JPS59149890A - スクリユ−翼車のピツチ制御装置 - Google Patents
スクリユ−翼車のピツチ制御装置Info
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- JPS59149890A JPS59149890A JP2518383A JP2518383A JPS59149890A JP S59149890 A JPS59149890 A JP S59149890A JP 2518383 A JP2518383 A JP 2518383A JP 2518383 A JP2518383 A JP 2518383A JP S59149890 A JPS59149890 A JP S59149890A
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- propeller
- blades
- screw
- piston
- pistons
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- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、船舶のスクリュープロペラのごときスクリュ
ー翼車に用いて好適な、スクリュー翼車のピッチ制御装
置に関する。
ー翼車に用いて好適な、スクリュー翼車のピッチ制御装
置に関する。
従来より、例えばスクリュープロペラによって推進する
船舶では、プロペラ軸に対して傾いた流れや、不均一な
伴流分布が船尾に発生する。
船舶では、プロペラ軸に対して傾いた流れや、不均一な
伴流分布が船尾に発生する。
ところで、例えば高速艇や護衛艦の推進部は、第1図に
示すごとく、船底から後ろ下がりに突出したプロペラ軸
4をそなえており、このプロペラ軸4は船体1に突設さ
れたシャフトブラケット3に嵌挿されている。
示すごとく、船底から後ろ下がりに突出したプロペラ軸
4をそなえており、このプロペラ軸4は船体1に突設さ
れたシャフトブラケット3に嵌挿されている。
また、プロペラ軸3の先端部にはボス6およびプロペラ
キャップ7が設けられ、ボス6にはプロペラ翼8が配設
されている。
キャップ7が設けられ、ボス6にはプロペラ翼8が配設
されている。
なお、第1図中の符号2は静止水面、5は舵を示してい
る。
る。
しかしなが呟このような高速艇や護衛艦等では、船体1
と主機との位置関係により、プロペラ軸4が船底より後
ろ下がりに突き出す形でとりつけられている2− ので、プロペラ翼8に流れこむ流れは、船底または水面
に対しほぼ平行だから、プロペラ軸4に対して傾斜し、
これによりスクリュー翼8は斜流状態で作動することに
なる。
と主機との位置関係により、プロペラ軸4が船底より後
ろ下がりに突き出す形でとりつけられている2− ので、プロペラ翼8に流れこむ流れは、船底または水面
に対しほぼ平行だから、プロペラ軸4に対して傾斜し、
これによりスクリュー翼8は斜流状態で作動することに
なる。
そしてプロペラ翼8がこのような斜流の流れの中で作動
すると、プロペラ翼8に対する流れの迎角はプロペラ翼
8の円周位置で変化し、これによりキャビテーションエ
ローションや振動の原因となる。特にこの迎角変化は翼
根部に近い程大きいので、翼根部には激しいキャビテー
ションが発生し、そこにルートエロージョンと呼ばれる
キャビテーションエローションが生ずるという問題点が
ある。
すると、プロペラ翼8に対する流れの迎角はプロペラ翼
8の円周位置で変化し、これによりキャビテーションエ
ローションや振動の原因となる。特にこの迎角変化は翼
根部に近い程大きいので、翼根部には激しいキャビテー
ションが発生し、そこにルートエロージョンと呼ばれる
キャビテーションエローションが生ずるという問題点が
ある。
第2図はプロペラ軸14が船尾船体から水平に突出した
船舶の船尾部を示す側面図であるが、この図において、
符号11は船体、12はプロペラ翼、13はスターンフ
レーム、14はプロペラ軸、15は舵、16はプロペラ
ボス、17はプロペラキャップを示している。
船舶の船尾部を示す側面図であるが、この図において、
符号11は船体、12はプロペラ翼、13はスターンフ
レーム、14はプロペラ軸、15は舵、16はプロペラ
ボス、17はプロペラキャップを示している。
しかしながら、このような従来の船舶でも、通常プ3−
ロベラ軸14より」一方の船体中心線イ」近が他の流速
に比べて流速が遅くなっているので、プロペラ翼12に
対する流れの迎角はやはりプロペラ翼8の円周位置で変
