JPS5918132Y2 - エンジンの給気装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案はエンジンの再始動性、特に高温時における再始
動性を改善するエンジンの給気装置に関する。

エンジンを高温の状態で停止すると、キャブレタ内の燃
料蒸気が給気路を逆流し給気路内やエアークリーナ内に
溜る傾向がある。

このような状態でエンジンを再始動させると、空気−燃
料混合気が過濃になり始動性を悪化させる。

このような問題を解決するため、従来から、燃料蒸気の
発生源である気化器への伝熱を断熱材にて抑えたり、あ
るいは電動ファン等によって直接気化器を強制的に冷却
するなどの対策が講じられてきた。

ところが、前者では燃料蒸気の発生を十分抑制すること
ができず、また後者では経費の面、消費電力や騒音の面
で不利な点が多かった。

燃料蒸気を直接抑制する方式としては、キャニスタを用
い給気路やエアークリーナ内に流れ込んだ燃料蒸気を吸
着させる方式がある。

しかしながら、キャニスタの耐久性や能力の点で燃料蒸
気を十分減少させることは困難であった。

本考案はこのような問題を解決するために案出したもの
であって、高温でエンジンを停止しその状態で再始動し
た場合でもエンジンの再始動性を良好を保つことのでき
るエンジンの給気装置を提供することを目的とする。

以下、添付図面を参照して本考案の実施例について詳細
に説明する。

第１図は、キャブオーバ−タイプなどの車輌に塔載され
るエンジンの給気装置を示すものであって、１はエンジ
ン本体、２は吸気マニホルド、３は排気マニホルド、４
は断熱材、５はキャブレタ、６は吸気ダクト、８はエア
ークリーナ、７は吸気ダクト６とエアークリーナ８とを
結合している可撓性チューブである。

以上の構成部材は、通常のエンジンの吸気装置と同様で
ある。

本考案では、キャブレタ５に空気を供給する給気路を少
なくとも２系統設けている。

即ち、第１図において、キャブレタ５に出来るだけ近接
した吸気ダクト６の部分から分岐した第二の給気路（可
撓性チューブ９）を設け、その分岐部分に空気切替弁１
２を設けている。

空気切替弁１２は、例えば第２図に示すように電磁バル
ブで構成し、この電磁バルブを制御回路１３で制御する
。

空気切替弁即ち電磁バルブ１２は、その閉位置でキャブ
レタ５に供給する空気を第一の給気系（可撓性チューブ
７、エアークリーナ８）から取り出し、その開位置で第
二の給気系（可撓性チューブ９）から取り出す。

制御回路１３はイグニッションスイッチＳＷｏと２つの
サーモスイッチＳＷ１．ＳＷ２とで構成される。

空気切替弁１２のコイルの一端が接地され他端はイグニ
ッションスイッチＳＷｏと互いに並列に結線されたサー
モスイッチＳＷ１．ＳＷ２を介してバッテリＢに結線さ
れている。

サーモスイッチＳＷ１．ＳＷ２は、キャブレタ５又はそ
の周囲の適切な個所に取り付けられている。

一方のサーモスイッチＳＷ１は高温検出器でキブレタ周
囲の温度が一定値以上になった時にＯＮになり、低温時
及び通常走行時はＯＦＦになっている。

他方のサーモスイッチＳＷ２は低温検出器でキャブレタ
周囲の温度が所定値以下になった時にＯＮになり、高温
時及び通常走行時はＯＦＦになっている。

なお、第１図において、１０は第二の給気系（可撓性チ
ューブ９）を流れる空気を清浄にするエアークリーナで
ある。

また、１１は特にエンジンの冷間始動時に排気マニホル
ド３の周囲の熱気により第二の給気系を流れる空気を加
熱するための給気加熱部のガイドである。

次に、本考案の作用について述べる。

エンジンが高温状態になると、キャブレタ５及びその周
囲の温度が一定値以上に上昇するので、サーモスイッチ
ＳＷ１はＯＮ、サーモスイッチＳＷ２はＯＦＦとなって
いる。

この状態でエンジンを停止すると、イグニッションスイ
ッチＳＷｏはＯＦＦとなり、制御回路１３は全体として
ＯＦＦの状態になっており、空気切替弁１２は閉じる。

従って、第二の給気系は閉じられている。

この状態でエンジンを再始動すると、イグニッションス
イッチＳＷｏはＯＮとなり、制御回路１３は全体として
ＯＮになる。

従って、空気切替弁１２は開き、第二の給気系が開くと
同時に第一の給気系は遮断される。

従って、第一の給気系、即ちエアークリーナ８、可撓性
チューブ７及び吸気ダグトロ等に充満していた燃料蒸気
を含んだ着火しにくい混合気体をエンジンの燃焼室に供
給することなく、第二の給気系（可撓性チューブ９）か
らの新鮮な空気をエアークリーナ１０で清浄して直ちに
キャブレタ５を介して吸気マニホルド２内へ流入させる
ことができる。

