の下に接して置かれ且つ該
   内側リング部材の該最外方部分の各該開口にそれぞれ対
   応する複数個の開口を有する該スカートの該７ランジセ
   クシヨンの側方向最外方円周方向部分、及び該内側リン
   グ部材と該スカートの該７ランジセクシヨンとの両数最
   外方部分の該開口に通されて両数部分を相互に堅く固定
   する複数個の締結部材を備えることを特徴とする組合せ
   。 （至）特許請求の範囲第２６項または第２７項の組合せ
   において、該装架装置の該第２取付は装置が、複数個の
   開口を有する該ドラムの該体部の半径方向最外方円周方
   向部分、該ドラム体部の該半径方向最外方部分上に接し
   て置かれ且つ該ドラム体部の該半径方向最外方部分の各
   該開口にそれぞれ対応する複数個の開口を有する該外側
   リング部材の側方向最内方円周方向部分、及び該外側リ
   ング部互に堅く固定する複数個の締結部材を備えること
   を特徴とする組合せ。 ０］）特許請求の範囲第３０項の組合せにおいて、該装
   架装置の該ドラム体部が複数個の円周方向に離間した突
   出部を有し、これら突出部はそれぞれ該ドラム体部の該
   半径方向最外方部分の半径方向内方向個所にあって、該
   外側リング部材の該側方向最内方部分を嵌合するに充分
   なスペースを置いて該ドラム体部の該部分の各該開口に
   重なるように折返され、該外側リング部材の該側方向最
   内方部分が複数個の突起部を備え、これら突起部はそれ
   ぞれ該ドラム体部の該半径方向最外方部分と各該突出部
   との間のスペース内に嵌合し、そして各該締結部材が、
   該ドラム体部の該半径方向最外方部分、該突起部、及び
   該突出部のそれぞれの該開口の各セットに挿入されるこ
   とを特徴とする組合せ。 ０４　　特許請求の範囲第６１項の組合せにおいて、該
   装架装置の該ドラム体部の隣合う該折返し突出部の間の
   円周方向スペースが該外側リング部材の該側方向最内方
   部分の隣合う該突起部の円周方向幅より幾分大きく、こ
   れによって該突起部を該円周方向スペースに嵌込み、そ
   れから該タイヤを該ドラムに対して回転させることによ
   り該ドラム体部の該半径方向最外方部分と該突出部との
   間のスペース内に該突起部を導入できることを特徴とす
   る組合せ。 （至）特許請求の範囲第２６項または第２７項の組合せ
   において、該タイヤの各該側壁の該接着区域内の部分の
   外面、及びこの側壁面部分が接着される該装架装置の該
   リング部材の該延長部がタイヤの軸心に対して約２５°
   の角度の傾斜を付けられることを特徴とする組合せ〇 （ロ）特許請求の範囲第２６項または第２７項の組合せ
   において、該タイヤの各該ビーＰの該接着区域内のトウ
   からヒールまでの７−トの面、及びこのビード７−ト面
   が接着される該装架装置の該リング部材の該ビード座部
   分が該タイヤ軸心に対して約５°の角度の、タイヤの半
   径方向内方向のテーパな付けられることを特徴とする組
   合せ。 Ｃ３５１特許請求の範囲第２６項または第２７項の組合
   せにおいて、該装架装置の該スカートが、該内側７ラン
   ジセクシヨンから、該ドラムの該体部に瞬接する該スカ
   ートの外側縁部まで、該タイヤ軸心に対して約３°の角
   度の半径方向内方向のテーパを付けられることを特徴と
   する組合せ。 （至）特許請求の範囲第２６項または第２７項の組合せ
   において、 （ａ）　　該タイヤの各該側壁の該接着区域内の部分の
   外面、及びこの側壁面部分が接着される該装架装置の該
   リング部材の該延長部がタイヤの軸心に対して約２５°
   の角度の傾斜を付けられ、（ｂ）　　該タイヤの各該ピ
   ードの該接着区域内のトウからヒールまでの７一ト面、
   及びこのビードフート面が接着される該装架装置の該リ
   ング部材の該ビード座部分が該タイヤ軸心に対して約５
   °の角度の、タイヤの半径方向内方向のテーパを付けら
   れ、そして、 （Ｃ）　　該装架装置の該スカートが、該内側フランジ
   セクションから、該ドラムの該休部に隣接する該スカー
   トの外側縁部まで、該タイヤ軸心に対し約３°の半径方
   向内方向のテーパを付けられる ことを特徴とする組合せ。 ｃｉ？）特許請求の範囲第２６項または第２７項の組合
   せにおいて、 θが、０．５２　＜θ＜　０．３９であり、Ｒが、タイ
   ヤの軸心から、この細心に平行で且つ該クラウン区域の
   頂点において該トレッドの外面に正接する第１の線まで
   のタイヤの半径方向寸法であり、ｈが、該タイヤ軸心に
   平行で且つタイヤのトウリング直径を構成する第２の線
   から該第１線までのイイヤの半径方向寸法であり、そし
   てｇが、２つの該側壁の最も広く離間している部分の間
   の、該タイヤ軸心に平行な方向の距離であるとして、該
