JPS5916134B2 - 無段変速機の制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は内燃機関の動力を利用して走行する乗物の駆
動系に無段変速機を採用した場合の無段変速機の制御装
置に関するものであり、本実施例は特に自動車用につい
て説明しているが、この考えはモータポートの駆動など
にも、そのまま利用出来るものである。

自動車用無段変速機の一般的なものはターボ式トルクコ
ンバータであるが、このターボ式トルクコンバータは、
その変速比がそれ自身の作動状態によって定まってしま
うが、本発明において扱う無段変速機は、その変速比を
外部から任意に制御しうる公知の機械式無段変速機や油
圧変速機のようなものに適用するものであり、これに本
発明の制御方法を採用することにより、この自動車に使
用している内燃機関を１駆動する時は、内燃機関の最も
作動の良好な領域のみを使用させ、しかもエンジンブレ
ーキを必要とする時は最大のエンジンブレーキを、駆動
時とともにひとつのペダルによってかけるようにしたも
のである。

無段変速機によって、有効にエンジンブレーキをかける
従来の考えには、油圧変速機を利用したものがあるが、
これらは、いずれも専用のエンジンブレーキ用ペダルを
設けたものや、ブレーキ用ペダルの最初のある踏みしろ
の範囲においてエンジンブレーキがかかり、最大エンジ
ンブレーキに達し、さらにブレーキ用ペダルを踏み込む
と従来の機械式ブレーキがかかるようになっているもの
がある。

しかし、これら従来の方式においては、前方に危険を感
じてから乗物にブレーキをかげる際、アクセルペダルか
ら足を離して、次にブレーキペダルを踏込むまでの無だ
時間を必要とし、更にこれら無段変速機は、原動機の燃
費削減のために、アクセルペダルをもどしてゆくとその
変速比はいわゆるオーバトップ（０ｖｅｒ Ｔｏｐ ）
の方向に移行するようになっている。

そのため、該無だ時間の間はエンジンブレーキが効かず
、むしろ、この間には駆動軸と原動機が切り離されたよ
うな感覚となって、この間において運転者には不安感を
与え、且つ乗物の減速におけるブレーキ応答が遅れて危
険を増大させるものとなっている。

これら欠点に対して、本願発明者が発明し且つ既に出願
されている第２図の方式があるが、第２図の説明をする
前に、内燃機関の作動について説明を加えておくと、一
般的に言って、内燃機関の作動点は、その内燃機関の出
力トルク、回転速度および加速ペダル踏み込み量のうち
、いずれか２種類の作動状態が与えられると、必然的に
定まる。

第１図はガソリンエンジンの定性的特性を示したもので
あり、縦軸はガソリンエンジンの出力馬力Ｎ１（Ｐ Ｓ
） を示し、横軸はその回転速度ｎ（ｒｐｍ）を示
している。

また、２点破線の直線Ｔはガソリンエンジンの出力トル
ク一定の９を示し、実線によって示す曲線θは加速ペダ
ルの開度に比例した、スロットル開度を示し、１点破線
１は、無段変速機の使用により、常にガンリンエンジン
がこの線上を作動するように設定したコントロール線で
ある。

特ニ、このコントロール線１はエンジンの燃費が最小と
なる領域を示しており、さらに排気成分のうち処理し難
いＮＯｘの排出量が少ない領域も一般的にほぼこの近く
に存在する。

この低燃費領域はジーゼルエンジンの場合も、ロータリ
エンジンの場合も同様の特性を持っている。

このように、例えば内燃機関を駆動状態において、最も
適切に作動させる領域を、燃費が最小になるような領域
に選定すると、第１図のコントロール線ｌのようになる
わけであるが、これを排気成分のＮＯＸが最小に、ある
いはＣＯが最小になる領域を選定しようとするならば、
それぞれのエンジンについて、それぞれ設定することが
出来るわけである。

前述のように、内燃機関の作動点は、第１図に示すよう
に、その回転速度ｎ （ｒｐｍ ）、トルクＴ（ｋｇ・
ｍ）およびスロットル開度θ（ｄｅｇ ）のいずれか２
種類の作動状態が与えられることにより、必然的に定ま
るわけであり、例えば、第１図におけるガソリンエンジ
ンの作動点Ｐは、スロットル開度θ（ｄｅｇ ）が与え
られているとき、その回転速度をη。

にしてやればよいことになる。また、スロットル開度θ
はエンジンスロットルの真、？圧と比例関係にあり、加
速ペダルの開度はこの真空圧によって代表させることも
出来る。

ガソリンエンジンの出力トルクＴは、油圧変速機の作動
油圧力に比例するので、エンジン出力トルクを油圧変速
機の作動油圧力で代表させることも出来る。

さらに、第１図のコントロール線１上に、常にガソリン
エンジンの作動点を維持する方法のひとつとしては、コ
ントロールｉｌｌとそれぞれのスロットル開度θのＰ点
で示すようなそれぞれの交点の回転速度を指令回転速度
ｎ。

とじ、同一スロットル開度θ上における実際のエンジン
作動点ａの回転速度−との差（η０−ηａ）が常に零に
なるように無段変速機の変速比を設定してやればよい。

第２図は第１図と同じく、縦軸にガソリンエンジンの出
力馬力Ｎ （ｐｓ ） を示し、横軸にその回転速度
η（ｒｐｍ）を示し、複数の実線θはスロットル開度を
示し、一点破線１はコントロール線を示しており、横軸
より上部は駆動状態を表わし、下部はエンジンブレーキ
状態を表わしている。

このように、コントロール線■はエンジンの駆動部分か
らエンジンブレーキの部分まで連続して、１本の曲線に
よって設定されているため、加速ペダルをもどしてゆき
、スロットル開度が零スロットル開度θ。

に近い範囲に入ると、エンジンブレーキがかかるように
なっている。

しかし、この第２図の方式において、駆動状態における
コントロール線１を、ガソリンエンジンの燃費率最低領
域に設けると同時に、最大スロットル開度θｍのときは
最大馬力の出るＣ点を通り、エンジンブレーキ状態にお
ける零スロットル開度θ。

のとき、最大のエンジンブレーキがかかるＢ点を通るよ
うにすると、コントロール線１は変極点２００５が、エ
ンジン回転速度のアイドリンク状態近くとなり、変極点
２００５０曲りが急激となり、これはスロットル開度θ
を指令エンジン回転速度信号η。

に変換する場合の関数関係を急激にさせ、実用上設計し
難い問題が生じる。

また、エンジンブレーキの範囲におけるスロットル開度
θとコントロール線ｌとの交わる角度αが小さくなり、
スロットル開度θのわずかな変化によって、指令エンジ
ン回転速度信号η。

は大きく変化し、感度が高すぎてしまう欠点がある。

本発明の目的は、上記のような従来のアクセルペダルを
もどしてからブレーキペダルを踏み込むまでの間におけ
る変速比のオーバトップ化の現象を改善し、且つ上記の
ような第２図の欠点を排除した無段変速機の制御装置を
提供することにある。