化し、これによりキャビテーションや振動の発生原因と
なるという問題点がある。
に比べて流速が遅くなっているので、プロペラ翼12に
対する流れの迎角はやはりプロペラ翼8の円周位置で変
化し、これによりキャビテーションや振動の発生原因と
なるという問題点がある。
また、このような問題は、例えば発電用水車に用いられ
るスクリュー翼車にも生じる。
るスクリュー翼車にも生じる。
本発明は、上述のような問題点の解消をはかろうとする
もので、スクリュー翼車の位置における流速の分布に応
してスクリュー翼のピッチをスクリュー翼の1回転周期
で連続的に変化させることにより、流れに対するスクリ
ュー翼の迎角を一定に保てるようにして、翼に発生する
起振力を低減で終るようにした、スクリュー翼車のピッ
チ制御装置を提供することを目的とする。
もので、スクリュー翼車の位置における流速の分布に応
してスクリュー翼のピッチをスクリュー翼の1回転周期
で連続的に変化させることにより、流れに対するスクリ
ュー翼の迎角を一定に保てるようにして、翼に発生する
起振力を低減で終るようにした、スクリュー翼車のピッ
チ制御装置を提供することを目的とする。
このため、本発明の装置は、スクリュー翼車において、
ピッチを変えられるようにボス部に枢着されたスクリュ
ー翼をそなえ、」−記スクリユー翼車の位置における流
速の分布に応じて」1記スクリュー翼の1回転中におけ
るピッチを変化させるべく、同スクリュー翼の4− ボス内端部に突設されたアームと、同アームにヒンジを
介して連結されたロッドとが設けられるとともに、同ロ
ッドを」1記スクリュー翼車の回転に伴い駆動制御する
ロッド駆動制御手段が設けられて、同ロッド駆動制御手
段が、上記ロッドの他端に連係して上記スクリュー翼車
と一体に回転するシューと、同シューを上記スクリュー
翼車の回転に同期させて往復駆動すべく、同シューを係
合させて案内する環状の案内溝を形成された固定案内板
とで構成されていることを特徴としている。
ピッチを変えられるようにボス部に枢着されたスクリュ
ー翼をそなえ、」−記スクリユー翼車の位置における流
速の分布に応じて」1記スクリュー翼の1回転中におけ
るピッチを変化させるべく、同スクリュー翼の4− ボス内端部に突設されたアームと、同アームにヒンジを
介して連結されたロッドとが設けられるとともに、同ロ
ッドを」1記スクリュー翼車の回転に伴い駆動制御する
ロッド駆動制御手段が設けられて、同ロッド駆動制御手
段が、上記ロッドの他端に連係して上記スクリュー翼車
と一体に回転するシューと、同シューを上記スクリュー
翼車の回転に同期させて往復駆動すべく、同シューを係
合させて案内する環状の案内溝を形成された固定案内板
とで構成されていることを特徴としている。
以下、図面により本発明の一実施例としてのスクリュー
翼車のピッチ制御装置について説明すると、第3図はそ
の要部を示す断面図、第4図は第3図のIV−Iv矢矢
視内向ら見た状態を模式的に示す斜視図、第5図はその
変形例を第3図に対応させて示す断面図、第6図はその
固定案内板の変形例を示す要部断面図である。
翼車のピッチ制御装置について説明すると、第3図はそ
の要部を示す断面図、第4図は第3図のIV−Iv矢矢
視内向ら見た状態を模式的に示す斜視図、第5図はその
変形例を第3図に対応させて示す断面図、第6図はその
固定案内板の変形例を示す要部断面図である。
第3図に示すように、スクリュー翼車としてのスクリュ
ープロペラAにおける複数のプロペラ翼(スクリュー翼
)104は、それぞれ、その翼根部をプロペラボ5− ス102上に回転自在に枢着された7ランノ105に固
設されている。
ープロペラAにおける複数のプロペラ翼(スクリュー翼
)104は、それぞれ、その翼根部をプロペラボ5− ス102上に回転自在に枢着された7ランノ105に固
設されている。
そして、各7ランシ105には、プロペラ翼104のボ
ス内端部としての回転軸110が一体に設けられており
、この回転軸110には、アーム109が突設されてい
る。
ス内端部としての回転軸110が一体に設けられており
、この回転軸110には、アーム109が突設されてい
る。
またこのアーム109の先端部には、ヒンジ111を介
して第1のピストンロッド108の一端が枢着されてい
る。、さらに、第1のピストンロッド108・をスクリ
ュープロペラAの回転に伴い駆動制御するロッド駆動制
御手段Cが設けられている。すなわち、第1のピストン
ロッド108の他端は、プロペラボス102内に設けら
れプロペラ翼104と同数の第1のシリング106に嵌
挿された第1のピストン107のそれぞれに連結されて