   タイヤが膨張され且つ無荷重状態の場合に、該タイヤの
   偏平比λ＝ｈ／ｇ及び高さ比θ＝ｈ／Ｒが実質的に、 の関係式に適合することを特徴とする組合せ。 （至）特許請求の範囲第２６項または第２７項の組合せ
   において、 θが、０．３２＜θ＜　０．３９であり、Ｒが、タイヤ
   の軸心から、この軸心に平行で且つ核クラウン区域の頂
   点において該トレッドの外面と正接する第１の線までの
   タイヤの半径方向寸法であり、ｈが、該タイヤ軸心に平
   行で且つタイヤのトウリング直径を構成する第２の線か
   ら該第１線までのタイヤの半径方向寸法であり、ｇが、
   ２つの該側壁の最も広く離間している部分の間の、該タ
   イヤ軸心に平行な方向の距離であり、そしてｊが、該内
   側及び外側リング部材の両数側壁支持延長部のそれぞれ
   の外端部の間の、該タイヤ軸心に平行な方向の距離であ
   るとして、 該タイヤが膨張され且つ無荷重状態の場合に、該タイヤ
   の偏平比λ＝ｈ／　ｇ　％該タイヤ及びドラムの高さ比
   θ＝ｈ／Ｒ１及びリング幅比ν＝ｊ／ｇが実質的に の関係式に適合することを特徴とする組合せ。 ０−　％許請求の範囲８２６項または第２７項の組合せ
   において、該タイヤの各該ビードの該内部補強が、内面
   と外面を有し且つ自由端部の無い単一ループの形の単一
   の金属部材であり、この金属部材の該内面の断面が凸湾
   曲形であることを特徴とする組合せ。 顛　特許請求の範囲第３９項の組合せにおいて、各該金
   属部材が、同じトウーリング直径の従来のタイヤのビー
   ドな補強するための通常の多ワイヤ・多ターン・ビード
   ワイヤコア束の面積の約５０％に等しい面積を有するこ
   とを特徴とする組合せ。 （４１１特許請求の範囲第４０項の組合せにおいて、各
   該金属部材の該外面に円周方向チャンネルが形成される
   ことを特徴とする組合せ。 （４乃　　特許請求の範囲第４１項の組合せにおいて、
   各該金属部材の該内面と該チャンネルとの断面が半円形
   であることを特徴とする組合せ。 （４３特許請求の範囲第４２項の組合せにおいて、各該
   金属部材の該内面と該チャンネルとの断面が相互に同心
   的であり、これＫよって該金属部材が均一な断面厚さを
   有することを特徴とする組合せ。 （４４Ｊ　　％許“請求の範囲第６９項の組合せにお、
   いて、該タイヤの各該側壁の、各該ビードの直ぐ半径方
   向外方向に連続する個所の部分の中にアペックスストリ
   ップが組込まれ、このアペックスストリップはそれぞれ
   該ビードの該内部補強から延び、終端が、該接着区域を
   越えるが該タイヤの断面の最も広い部分の半径方向内方
   向の個所に設定され、該アペックスストリップの半径方
   向量内方端部区域は該内部補強と同じ個所に設定される
   ことを特徴とする組合せ。 （４５１特許請求の範囲第４４項の組合せにおいて、各
   該アペックスストリップの終端が、該タイヤ軸心に平行
   で且つ該タイヤのトウリング直径を構成する線から、該
   タイヤ軸心に平行で且つ該クラウン区域の頂点までで測
   ったタイヤ断面の高さの１７４と　／３の興の区域内に
   在る該タイヤ軸心に平行な線の個所に設定されることを
   特徴とする組合せ。 （４６）　　車両の車軸上に空気タイヤを装架するため
   の装架装置において、 （ａｌ　　ドラムであって、このドラムは、車両の車軸
   のハシに固定される体部と、この体部に固定され、そし
   て該ドラムが該車軸ハブ上に正しく装架されたとき該体
   部から該車両の内側方向へ延びる周辺スカートとを有し
   、このスカートは内側縁部に円周方向７ランジセクシヨ
   ンを備えるが外側縁部にはいかなる７ランジセクシヨン
   も備えない如き該ドラム、 （ｂ）２つのリング部材であって、これらリング部材は
   それぞれビード座、ビード抑え７ランジ、及びこれから
   延びる側壁支持延長部を形成し、それらリング部材の該
   ビード座、該ビード抑えフランジ、及び該側壁支持延長
   部は、これらに対応する該タイヤの内側及び外側ビード
   と側壁との外面に接着され、そして両数リング部材のう
   ちの内側の方のリング部材が該スカートの該７ランジセ
   クシヨンの断面形状と実質的に対応する断面形状を有す
   る如き該２つのリング部材、（Ｃ）　　該内側リング部
   材を該スカートの該７ランジセクシヨンに着脱自在に固
   定する第１取付は装置、及び、 （（１）　　両数リング部材のうちの外側の方のリング
   部材が形成する該ビード座、＝ビード抑えフランジ、及
   び該側壁支持延長部を、タイヤの半径方向中心線に関し
   て、該内側リング部材の形成する内側の該ビード座、該
   ビード抑え７ランジ、及び該側壁支持延長部と対称的な