第３図は第２図と同様に、縦軸にエンジンの出力馬力Ｎ
（ｐｓ ） を示し、横軸より上はエンジンの駆動
状態を示し、その下部はエンジンブレーキの状態を示す
部分である。

横軸はエンジンの回転速度を示し、第１図と同様、複数
の２点破線Ｔは一定トルク状態を示し、複数の実線θは
スロットル開度一定の状態を示し、１点破線ＤＥＣは駆
動用コントロール線３００３ａであり、１点鎖線ＧＢは
エンジンブレーキ用のコントロール線３００３ｂである
。

このように、本発明の特徴はコントロール線を駆動用と
エンジンブレーキ用とにそれぞれ独立としたことにあり
、このことによって、第２図に示す急激な曲り部を持つ
変曲点２００５も無くなり、またエンジンブレーキ時の
スロットル開度θとコントロール線３００３ｂと交わる
角度αも太き（とることが出来る。

この駆動用コントロール線３００３ａと、エンジンブレ
ーキ用コントロール線３００３ｂのそれぞれに、エンジ
ンの作動状態を維持する制御方式としてのひとつは、例
えばスロットル開度が一定状態として、エンジンが駆動
状態にあり、その実際の作動点が第３図のＦ点にあり、
その実回転速度がηａとなっている場合は、このＦ点を
、スロットル開度θとコントロール線３００３ａとの交
点Ｅへ移動させれば、エンジンの作動点は理想的にコン
トロール線３００３ａ上に乗ることになる。

これを達成する具体的方法としては、Ｅ点の指令エンジ
ン回転速度η。

に対し、実回転速度ηａが大きいため、無段変速機の変
速比を、より犬にしてエンジンにさらに負荷を増し、エ
ンジンの回転速度をη。

＝ηａになるまで下げてやればよい。逆に、ηａがη０
より小なるときは、無段変速機の変速比をより小にし
て、エンジンの負荷をより減少させてやればηａは犬と
なってゆき、ηａ−η０ となるまで変速比を下げてや
ればよい。

同様に、エンジンブレーキ用のコントロール線３００３
ｂ上においても、エンジンの実回転速度がηａとなって
いる実作動点ｊは理想的には、同一スロットル線上の作
動点Ｈに移動しておればよく、この場合ηａがη。

より小となっているので、無段変速機の変速比を、ηａ
−η。

どなるまで、より小にしてゆけばよく、ηａがη。

より犬の場合は、変速比をより犬としてゆけばよい。

この場合は、任意の与えられたスロットル開度とコント
ロール線との交点におけるエンジン回転速度を指令エン
ジン回転速度η。

とじ、この同一スロットル開度上の実際のエンジン回転
速度をηａとし、両回転速塵の差（η０−ηａ）を信号
として、無段変速比を設定しているが、これは第１図に
も述べたように、スロットル開度、エンジントルクおよ
びエンジン回転速度のうち、いずれか２種類の作動要因
を使用すれば制御が可能となる。

例えば、それはスロットル開度とエンジントルクの組合
せを採用した場合の駆動状態を例にとってみると、第３
図のエンジン作動点Ｆにおける実際のトルクはＴａであ
り、その同一スロットル上における理想的作動点Ｅの指
令エンジントルクはＴｏと置ける。

ここで、ＴａはＴ。より小となっているので、無段変速
機の変速比を、より犬にしてゆげばエンジンの負荷が増
し、Ｔａが犬になってゆき、やがてＴａ＝Ｔｏとなった
とき、変速比の増加を停止させればＥ点となり、逆に、
ＴａがＴ。

より犬のときは、変速比を減少させることになる。

これはエンジンブレーキにおけるコントロール線３００
３ｂの場合も同じである。

第４図は、第３図におけるスロットル開度θとエンジン
回転速度ｎとの関係を使用して制御する場合、スロット
ル開度θを、コントロール線３００３ａおよび３００３
ｂの関数関係にしたがって、指令エンジン回転速度信号
η。

に変換することに必要なスロットル開度θと指令エンジ
ン回転速度信号η。

どの関係を示したものである。第５図は変速制御がスロ
ットル開度θとエンジントルクＴａとによって行なわれ
る場合であって、任意のスロットル開度θが与えられた
とき、エンジントルクＴａが指令エンジントルク信号Ｔ
。

どなるようにするため、与えられたスロットル開度θを
指令エンジントルク信号Ｔ。

に変換する関係を示したものである。

第５図の縦軸はスロットル開度θを示し、横軸は指令エ
ンジントルク信号Ｔｏを示し、１点鎖線３００３ａは第
３図の駆動の場合のコントロール線からのものを、３０
０３ｂは同じく第３図のエンジンブレーキの場合のコン
トロール線からのものを示したものである。

この場合、駆動用のコントロール線３００３ａは実用上
、実線３００３ ａ’のようにに−Ｌ間を一定指令トル
ク信号の直線とし、Ｌ−Ｃ間を曲線に近似してもよい。

第６図は、同様にエンジントルクＴａになったとき、実
エンジン回転速度ηａが指令エンジン回転速度信号η０
の値になるような変速制御をする場合の、エンジントル
クＴと指令エンジン回転速度信号η０との関係を示した
ものである。

第６図の縦軸は実エンジントルクＴａを表わし、横軸は
指令エンジン回転速度信号η。

を示し、一定破線３００３ａおよび３００３ｂは、それ
ぞれ、駆動の場合とエンジンブレーキの場合を示してい
る。

また、実線３００３ ａ’は、第５図の場合と同様、１
駆動用コントロール線３００３ａを直線近似で表わした
ものである。

このように、本発明はエンジンの出力トルク、回転速度
およびスロットル開度のいずれか２種類の組合せによっ
て、変速制御を行なうことが出来るものであるが、以下
の具体的制御装置の説明は、スロットル開度と指令エン
ジン回転速度信号に変え、その指令エンジン回転速度信
号と実エンジン回転速度との比較によって、エンジンを
制御する方式について、実施例を例にとり説明する。

実施例の第７図は、ガソリンエンジン１の駆動軸１０１
によって、無段変速機２を駆動し、無段変速機２の出力
軸３は、図示していない駆動輪を駆動している。

エンジン１の駆動軸１０１には歯車１０４が固着してお
り、歯車１０４には歯車１０５がかみ合っている。

歯車１０５は回転軸１０６に固着し、回転軸１０６は公
知の、検出機構としての油圧ガバナ４を駆動し、油圧ガ
バナ４は、エンジン１０回転速度に比例した油圧を油圧
信号管路４０１に出している。

この油圧ガバナ４は回転軸１０６の回転速度が上昇する
につれて、フライウェイト４０２がピン４０１を中心と
して遠心力によって、矢印４０５の方向に押し開いてゆ
き、フライウェイト４０２のカム面４０４が、回転軸１
０６に固着した支持板１０８を軸方向に押す。

この力によって、スプライン４０３の間に軸方向の滑り
が生じ、スプール弁４０６は左方に移動し、回転軸１０
６に生じた軸方向反力は推力軸受１０７によって受は止
められるようになっている。