おり、これにより第1のピストン107の往復運動によ
って、各プロペラ翼104の回転軸110を独立に回転
させて、各プロペラ翼104ごとにプロペラピッチを変
化できるようになっている。
して第1のピストンロッド108の一端が枢着されてい
る。、さらに、第1のピストンロッド108・をスクリ
ュープロペラAの回転に伴い駆動制御するロッド駆動制
御手段Cが設けられている。すなわち、第1のピストン
ロッド108の他端は、プロペラボス102内に設けら
れプロペラ翼104と同数の第1のシリング106に嵌
挿された第1のピストン107のそれぞれに連結されて
おり、これにより第1のピストン107の往復運動によ
って、各プロペラ翼104の回転軸110を独立に回転
させて、各プロペラ翼104ごとにプロペラピッチを変
化できるようになっている。
一方、プロペラ軸101の船内部分には、プロペラ6−
軸101の外周に沿ってこれと一体にシリンダブロック
113が取付けられており、このシリンダブロック11
3内には、プロペラ翼104と同数の第2の油圧シリン
ダ112が設けられ、それぞれの第2のシリング112
には、プロペラ軸101の軸心方向に延在する第2のピ
ストンロッド115を装着された第2のピストン114
が嵌挿されている。
113が取付けられており、このシリンダブロック11
3内には、プロペラ翼104と同数の第2の油圧シリン
ダ112が設けられ、それぞれの第2のシリング112
には、プロペラ軸101の軸心方向に延在する第2のピ
ストンロッド115を装着された第2のピストン114
が嵌挿されている。
そして、第1のシリング106と第2のシリンダ112
には油が充填され、これらのシリングどうしは、ビス)
ン107,114によって仕切られた2つの部屋がそれ
ぞれ連通路122,123を介して連通接続し、これに
より第2のピストン114の往復動が第1のピストン1
07の往復動として伝えられるようになっている。
には油が充填され、これらのシリングどうしは、ビス)
ン107,114によって仕切られた2つの部屋がそれ
ぞれ連通路122,123を介して連通接続し、これに
より第2のピストン114の往復動が第1のピストン1
07の往復動として伝えられるようになっている。
第2のピストンロッド115は、プロペラMIO1の外
側において、第2のシリンダ112の前方へ突出し、そ
の先端には球面座117が形成され、この球面座117
を介して第2のピストンロッド115がピストンシュー
116に枢着されている。
側において、第2のシリンダ112の前方へ突出し、そ
の先端には球面座117が形成され、この球面座117
を介して第2のピストンロッド115がピストンシュー
116に枢着されている。
7−
各ピストンシュー116は、プロペラ軸101に設けら
れた球面軸受119に嵌挿されてプロペラ軸101の軸
心に対しある傾きをもって外部に固定された固定案内板
としての斜板118に形成された案内溝118a内に設
置されたリテーナリング120の嵌孔121にそれぞれ
嵌め込まれており、これによりピストンシュー116が
プロペラ軸101の回転に伴ってリテーナリング120
と共に回転できる。
れた球面軸受119に嵌挿されてプロペラ軸101の軸
心に対しある傾きをもって外部に固定された固定案内板
としての斜板118に形成された案内溝118a内に設
置されたリテーナリング120の嵌孔121にそれぞれ
嵌め込まれており、これによりピストンシュー116が
プロペラ軸101の回転に伴ってリテーナリング120
と共に回転できる。
このとき、斜板118は外部に固定されて回転しないか
ら、ピストンシュー116は、プロペラ軸101が1回
転するとき、プロペラ軸101の軸心に対しである傾き
をもつ斜板118の案内溝118aに沿って1周しなが
ら、第2のピストンロッド115を1回往復駆動する。
ら、ピストンシュー116は、プロペラ軸101が1回
転するとき、プロペラ軸101の軸心に対しである傾き
をもつ斜板118の案内溝118aに沿って1周しなが
ら、第2のピストンロッド115を1回往復駆動する。
これにより、プロペラ翼104がプロペラ軸101とと
もに回転するのに同期して、第2のピストン114が往
復動し、その結果第1のピストン107および第1のピ
ストンロッド108の往復動に変換される。
もに回転するのに同期して、第2のピストン114が往
復動し、その結果第1のピストン107および第1のピ
ストンロッド108の往復動に変換される。
そして、この第1のピストンロッド108の動きに8−
伴ってアーム109が7ランシ105を回転させ、これ
によりプロペラ翼104がその軸心まわりに回転し、そ