   位置に設置するように該外側リング部材を該ドラムの該
   スカート忙隣接して該ドラム体部に着脱自在に固定する
   第２取付は装置 を備えることを特徴とする装架装置。 （４η　特許請求の範囲第４６項の装架装置において、
   該外側リング部材が該ドラムに固定されたとき該ドラム
   に隣接する該外側リング部材の部分と該外側ビード座と
   の中間個所に打出しが備えられ、この打出しの灰に小さ
   な孔が備えられ、該打出しは自己緘封性能を有する緘封
   剤を収納でき、該打出しとこれの中に収納された該緘封
   剤とは、該孔と該緘封剤とに中壁の膨張ニードルを挿入
   することによりタイヤの膨張を行わすことができるよう
   にするタイヤの弁装置を構成することを特徴とする装架
   装置。 囮　特許請求の範囲第４６項の装架装置において、該第
   １取付は装置が、該内側リング部材の該内側側壁支持延
   長部に連続し且つ複数個の開口を有する側方向最外方円
   周方向部分、該内側リング部材の該最外方部分の下に接
   して置かれ且つ該内側リング部材の該最外方部分の各該
   開口にそれぞれ対応する複数個の開口を有する該スカー
   トの該７ランジセクシヨンの側方向最外方円周方向部分
   、及び該内側リング部材と該スカートの該７ランジセク
   シヨンとの間該最外方部分の該開口に通されて間該部分
   を相互に堅く固定する複数個の締結部材を備えることを
   特徴とする装置。 （４ω　特許請求の範囲第４６項または第４８項の装架
   装置において、該第２取付は装置が、複数個の開口を有
   する該ドラムの該体部の半径方向最外方円周方向部分、
   該ドラム体部の該半径方向最外方部分の上に接して置か
   れ且つ該ドラム体部の該半径方向最外方部分の各該開口
   にそれぞれ対応する複数個の開口を有する該外側リング
   部材の側方向最内方円周方向部分、及び該外側リング部
   材の該側方肉量内方部分と該ドラム体部の該半径方向最
   外方部分との該開口に通されて間該部分を相互に堅く固
   定する複数個の締結部材を備えることを特徴とする装架
   装置。 輪　特許請求の範囲第４９項の装架装置において、該ド
   ラム体部が複数個の円周方向に離間した突出部を有し、
   これら突出部はそれぞれ該ドラム体部の該半径方向最外
   方部分の半径方向内方向個所にあって、該外側リング部
   材の該側方肉量内方部分を嵌合するに充分なスペースを
   置いて該ドラム体部の該部分の各該開口に重なるように
   折返され、該外側リング部材の該側方肉量内方部分が複
   数個の突起部を備え、これら突起部はそれぞれ該ドラム
   体部の該半径方向最外方部分と各該突出部との間のスペ
   ース内に嵌合し、そして各該締結部材力瓢該ドラム体部
   の該半径方向最外方部分、該突起部、及び該突出部のそ
   れぞれの該開口の各セットに挿入されることを特徴とす
   る装架装置。 ６υ　特許請求の範囲第５０項の装架装置において、該
   ドラム体部の隣合う該折返し突出部の間の円周方向スペ
   ースが該外側リング部材の該側方肉量内方部分の隣合う
   該突起部の円周方向幅より幾分大きく、これによって該
   突起部を該円周方向スペー″スに嵌込み、それから該タ
   イヤを該ドラムに対して回転させることにより該ドラム
   体部の該半径方向最外方部分と該突出部との間のスペー
   ス内に該突起部を導入できることを特徴とする装架装置
   。 ＠　特許請求の範囲第４６項の装架装置において、各該
   リング部材の該側壁支持延長部が該ドラムの軸心に対し
   て約２５°の角度の傾斜を付けられることを特徴とする
   装架装置。 霞　特許請求の範囲第４６項の装架装置において、各該
   リング部材の該ビード座あζ該ドラム軸心に対して約５
   °の角度の、該ドラムの半径方向内方向のテーパを付け
   られることを特徴とする装架装置。 ６４　　特許請求の範囲第４６項の装架装置において、
   該スカートが、該内側フランジセクションから、該ドラ
   ムの該体部に隣接する該スカートの外側縁部まで、該ド
   ラム軸心に対して約６°の角度の、該ドラムの半径方向
   内方向のテーパを付けられるこ′とを特徴とする装架装
   置。 （ト）特許請求の範囲第４６項の装架装置において、（
   ａ）　　各該リング部材の該側壁支持延長部が該ドラム
   の軸心に対して約２５°の角度の傾斜を付けられ、 （１））　　各該リング部材の該ビード座が該ドラム軸
   心に対して約５°の角度の、該ドラムの半径方向内方向
   のテープを付けられ、そして、 （Ｃ）　　該スカートが、該内側フランジセクションか
   ら、該ドラムの該体部に隣接する外側縁部まで、該ドラ
   ム軸心に対して約３°の角度の、該ドラムの半径方向内
   方向のテープを付けられることを％徴とする装架装置。