スプール弁４０６が左方に移動すると、ドレーンタンク
６に通じたポート４０８がスプール弁４０６によって閉
じられてゆき、逆にポート４０７が開いてゆき、その絞
り量は緩やかになり、１０気圧程度の一定油圧源５から
の油圧は油圧管路５０１を介し、ポート４０７を通り、
ポート４０９に油圧が発生する。

このポート４０９に発生した油圧は、絞り４１１を介し
、ポート４１０にフィードバック信号として、スプール
弁４０６を右方に押し返し、そのことによって、再びポ
ート４０７の絞り量が強まり、逆にポート４０８の絞り
量は開いてゆき、ポート４０９および４１０の油圧は下
り、これはフライウェイト４０２による左方への軸力と
ポート４１０の油圧によって生ずるスプール弁４０６が
右方に押される軸力が衡り合うところで、ポート４０γ
の絞り量が定まり、油圧信号管路４０１の油圧も決定さ
れることになるが、これはフライウェイト４０２とスプ
ール弁４０６の左端面断面積の設計値から一義的に定ま
るものであり、また油圧信号管路４０１の油圧が回転軸
１０６の回転速度に比例していることは公知の理論であ
る。

無段変速機２のレバー２０１は変速比を変えるためのも
のであり、矢印２０２の方向にレバー２０１を動かすと
、変速比は小さくなり、矢印２０３の方向に動かすと、
変速比は犬になる。

ここで変速比とは、エンジン１の出力軸１０１の実回転
速度ηａによって、無段変速機２の出力軸３の回転速度
η２を徐したη２／ηａを言っている。

アクチュエータ７は、油圧管路７０４を介しポート７０
２に油圧が発生すると、ピストン７０１が右方に動き、
レバー２０１を矢印２０２の方向に動かす。

逆に、油圧管路７０５を介し、ポート７０３に油圧が発
生すると、ピストン７０１は左方に動き、レバー２０１
を矢印２０３の方向に動かす。

加速ペダル９は、リンク８０１．８０２，８０３゜８０
４．８０５および８０６を介し、エンジン１の燃料供給
の制御装置としてのスロットル弁１０３に連結し、加速
ペダル９を踏み込むとスロットル弁１０３のスロットル
開度が大きくなるようになっており、加速ペダル９を離
すと、車両ボデー１３００とリンク８０５を連結したス
プリング８０７が縮み、これらのリンク機構によって加
速ペダル９を矢印９０１の方向にもどし、同時にリンク
８０６を介し、スロットル弁１０３のスロットル開度を
閉じるようになっている。

また、加速ペダル９はリンク８０１，８０２，８０３゜
８０４．８０９およびクランクｓｉｏを介し、スロット
ル開度−指令エンジン回転速度信号変換部１２のカム軸
１２１に連結し、エンジン駆動時には加速ペダル９を踏
み込むことによって、このカム軸１２１を反時計方向に
、エンジンブレーキ時には加速ペダルを離すことによっ
て、時計方向に回転させるようになっている。

カム軸１２１には、エンジン駆動時用カム１２２とエン
ジンブレーキ時用カム１２４が固着しており、カム１２
２のカム面１２３にはカムフオロー材１４１が、カム１
２４のカム面１２５にはカムフオロー材１５１がそれぞ
れ、カム面１２３および１２５の動きに追随するように
なっている。

ここで、カム軸１２１の回転角は、第４図縦軸のスロッ
トル開度θを表わし、カムフオロー材１４１および１５
１の軸方向の動きが、それぞれ第４図横軸の指令エンジ
ン回転速度信号η。

を表わし、カム面１２３のカム形状は第４図のコントロ
ール線３００３ａの関数関係になっており、カム面１２
５のカム形状は、コントロール線３００３ｂの関数関係
を示している。

変速比制御機構としてのサーボ弁１７０入力信号伝達部
分は、駆動用入力信号伝達機構としての駆動用入力信号
伝達部１４およびエンジンブレーキ用入力信号伝達機構
としてのエンジンブレーキ用入力信号伝達部１５の同一
構成装置が並列に配置することによって構成している。

駆動用入力信号伝達部１４は、カムフオロー材１４１に
固着したプランジャ保持部１４０の内部空間には、サー
ボ弁１７のスプリング１７２のばね常数より弱いばね常
数のスプリング１４２が装着してあり、プランジャ保持
部１４０の右端にはプランジャ止め１４９があり、プラ
ンジャ１４５が、このプランジャ止め１４９より右方に
移動しないようになっており、プランジャ１４５はプラ
ンジャ保持部１４０の内を軸方向にしゆう動可能となっ
ており、またプランジャ１４５と一体となっているプラ
ンジャ保持部１４０は、シリンダ１４６内をしゆう動可
能となっている。

またプランジャ保持部１４０にはスロット１４８が切っ
てあり、ポート１４３を介し、油がプランジャ保持部１
４０の中に常に出入り出来るようになっている。

ポート１４３は油圧管路１４７を介し、切換機構として
の切換弁１８のポート１８３に連通している。

エンジンブレーキ用入力信号伝達部１５もまったく同ｉ
の構成になっており、ポート１５３は油圧管路１５７を
介し、切換弁１８のポート１８２に連通している。

また、プランジャ１４５および１５５は、常に入力信号
材１６に接触し、押すようになっている。

入力信号材１６の＝部を構成する突起部１６１は、スプ
リング１７２を保持するキャップ１６２の軸方向位置を
決定するものであり、キャップ１６２の位置はスプリン
グ１７２の設定位置を定め、スプリング１７２の軸方向
力を決定する。

これに対し、油圧信号管路４０１を介し、ポート１７３
に発生しているエンジン１０回転速度に比例した油圧ガ
バナ４の油圧力はスプール１７１を左方に押す力成分を
持っている。

もし、スプリング１７２による右方に作用する力と、油
圧ガバナ４の油圧力による左方に作用する力とが等しい
場合は、スプール１７１のランド１７９がポート１７７
を完全に閉じた状態にするようになっている。

もし、スプリング１７２の力の強い場合は、ポート１７
５と１７７が連通し、一定油圧源５からの油圧が油圧管
路１０４を介し、アクチュエータ７のポート７０２に導
かれ、ピストン７０１を右方に移動させ、無段変速機２
の変速比を減少させる。

このとき、アクチュエータ７のポート１０３の油圧は、
油圧管路７０５、ポート１７４および１７８を介し、ド
レーンタンク６に排出される。

逆に油圧ガバナ４に発生している油圧による力が、スプ
リング１７２の力より犬なる場合は、スプール１７１が
左方に移動し、一定油圧源５の油圧はポート１７７およ
び１７４と、さらに油圧管路７０５を介し、アクチュエ
ータのポート７０３に導かれ、ピストン７０１を左方に
移動させ、無段変速機２の変速比を増大させるようにな
っている。