の結果プロペラ翼104の1回転中におけるピッチが変
化するのである。
によりプロペラ翼104がその軸心まわりに回転し、そ
の結果プロペラ翼104の1回転中におけるピッチが変
化するのである。
ところで、第4図に示す上)に、斜板118のプロペラ
軸101の軸心に対する傾斜角度をi1!lI整し、且
つl11整時以外は斜板118を固定するために、斜板
118の両側に回転軸124が固設されて、それぞれの
軸124が軸受125に支承されており、一方の回転軸
124にはギアボックスをそなえた駆動モータ(電動機
> 1.26が結合されている。
軸101の軸心に対する傾斜角度をi1!lI整し、且
つl11整時以外は斜板118を固定するために、斜板
118の両側に回転軸124が固設されて、それぞれの
軸124が軸受125に支承されており、一方の回転軸
124にはギアボックスをそなえた駆動モータ(電動機
> 1.26が結合されている。
さらlこ2つの軸受125には油圧シリンダ127がそ
れぞれ装着され、斜板118のプロペラ軸方向の位置を
調整して第2のピストン114、第1のピストン107
、ひいてはプロペラ翼の中立ピッチ(変化するピッチの
中心位置)を調節することができるようになっている。
れぞれ装着され、斜板118のプロペラ軸方向の位置を
調整して第2のピストン114、第1のピストン107
、ひいてはプロペラ翼の中立ピッチ(変化するピッチの
中心位置)を調節することができるようになっている。
なお、第3図中の符号103はプロペラキャップ、12
8は船尾ボッシングまたはシャフトブラケットを9− 示しでいる。
8は船尾ボッシングまたはシャフトブラケットを9− 示しでいる。
上述の構成により、プロペラ軸101が回転すると、ピ
ストンシュー116はリテーナリング120と共に、斜
板118に形成された環状の案内溝118aに沿って摺
動する。このとき、ピストンシュー116に係合する第
2のピストンロッド115は、外部に固定された斜板1
18がプロペラ軸101の細心に対し傾斜しているため
に、ピストンシュー116と共に回転しながらプロペラ
軸101の軸心方向(第3図において左右方向)に往復
動する。
ストンシュー116はリテーナリング120と共に、斜
板118に形成された環状の案内溝118aに沿って摺
動する。このとき、ピストンシュー116に係合する第
2のピストンロッド115は、外部に固定された斜板1
18がプロペラ軸101の細心に対し傾斜しているため
に、ピストンシュー116と共に回転しながらプロペラ
軸101の軸心方向(第3図において左右方向)に往復
動する。
第2のピストンロッド115がプロペラ軸101の細心
方向に沿い摺動すると、第2のピストンロッド115に
連結された第2のピストン114は、作動油を連通路1
22,123を通して、プロペラボス102内に設けら
れた第1のシリンダ106の第1のピストン107に仕
切られたそれ゛ぞれの部屋に圧送して、第1のピストン
1.07を往復動させる。
方向に沿い摺動すると、第2のピストンロッド115に
連結された第2のピストン114は、作動油を連通路1
22,123を通して、プロペラボス102内に設けら
れた第1のシリンダ106の第1のピストン107に仕
切られたそれ゛ぞれの部屋に圧送して、第1のピストン
1.07を往復動させる。
これにより、第2のピストン114のストローク1土第
1のピストン107のストロークに変換される。
1のピストン107のストロークに変換される。
10−
第1のピストン107がプロペラ軸101の軸心方向に
沿い摺動すると、第1のピストンロッド108、ヒンジ
111、アーム109およびプロペラ翼回転軸110は
ピストンクランク機構としで作用し、プロペラ翼104
はプロペラ翼回転軸110のまわりに回転して、そのピ
ッチが変化するのである。
沿い摺動すると、第1のピストンロッド108、ヒンジ
111、アーム109およびプロペラ翼回転軸110は
ピストンクランク機構としで作用し、プロペラ翼104
はプロペラ翼回転軸110のまわりに回転して、そのピ
ッチが変化するのである。
各プロペラ翼104のピッチは、プロペラ翼の回転位置
、すなわちプロペラ翼104がプロペラ軸101の軸心
に関してどの位置にあるかによって決まる。
、すなわちプロペラ翼104がプロペラ軸101の軸心
に関してどの位置にあるかによって決まる。
また、プロペラ翼104のピッチの変化量を変えるには
、モータ126を駆動して斜板118のプロペラ軸10
1の軸心に対する傾斜角度を変えてやればよく、さらに
プロペラ翼104の中立ピッチを変えるには、油圧シリ