結果的には着火しやすい混合気を燃焼室へ送り込むこと
ができ、エンジンの再始動性を良好にすることができる
。

また、冷間時にエンジンを始動する場合、前記のサーモ
スイッチＳＷ１はＯＦＦになっているが、もう一方のサ
ーモスイッチＳＷ２はキャブレタ５又はその周囲の温度
が所定値以下のときはＯＮになっているので、制御回路
１３は全体としてＯＮとなる。

従って、冷間時にエンジンを始動する場合においても、
前述の場合と同様に、第二の給気系が開放する。

従って、排気マニホルド３の周囲の熱気により加熱され
た空気が第二の給気系から流入する。

吸気の温度が所定値より高くなれば、サーモスイッチＳ
Ｗ２はＯＦＦとなり、制御回路１３は全体としてＯＦＦ
となって、第二給気系は閉じる。

従って、その後は通常の給気装置と同様に、第一の給気
系から空気が流入する。

本考案によれば、従来のエンジンの給気装置に上述のよ
うな第二の給気系を付加するだけで、エンジンの高温時
における再始動性を著しく向上させることができる。

即ち、エンジンの燃料系が熱的に厳しくなる高速走行及
び登板走行時に燃料蒸気が第一の給気系に充満しても、
その直後に再始動する場合は第二の給気系から空気が流
入するので混合気が過濃とならず、着火性能が良好とな
る。

なお、上述の実施例では、いわゆる冷間時の吸気加熱装
置と本考案の給気加熱装置と組み合わせたものであるが
、吸気加熱装置がなくても本考案は成立する。

第３及び第４図はボンネジ１〜タイプの車輌のエンジン
に本考案の給気装置を採用した実施例を示したもので、
第３図はカウンタフロータイブのエンジンに、第４図は
クロスフロータイブのエンジンにそれぞれ本考案を採用
したものである。

図中の信号は、第１図の実施例における対応する信号と
同じ構成部材を示す。

これらの作用についても前述の実施例の場合と同様であ
る。

なお、１４は車輛構成部材を示す。

図示実施例の変形例として次のようなものがあります。

■ ホットエアインテーグ用の給気路、および通常の給
気路とは、まったく別の第３の給気路を設け、高温再始
動時には、この第３の給気路がらキャブレタに給気する
ようにするもの、これによれば、高温再始動時にホット
エアが供給されることがないので、再始動性はさらに向
上する。

また、ホットエアインテークは本件とは直接関係ないの
で、ホットエアインテークは除外したものでもよい。

■ ＳＷｏとして、スタータ作動にともなってＯＮする
接点、また、バッテリ充電用発電機が発電を開始し、発
電電圧が所定値に達するまでの間ＯＮする接点、あるい
は、エンジンオイルプレッシャが所定値に達するまでの
間ＯＮする接点などを使用することもできる。

なお、後２考の接点を使用する場合はイグニッションス
イッチと直列接続して使用しなければならない。

これらを使用した場合には、切替弁装置による切替作動
がエンジン始動時に一時的に行なわれるのみであるので
、第１図の実施例のように、副エアクリーナ１０を有す
る場合にこれを小型化できる。

■ 切替弁装置の駆動源として、負圧あるいは回転モー
タを使用する。

なお、負圧を使用する場合は、エンジン回転時にあらが
じめ負圧をためておくためのリザーブタンクを設ける必
要がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のエンジンの給気装置の一実施例を示す
もの、第２図は本考案で用いる空気切替弁の一例を示す
もの、第３図及び第４図は本考案の他の実施例をそれぞ
れ示すものである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. キャブレタを有するエンジンにおいて、キャブレタ５に
   空気を供給する給気路を、少なくとも２系統設け、これ
   らの給気系をキャブレタに対して選択的に接続するよう
   に切替弁装置１２を設け、エンジンの通常の運転時には
   一方の給気系７から空気を供給し、エンジンの高温再始
   動時および冷間始動時には、排気マニホルド３の周囲の
   給気加熱部１１を経由する前記他方の給気系９から空気
   を供給するように、前記切替弁装置１２はキャブレタ周
   囲の温度が所定値以上の高温時および冷間時のいずれか
   であってしかもエンジンの始動時にのみ切替作動するよ
   うに温度センサＳＷ１．ＳＷ２及びエンジ始動検出器Ｓ
   Ｗｏに接続されていることを特徴とするエンジンの給気
   装置。