加速ペダル９は、さらにリンク８０１および８０８を介
し、スロットル開度検出弁１０のスプール１００１と駆
動制御検出器１１のピストン１１１に連結している。

スロットル開度検出弁１０のスプール弁１００１の位置
が、第３図においてθ−θＣの位置にあるときは、ラン
ド１００７はポート１００４を閉じた状態になり、スロ
ットル開度がθＣより太きいときは、常時ポート１００
４および１００３と、ポー）１００２およびドレーンポ
ート１００８が、それぞれ連通し、逆にスロットル開度
θがθＣより小さいときは、スプール弁１００１が下に
さがり、常時ポー）１００４および１００２が連通し、
ポーＮ０Ｏ３はスプール弁１００１のスプール部によっ
て構成される空室１００９に閉じられる構成となる。

なお、上記θＣはアクセルペダル９をもどすとき、エン
ジン１の作動が第３図のコントロール線３００３ａ上の
作動からコントロール線３００３ｂ上の作動に移り代わ
る基準のスロットル開度となっているものである。

また、ポー）１００２は信号管路１００５を介して切換
弁１８のポート１８４に、ポート１００３は信号管路１
００６およびチェック弁１２０を介して信号管路１１４
に、およびポーＮ０Ｏ４は信号管路１１５にそれぞれ連
通している。

切換弁１８のスプール弁１８１は、ディテント１９と連
接しており、ディテント１９はボール１９２、スプリン
グ１９３、溝１９１および１９４から構成しており、信
号管路１１４の油圧信号がポート１８６に発生すると、
スプール１８１は左方端に移動し、図示のようにスプリ
ング１９３の力がボール１９２を溝１９１に押しつげ、
スプールを固定する。

逆に、ポート１８６の油圧が消滅し、信号管路１００５
に油圧信号が来て、この油圧がポート１８４に発生する
と、ディテント１９は解け、スプール１８１は右方端に
移動し、溝１９４にボール１９２が入り込み、スプール
１８１は保持される。

このとき、ポート１８６あるいは１８４の油圧力が低下
しても、スプールはディテント１９によって保持され続
け、フリップフロップ作用をする。

切換弁１８のスプール弁１８１が左端にあるときは、図
示のようにポート１８２および１８７と、ポート１８３
および１８５がそれぞれ連通し、エンジンブレーキ用入
力信号伝達部１５のプランジャ保持部１５０の中の油圧
は、ポート１５３、管路１５γ、ポート１８２および１
８７を介し、ドレーンタンク６に開放され、プランジャ
１５５はプランジャ保持部１５０の中を軸方向に縮み込
むことが出来るようになる。

これに対し、駆動用入力信号伝達部１４のプランジャ保
持部１４０の中には、一定油圧源５からの油圧がポート
１８５および１８３、油圧管路１４７、ポート１４３お
よびスリット１４８を介し導入され、プランジャ１４５
はプランジャ止め１４９に止められる位置まで、入力信
号材１６を右方に押し、カムフオロー材１４１の動きは
、そのままプランジャ１４５の動きになる。

逆に、切換弁１８のスプール弁１８１が右端に移動して
いるときは、ポート１８２および１８５と、ポート１８
３および１８８が、それぞれ連通し、プランジャ保持部
１４０の中の油圧は、スロット１４８、ポート１４３、
油圧管路１４１、ポート１８３および１８８を介し、ド
レーンタンク６に抜けてしまい、カムフオロー材１４１
の動きが、プランジャ１４５に伝わらなくなる。

これに対し、一定油圧源５からの油圧はポート１８５お
よび１８２、油圧管路１５７、ポート１５３、スロット
１５８を介し、プランジャ保持部１５０の内に導入し、
カムフオロー材１５１の動きがそのままプランジャ１５
５の動きになるようになる。

駆動制御検出器１１のピストン１１１には小さな絞り１
１６があり、ピストン１１１の緩やかな動きでは、ポー
ト１１２お”よび１１３に油圧の圧力差があまり生じな
いようになっている。

ポート１１２は信号管路１１５に、ポート１１３は信号
管路１１４に、それぞれ連結している。

信号管路１１４はチェック弁２１を介し、信号管路１１
５はチェック弁２２を介し、それぞれヘッドタンク２０
に連結している。

これは、加速ペダル９が踏み込まれ、リンク８０１およ
び８０８を介し、ピストン１１１が上方に移動すること
によって、信号管路１１４内に発生する油圧がチェック
弁２１を閉じ、この油圧は切換弁１８のポート１８６を
介し、スプール１８１を左方に動かし、そのとき信号管
路１１５の油圧はピストン１１１が上方に押しのけるこ
とにより、負圧となり、チェック弁２２は開き、ヘッド
タンク２０内の油が信号管路１１５・＼流入する。

逆に、加速ペダル９が離されるときは、ピストン１１１
が下方に移動し、ポート１１２を介し、信号管路１１５
に油圧力が発生し、チェック弁２２は閉じ、この油圧が
エンジンブレーキの信号となる。

そのとき、信号管路１１４は、ピストン１１１が下方に
押しのけられ、負圧となり、チェック弁２１は開きヘッ
ドタンク２０の油が信号管路１１４の負圧を満たすよう
になっている。

シャツトル弁１２０２は、駆動制動検出器１１のピスト
ン１１１の押しのけ作用によって、切換弁１８のスプー
ル弁１８１を動かした後も、ピストン１１１が動かされ
続げたとき、信号管路１１４あるいは１１５に生じた油
圧を、リリーフ弁１３を介しドレーンタンク６に逃がす
役目を果している。

第８図は第７図ににおける駆動制動検出機構３００００
部分を電気的に解決したものである。

第８図におけるスイッチ１１′は、スライダ１１１１が
加速ペダル９およびリンク８０８に連動しており、電極
１１２′の先端部にはボールホルダ１１３′があり、そ
の内部にスプリング１１４′が装着しており、そのスプ
リング１１４′の先には、さらにボール１１５′がスラ
イダ１１１１を押しつけており、ボール１１５′とスラ
イダ１１１′との間に常に摩擦力を存在させるようにし
ている。

この摩擦力によって、スライダ１１１１が上方に移動し
ている加速時には、電極１１２′は上方にわん曲し、電
極１１６′と開の状態になっており、スライダ１１１′
が下方に移動しているエンジンブレーキ状態のときは、
前述の摩擦力によって、電極１１２′は下方にわん曲し
、電極１１６′と閉の状態となり、通電状態を構成する
ようになっている。

また、このスイッチ１１′はトラブルスイッチ方式とし
てもよい。

電極１１２′の他端は切換弁１８を動かすソレノイド１
９′の負電極１９１ノに接続するリード線１００５’が
接続している。

スロットル開度検出スイッチ１０′は、加速ペダル９に
連動するリンク８０８に固着した突起部１００１’が電
極１００２’の背中を押す位置に達しているときは電極
１００２’および１００３’が閉の通電状態となるよう
になっており、突起部１００１’が、電極１００２／よ
り上方にあるときは、電極１００２／のばね力により、
電極１００２’および１００３’が離れ、開の状態とな
るようになっている。

スロットル開度検出スイッチ１０′が開のときは、第３
図におけるスロットル開度θがθＣより大きいときを示
している。

電極１００３’および１１６′の間は、リード線１１７
′が接続しており、電極１００２’と電源１１００の負
極とはリード線１００４’が接続している。

電源１１００の正極とソレノイド１９′とはリード線１
１４′が接続している。

このように、第８図の電気方式は、加速ペダルがもどさ
れるエンジンブレーキ状態のとき、スロットル開度θが
θＣより小さい場合、ソレノイド１ｇが通電状態となり
、切換弁１８′のスプール弁１８１′を右方に吸引させ
、ソレノイドが非通電状態のときは、切換弁１８′のス
プリング１８０′がスプール弁１８１′を左方に移動さ
せるようになっている。

前述の説明においては、エンジンのスロットル開度θが
θＣより小さいときに、エンジンブレーキの制御が働（
ようになっているが、これは第９図のようにスロットル
開度全域にわたって、駆動時用のコントロール線（ＣＭ
Ｄ）とエンジンブレ−キ用のコントロール線（ＣＭＢ）
を独立に設けてもよい。

このようにすると、第１図における駆動制動検出機構３
０００は第１０図のように、第７図のスロットル開度検
出弁１０が不用となり、簡単になる。

第１０図の構造は、加速ペダル９と連動するリンク８０
８に連動する駆動制動検出器１１のポート１１３に接続
する信号管路１１４は、駆動状態の信号を送る管路とな
っており、第７図と同じく、一端はチェック弁２１を介
して、ヘッドタンク２０に接続している。

また、ポート１１２に接続する信号管路１１５は、エン
ジンブレーキ状態の信号を送る信号管路１００５に接続
し、信号管路１１５の他端には、第７図のように、チェ
ック弁２２を介して、ヘッドタンク２０に接続している
。

信号管路１１４および１１５の間に存在するシャツトル
弁１２０２およびリリーフ弁１３は第７図において説明
したものと同一である。

第１１図は、第９図の方式を電気回路によって解決した
ものであり、その構成は第８図のスロットル開度検出ス
イッチ１０′が不用となり、第８図のリード線１１７′
および１００４’を短絡し、第１１図においては、これ
を新たにリード線１１７’としており、スロットル開度
検出スイッチ１０′以外の構成は第８図と同一である。

これら構成の作用を説明すると、第１図において、加速
ペダル９を時計回り方向に踏み込むと、リンク８０１，
８０２，８０３，８０４，８０５および８０６を介して
、スロットル弁１０３の開度が大きくなり、エンジン１
の出力馬力は大きくなり、この余裕馬力が加速動力とな
る。

このとき、加速ペダル９に連動したリング８０８は、駆
動制動検出器１１のピストン１１１を上方に押し上げる
ことにより、ポート１１３を介して信号管路１１４に油
圧力を発生させ、チェック弁２１が閉じ、シャツトル１
２０２のボール１２０１は右に移動し、ポート１１２を
介した信号管路１１５は負圧となり、チェック弁２２は
開き、信号管路１１５にヘッドタンク２０の油が管路の
負圧を補充する。

このことによって、信号管路１１４の油圧は切換弁１８
のポート１８６を介し、スプール弁１８１を図示のよう
に、左端に移動させ、ディテント１９の溝１９１はボー
ル１９２が入り込み、スプール弁１８１を保持し、ポー
ト１８３および１８５とポート１８２および１８７がそ
れぞれ連通し、ポート１８５および１８３、管路１４７
、ポート１４３およびスロット１４８を介し、プランジ
ャ保持部１４８の内部空間に、一定油圧源５の油圧が強
制的に入り込み、プランジャ１４５をプランジャ止め１
４９の位置まで押しつけ、カムフオロー材１４１とプラ
ンジャ１４５は一体的にカム軸１２１０回転角を、左右
の直線行程に変換出来るようになる。

このとき、エンジンブレーキ用入力信号伝達部１５は、
スロット１５８、ポート１５３、管路１５７、ポート１
８２および１８７を介し、プランジャ保持部１５０の内
部空間の油が、ドレーンタンク６に開放され、エンジン
ブレーキ用カム１２４０回転角の動きが、プランジャ１
５５の左右方向の動きとして、伝達しないようになる。

このような状態において、加速ペダル９の踏み込みは、
リンク８０１．８０２，８０３，８０４゜８０９および
クランク８１０を介し、カム軸１２１０回転が駆動時用
カム１２２、カムフオロー材１４１、プランジャ１４５
、入力信号材１６、突起部１６１を介し、キャップ１６
２によって、エンジンの指令エンジン回転速度η。

を定める位置設定をし、このキャップ１６２が右方に移
動させられたことにより、サーボ弁１７のスプール弁１
７１は右方に移動し、ポート１７５および１１７と、ポ
ート１７４および１７８が連通し、ポート１７１および
１７５、管路７０４を介し、一定油圧源５の油圧はアク
チュエータ７のポート７０２に導かれ、ピストン７０１
を右方に動かし、無段変速機２の変速比を小さくする。

変速比が小さくなると、エンジン１の負荷は小さくなり
、エンジン回転速度の上昇はより楽になり、より短時間
に高馬力の位置に達し、より加速性が良（なり、エンジ
ン１０回転速度は急速に上昇してゆ（、このことによっ
て、エンジン駆動軸１０１、歯車１０４および１０５を
介し、回転軸１０６の回転速度も上昇し、この回転軸１
０６に連動する油圧ガバナ４の油圧信号管路４０１の油
圧が上昇し、この油圧はサーボ弁１７のポート１１３を
介し、再びスプール弁１７１を左方に押しもどしてゆく
。

しかし、このとき無段変速機２の変速比は、１度、より
小さくされ、エンジン１を無負荷の方向にしているので
、スプール弁１１１のランド１１９がポート１７７を完
全に閉じる平衡点に達しても、エンジン１の回転は上昇
しており、スプール弁１７１を、さらに左方に押しもど
す。

このことによって、サーボ弁１１はポート１１７および
１７４と、ポート１７６および１７５が連通し、ポート
１７７および１７４とさらに管路７０５を介し、一定油
圧源５の油圧がアクチュエータ７のポート７０３に導入
し、他方ポート７０２の油圧は管路７０４、ポート１７
５および１７６を介して、ドレーンタンク６に開放され
、ピストン７０１は左方に移動し、無段変速機２の変速
比は大きくなってゆき、エンジン１の負荷を犬キ＜シて
ゆく、それにつれてエンジン１０回転速度も下り、油圧
ガバナ４の油圧信号管路４０１の油圧が下ってゆき、サ
ーボ弁１７のスプール１７１も再度、スプリング１７２
に押されるようになり、右方に移行し、スプール１７１
のランド１７９がポート１７７を完全に閉じたとき、無
段変速機２の変速比の上昇は停止し、エンジン１０回転
速度は第３図に示す駆動時用コントロール線３００３ａ
上に落ち着き、定常状態に達する。

すなわち、アクセルペダル９を踏み込んでエンジン１を
駆動しているときは、エンジン１が無段変速機２の変速
比制御により、第３図における燃料消費率が最小のコン
トロール線３００３ａ上を作動させられることになる。

このことは、自動車の走行において、エンジン１は常に
その燃料消費を最小の状態に保持されながら作動し、他
の歯車式変速機やターボ式トルクコンバータを使用した
自動車に比し、燃料節約の走行に貢献しようとするもの
である。

また、この場合におけるペダル９の踏み込み量と回転速
度指示信号との間の関数関係は、第３図におけるコント
ロール線３００３ａの特性から理解できるように、その
踏み込み量の増大と共に回転速度指示信号が増大する関
係にある。

もし、この定常状態に達した後、加速ペダル９の踏み込
み位置がそのままで、走行路が坂路にさしかかり無段変
速機２の出力軸３の負荷が増して来たような場合は、こ
の負荷によって、エンジン１の回転速度が落ち、このこ
とにより油圧ガバナ４の油圧信号管路４０１における油
圧も下り、サーボ弁１７のポート１γ３の油圧に対し、
スプリング１７２の力が勝つようになり、スプール弁１
７１は右方に移動し、無段変速機２の変速比が小さくな
り、エンジン１の負荷は軽減し始め、再びエンジン１の
回転速度が上昇し、サーボ弁１７のスプール弁１７１は
スプリング１７２の力に打ち勝って、左にもどってゆき
、エンジン１の回転速度が、前述の定常状態における回
転速度に達したとき、サーボ弁１７のスプール弁ランド
１７９がポー）１７７を完全に閉じ、変速比の下がりも
停止し、新しい定常状態に達する。

車両走行中、走行速度を下げたいときは、まず加速ペダ
ル９を矢印９０１の方向にもどさなければならない。

この加速ペダル９をもどすと、加速ペダルに連動した、
エンジン１のスロットル弁１０３の開度は小さくなり、
エンジン１の出力馬力は低下してゆく。

このとき、加速ペダル９に連動したスロットル開度検出
弁１０のスプール弁ランド１００７がポーＮ０Ｏ４の位
置より上部に存在するときは、加速ペダルに連動した駆
動制動検出器１１のピストン１１１が下方に下がり、ポ
ーＮ１２に油圧力が発生しても、スロットル開度検出器
１０のポート１００２および１００８が連通し、エンジ
ンブレーキ時用信号管路１００５の油はドレーンタンク
６に開放され、他方ポート１００３および１００４が連
通し、信号管路１１５、ポート１００４および１００３
、信号管路１００６およびチェック弁１２０を介し、駆
動用の信号管路１１４に連通し、前述の駆動時と同一の
状態となるようになっている。

これは、第３図において、スロットル開度θがθＣより
犬なるときは、制御系が駆動用コントロール線３００３
ａしか存在しないようになっているためである。

しかし、スロットル開度θがθＣより小さい状態を示す
スプール弁１００１のランド１００７がポート１００４
の位置より下に存在するときは、ポート１００２および
１００４が連通し、ポート１００３はスツール弁１００
１０ランドにかこまれる部分によって閉じられ、このと
き加速ペダル９をもどすと、駆動制動検出器１１のピス
トン１１１が下方に移動し、その移動速度によって、ポ
ート１１２の圧力が高まり、チェック弁２２は閉じ、シ
ャツトル弁１２０２のボール１２０１は左に移動し、信
号管路１１５内に油圧が保持され、この油圧はポーＮ０
Ｏ４および１００２を介し、さらに信号管路１００５を
介して、切換弁１８のポート１８４に油圧を送り、スプ
ール弁１８１を右に移動させる。

さらに、ピストン１１１が下に移動するとき押しのけら
れた油は、リリーフ弁１３を介し、ドレーンタンク６に
放出される。

このとき、駆動制動検出器１１のピストン１１１が下が
る移動速度によって、ポート１１３は負圧となりチェッ
ク弁２１は開放され、信号管路１１４には油圧が発生し
ない。

切換弁１８のスプール弁１８１が右に移動したことによ
り、ディテント１９のボール１９２は溝１９４に入り込
み、ポート１８５および１８２と、ポート１８８および
１８３がそれぞれ連通し、スロット１４８、ポート１４
３、油圧管路１４７゜ポート１８３および１８８を介し
、駆動用入力信号伝達部１４におけるプランジャ保持部
１４０の内部の油はドレーンタンク６に解放され、カム
１２２の動きはプランジャ１４５に伝達されない状態に
なる。

このとき、エンジンブレーキ用入力信号伝達部１５にお
いては、ポート１８５および１８２、油圧管路１５７、
ポート１５３およびスロット１５８を介し、一定油圧源
５の油圧がプランジャ保持部１５０の内部に導入し、プ
ランジャ１５５をプランジャ止め１５９の位置まで押し
つけ、エンジンブレーキ用のカム１２４の動きがプラン
ジャ１５５に伝達される態勢となる。

この態勢は、加速ペダル９が離され始めると同時に整い
、加速ペダル９がもどされエンジンのスロットル弁１０
３の開度が小さくなり、エンジン１の出力が低下すると
同時に、入力信号伝達機構２０００はエンジンブレーキ
用入力信号伝達部１５のみが作動するようになり、カム
軸１２１に固着したエンジンブレーキ用カム１２４０回
転角は、プランジャ１５５および入力信号材１６を介し
、エンジン１の指令エンジン回転速度η。

を示すキャップ１６２の位置に置き換えられる。

加速ペダル９がもどされてゆき、カム軸１２１が時計回
り方向に回転することによって、サーボ弁１７のキャッ
プ１６２の位置は右方に移動され、スプリング１７２の
設定力が強まり、スプール弁１７１は右方に移動する。

前述したように、スプール弁１７１のランド１７９がポ
ート１７７より右方に移動すると、無段変速機２の変速
比は低下してゆく。

一方、この状態における車両は、スロットル開度が小さ
くなり、エンジン１の出力が低下すると、今まで持って
いた車両の運動エネルギによって、無段変速機２の出力
軸３がエンジン１を駆動するようになって来る。

このとき、無段変速機２の変速比が小さくなってゆくと
、よりエンジン１も高速回転させようとすることになる
。

このことによって、油圧ガバナ４の油圧信号管路４０１
に発生する油圧も高まり、サーボ弁のポート１７３を介
し、スプール弁１７１は再び左方にもどされ、スプール
弁１７１のランド１７９がポート１７７を完全に閉じた
とき、無段変速機２の変速比低下は停止する。

ここでさらに加速ペダル９をもどしてゆくと、この変速
比低下の動作が繰り返えされ、エンジン１０回転速度は
第３図のエンジンブレーキ用コントロール線３００３ｂ
に沿って、最大エンジンブレーキ能力を持つＢ点にまで
達するようにすることができる。

すなわち、アクセルペダル９をもどしてゆき且つそのと
きのスロットル開度θがθＣより小なるときは、エンジ
ン１が無段変速機２の変速比制御により、第３図におけ
るエンジンブレーキ用のコントロール線３００３ｂ上を
作動させられることとなる。

このことは、従来のエンジン制御のように、もしコント
ロール線３００３ａのみを使用してアクセルペダルをも
どしてくると、第３図から理解できるように、コントロ
ール線３００３ａ上におけるスロットル開度θの減少に
よってエンジン回転速度ｎが小さくなり、エンジンブレ
ーキが効かなくなってしまうが、コントロール線３００
３ｂを設げて、そのアクセルペダルのもどしがθＣより
小さいとき、エンジン１をそのコントロール線３００３
ｂ上に作動させたことより、スロットル開度θの減少と
共にエンジン回転速度ｎが増大することとなって、エン
ジンブレーキが効くようになり、且つこの場合における
コントロール線３００３ｂは、第３図から明らかなよう
に、任意にスロットル開度一定の特性線θとの交叉角α
を十分に大きくすることを可能としている。

またこの場合におけるペダル９のもどし量と回転速度指
示信号との間の関係は、第３図から明らかなように、そ
のもどし量の増大と共に回転速度指示信号が増大する関
係にある。

第８図の作動は、加速ペダル９が矢印の方向に踏み込ま
れる駆動状態のときは、駆動制動検出スイッチ１１′の
電極１１２１の先端のボールホルダ１１３′の内にある
スプリング１１４′がボール１１５１をスライダ１１１
′に押しつけ、ボール１１５′とスライダ１１１′との
間の摩擦によって。

加速ペダル９と連動するスライダ１１１′が上方に移動
し、電極１１２′を上方にわん曲させ、電極１１６′と
の間を開とし、ソレノイド１９′に接続するリード１ｌ
１００５’および１１４′を、スロットル開度検出スイ
ッチ１０′とは無関係に、非通電状態として切換弁１８
′のスプール弁１８１′はスプリング１８０１のばね力
によって、スプール１８１′を左方に移動させ、ポート
１８５／および１８３′と、ボー） １８７’および１
８２′をそれぞれ連通させ、第７図に示す、駆動用入力
信号伝達部１４の管路１４７に油圧を発生させ、管路１
５７の油圧をドレーンタンク６に開放する。

加速ペダル９をもどすとき、第３図に示すスロットル開
度θがθＣより犬なるときは、第８図の加速ペダル９に
連動するリンク８０８に固着する突起ｉ ｏ ｏ ｉ’
が電極１００２’より上方にあり、電極１００３’に押
しつげられることが無く、駆動制動検出スイッチ１１′
とは無関係に、スロットル開度検出スイッチ１０′は常
に開となり、ソレノイド１９′は非通電状態となってお
り、前述の駆動状態と同一状態を保持する。

加速ペダル９をもどすとき、スロットル開度θがθＣよ
り小なるときは常に、リンク８０８の突起１００１’が
電極１００２’の背中を押しつけ、スロットル開度検出
スイッチ１σは常に閉となっており、駆動制動検出スイ
ッチ１１′は、ボール１１５′とスライダ１１１″′の
摩擦により、スライダ１１１１の下方移動により、電極
１１２′が下方にわん曲し、電極１１６′と接触し、閉
の状態となり、電源１１００の電源はリード線１００４
’、スロットル開度検出スイッチ１０’、リード線１１
７１、駆動制動検出スイッチ１１′およびリード線１０
０５’を介し、ソレノイド１９′に通電し、ソレノイド
１９′は切換弁１８′のスプール弁１８１′を右方に吸
引し、ポート１８５１および１８２′と、ポート１８８
′および１８３′が連通し、第１図に示すエンジンブレ
ーキ時用入力信号伝達部１５の管路１５７に一定油圧源
５の油圧を導き、駆動時用人力信号伝達部１４の管路１
４γの油圧をドレーンタンク６に開放する。

第１０図の作動は、加速ペダル９を踏み込んでいる状態
においては、加速ペダル９に連動するピストン１１１が
上方に移動する移動速度によって、駆動制動検出器１１
のポート１１３の油圧が高まり、チェック弁２１は閉じ
、シャツトル弁１２０２のボール１２０１は右方に移動
し、信号管路１１４に油圧が保持され、この油圧が第７
図に示す切換弁１８のポート１８６に導びかれ、第７図
に説明した動作を行なう。

リリーフ弁１３は第７図において説明したように、信号
管路１１４あるいは１１５０余剰油を放出させるもので
ある。

加速ペダル９がもどされるときは、ピストン１１１が下
方に下がり、その移動速度によって、ポート１１２に油
圧が発生し、チェック弁２２は閉じ、シャツトル弁１２
０２のボール１２０１は左へ押され、管路１１５および
１００５に油圧を保持する。

この油圧は、第７図における切換弁１８のポート１８４
に導びかれ、第７図に説明したエンジンブレーキ状態を
完成させる。

ただし、第１０図の場合４スロットル開度検出弁１０が
無くなっているので、第９図に示すように、スロットル
開度の全域において、エンジンブレーキ時用コントロー
ル線３００３ｂに従がうようになっている。

このエンジンブレーキ時はポート１１３が負圧となり、
チェック弁２１は開放となり、信号管路１１４は大気圧
となる。

第１１図の作動は、加速ペダル９を踏み込んでいる駆動
状態のときは、前述したように電極１１２′の先端に固
着したボールホルダ１１３／のボール１１５１とスライ
ダ１１１′の摩擦力により、加速ペダル９に連動したス
ライダ１１１′が上方に移動すると、電極１１２′は上
方にわん曲し、電極１１６′から離れ通電せずに、電極
１１２１の他端に接続したリード線１００５／の他端に
接続するソレノイド１９′（第８図に示す）は作動せず
に、第８図において説明した駆動状態を保持している。

加速ペダル９をもどしている状態においては、加速ペダ
ル９に連動するスライダ１１１′が下方に移動し、電極
１１２′はスライダ１１１１とボール１１５′との摩擦
力によって下方にわん曲し、電極１１６′と接し、電源
１１００の電流はリード線１１７′、駆動制動検出スイ
ッチ１１’およびリード線１００５’を介し、第８図に
示すソレノイド１９′に通電し、第８図に説明したエン
ジンブレーキ状態が完成する。

以上の説明から明らかなように、本発明における無段変
速機の制御装置は下記のような効果を有しているもので
ある。

従来、無段変速機を装着した自動車においては、そのエ
ンジンにおける燃料消費率の削減のみを目的として、第
３図におけるコントロール線３００３ａ上でのみエンジ
ンを作動させることを考えていたが、これら従来の方式
によると、アクセルペダルのもどしと共にエンジンの回
転速度ｎが低くなってしまい、通常の歯車変速機を使用
した場合のようなエンジンブレーキがかからなくなって
しまうことになる。

このことは、高速道路における走行を想定した場合、ア
クセルペダルの踏み込みを離し、通常のブレーキペダル
を踏み込んでブレーキがかかるまでは通常０．５秒程度
あるいはそれ以上の時間を必要とし、この間にエンジン
ブレーキが上記のように効かないとすると、この間に自
動車は１５メ一タ以上の距離を走行していることになり
、緊急時において、この間にエンジンブレーキがかから
ないことは非常に危険なことになる。

。また、このようなことはフィーリング上からも運転
者に非常な不安感を与える。

（１）これに対し、本願発明はアクセルペダル９と入力
信号材１６との関連において、第３図あるいは第９図に
おけるようにコントロール線を２種類の３００３ａと３
００３ｂに分げたため、（１） エンジン１を駆動す
るときは従来どおり燃料消費率の最小となるコントロー
ル線 ３００３ａ上においてエンジンを作動させることによっ
て、自動車走行における燃料消費を削減し、アクセルペ
ダルから足を離したとキハ、エンジン１がコントロール
線３００３ｂ上を作動することによってエンジン１のエ
ンジンブレーキが効き、高速走行の運転が安全となり、 （２）また、第２図におけるコントロール線の方式に比
し、本願発明は、エンジンブレーキの範囲におけるコン
トロール線３００３ｂとスロットル開度一定線との交叉
角αを任意に太き（することが可能となるため、アクセ
ルペダルのもどしによるエンジンブレーキ効果の感度を
適度に設計することが容易となる。

（２）また、このようにアクセルペダルのもどしによっ
て、有効にエンジンブレーキを効かせることが可能とな
ることは、下記のような効果を有することになる。

我々の研究によれば、一般に自動車の都市内走行におい
て、自動車は１サイクルを１０秒間隔程度にして加速と
ブレーキの繰り返しを行なっており、そのブレーキの際
の減速度は０．２ｆ程度以下であり、これは本発明にお
ける無段変速機の制御装置を普通乗用車に使用してエン
ジンブレーキを効かせた場合、十分達成しうる減速度の
値である。

したがって、本発明における無段変速機の制御装置を使
用した場合、通常の都市内走行は、ブレーキペダルを使
用せず、アクセルペダルによる加速とエンジンブレーキ
の操作のみによって、事実上の１ペダルコントロールを
可能とし、従来のブレーキペダルは緊急時にのみ使用す
るだけでよ（、このことは運転者の疲労を軽減させるこ
とになる。

（３）更に、このようにアクセルペダルのもどしによっ
て有効にエンジンブレーキを効かせることが可能になる
ことは、下記のような効果を有することになる。

凍結路や雪道における自動車の運転においては、従来か
らエンジンブレーキによってブレーキをかけてゆくこと
が、車両の安定性から優れた運転方法とされているが、
本発明における無段変速機の制御装置を使用すれば、未
熟な運転者であっても、アクセルペダルをもどせば必然
的にエンジンブレーキがかかるようになり、そのような
雪道等のスリップし易い道路においてそのような優れた
運転を容易に行なうことが可能となるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、従来の無段変速機の制御方法に
よって制御したガソリンエンジンの作動特性を示し、第
３図は本発明における無段変速機の制御装置によって制
御したガソリンエンジンの特性の一実施例を示し、第４
図は第３図における両コントロール線３００３ａと３０
０３ｂをスロットル開度θと指示回転速度ｎ。 によって示した特性図であり、第５図は同じく第３図に
おける両コントロール線３００３ａと３００３ｂとをス
ロットル開度θと指示トルクＴ。 によって示した特性図であり、第６図は同じく第３図に
おける両コントロール線３００３ａと３００３ｂをトル
クＴと指示回転速度ｎ。 によって示した特性図であり、第７図は本発明における
無段変速機の制御装置をシステム図によって示したもの
であり、第８図は第７図における駆動制動検出機構３０
００を電気回路に置換したものであり、第９図は第３図
に対する本発明における他の実施例としてのガソリンエ
ンジンの特性を示しており、第１０図は第９図の特性を
達成するために、本発明の無段変速機の制御装置として
、第７図における駆動制動検出機構３０００を改良した
該機構の他の実施例をシステム図によって示し、第１１
図は第１０図の方式を電気回路に置換したものである。 使用した主な符号は１：エンジン、２：無段変速機、３
：無段変速機の出力軸、４：油圧ガバナ、５ニ一定油圧
源、６：ドレーンタンク、７：アクチュエータ、９：加
速ペダル、１０：スロットル開度検出器、１０３：スロ
ットル弁、１に駆動制動検出器、１２：スロットル開度
指令エンジン回転速度信号変換部、１４：駆動時用入力
信号伝達ａ１５：エンジンブレーキ時用入力信号伝達部
、１７：サーボ弁および１８：切換弁である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 乗物を駆動するエンジン１と出力軸３０間に無段変
   速機２を介設し、 無段変速機２には、無段変速機２における変速比を設定
   する変速比制御機構１７をアクチュエータ７を介して連
   接すると共に 変速比制御機構１７には速度指示信号が入力する入力信
   号材１６を連接し、 且つ変速比制御機構１７には、速度指示信号に対応して
   変化するエンジン１のトルクあるいは回転速度のうち、
   いずれか一方の要因の変化を検出してこれをフィードバ
   ック信号として変速比制御機構１７に入力させるため検
   出機構４を連接して、変速比制御機構１７をフィードバ
   ック信号の値に対して、速度指示信号の値が犬なるとき
   は、無段変速機２における変速比を減少させ、またフィ
   ードバック信号の値に対して、速度指示信号の値が小な
   るときは、無段変速機２における変速比を増大させるよ
   うに構成し、 乗物においては、エンジン１を駆動し あるいはエンジン１にエンジンブレーキを効かせる操作
   を行なうペダル９を設けると共に、該ペダル９をエンジ
   ン１における出力動力を増減させる燃料供給の制御装置
   １０３に連接し、 入力信号材１６には、ペダル９が踏み込まれてエンジン
   １の出力動力を増大させるときに、ペダル９の踏込量と
   入力信号材１６における速度指示信号の値との間に、踏
   込量とともに駆動用の所定の関数関係をもって増大する
   速度指示信号の値を伝達する駆動用入力信号伝達機構１
   ４と ペダル９における踏み込みがもどされてエンジン１の出
   力動力を減少させるときに、ペダル９のもどし量と入力
   信号材１６における速度指示信号との間に、もどし量と
   共にエンジンブレーキ用の所定の関数関係をもって増大
   する速度指示信号の値を伝達するエンジンブレーキ用入
   力信号伝達機構１５とを並列に連接し、 更に、ペダル９の操作に連動して作動する切換機構１８
   を設げて、ペダル９の踏み込み時に駆動用入力信号伝達
   機構１４を入力信号伝達状態に、またエンジンブレーキ
   用入力信号伝達機構１５を入力信号伝達ができない状態
   にすると共に、ペダル９のもどし時に、あるいはそのも
   どしの量が所定のもどし量以上の時に、エンジンブレー
   キ用入力信号伝達機構１５を入力信号伝達状態に、また
   駆動用入力信号伝達機構１４を入力信号伝達ができない
   状態にしたことを特徴とする無段変速機の制御装置。