ング127を駆動して斜板118のプロペラ軸101の
軸心方向位置を調節して、第1.第2のピストン107
,114のストローク中心を変えてやればよい。
、モータ126を駆動して斜板118のプロペラ軸10
1の軸心に対する傾斜角度を変えてやればよく、さらに
プロペラ翼104の中立ピッチを変えるには、油圧シリ
ング127を駆動して斜板118のプロペラ軸101の
軸心方向位置を調節して、第1.第2のピストン107
,114のストローク中心を変えてやればよい。
また、斜板118をプロペラ軸101に関し垂直にすれ
ば、各プロペラ翼104のピッチは個々にプロペラの回
転位置に応じては変化しなくなるが、この状態で油圧シ
リング127により斜板118を第3図中左右にスライ
ドさせると、全てのプロペラ翼104のピ・ンチは、−
斉に同量だけ変化するので、通常の可変ピッチプロペラ
と同様な効果が得られる。
ば、各プロペラ翼104のピッチは個々にプロペラの回
転位置に応じては変化しなくなるが、この状態で油圧シ
リング127により斜板118を第3図中左右にスライ
ドさせると、全てのプロペラ翼104のピ・ンチは、−
斉に同量だけ変化するので、通常の可変ピッチプロペラ
と同様な効果が得られる。
なお、第5図に示すように第1のシリング106内に戻
しばね150を設けて第1のピストン107の戻りを自
動的に行なわせ、これにより、実施例での連通路122
を省略することができ、また第6図に示すように、固定
案内板としての斜板218をプロペラ付近の流速分布に
合わせて適当に弯曲させてもよく、あるいは同じく第6
図に示すように、リテーナリングを省略してピストンシ
ュー116のみが案内孔221に案内されるように案内
溝を形成してもよい。
しばね150を設けて第1のピストン107の戻りを自
動的に行なわせ、これにより、実施例での連通路122
を省略することができ、また第6図に示すように、固定
案内板としての斜板218をプロペラ付近の流速分布に
合わせて適当に弯曲させてもよく、あるいは同じく第6
図に示すように、リテーナリングを省略してピストンシ
ュー116のみが案内孔221に案内されるように案内
溝を形成してもよい。
なお、第5,6図中、第3.4図と同じ符号はほぼ同様
の部分を示している。
の部分を示している。
また、本発明の装置は、舶用のスクリュープロペラに適
用できるほか、例えば発電用水車等においで、不均一な
渡場で回転するスクリュー翼をそなえた場合にも適用で
きる。
用できるほか、例えば発電用水車等においで、不均一な
渡場で回転するスクリュー翼をそなえた場合にも適用で
きる。
以上詳述したように、本発明のスクリュー翼車のピッチ
制御装置によれば、スクリュー翼車において、ピッチを
変えられるようにボス部に枢着されたスクリュー翼をそ
なえ、上記スクリュー翼車の位置における流速の分布に
応じて上記スクリュー翼の1回転中におけるピッチを変
化させるべく、同スクリュー翼のボス内端部に突設され
たアームと、同アームにヒンジを介して連結されたロン
ドとが設けられるとともに、同ロッドを上記スクリュー
翼車の回転に伴い駆動制御するロッド駆動制御手段が設
けられて、同ロッY駆動制御手段が、上記ロッVの他端
に連係して上記スクリュー翼車と一体に回転するシュー
と、同シューを上記スクリュー翼車の回転に同期させて
往復駆動すべく、同シューを係合させて案内する環状の
案内溝を形成された固定案内板とで構成されるという簡
素な構成で、スクリュー翼付近の流速分布とスクリュー
翼の回転位置とに応じたピッチを正確に調整して、常に
最適の迎角を保つことがで軽るのであって、これにより
スクリュー翼の13− キャビテーション、エロージョン、振動を天外く軽減で
外る利点がある。
制御装置によれば、スクリュー翼車において、ピッチを
変えられるようにボス部に枢着されたスクリュー翼をそ
なえ、上記スクリュー翼車の位置における流速の分布に
応じて上記スクリュー翼の1回転中におけるピッチを変
化させるべく、同スクリュー翼のボス内端部に突設され
たアームと、同アームにヒンジを介して連結されたロン
ドとが設けられるとともに、同ロッドを上記スクリュー
翼車の回転に伴い駆動制御するロッド駆動制御手段が設
けられて、同ロッY駆動制御手段が、上記ロッVの他端
に連係して上記スクリュー翼車と一体に回転するシュー
と、同シューを上記スクリュー翼車の回転に同期させて
往復駆動すべく、同シューを係合させて案内する環状の
案内溝を形成された固定案内板とで構成されるという簡
素な構成で、スクリュー翼付近の流速分布とスクリュー
翼の回転位置とに応じたピッチを正確に調整して、常に
最適の迎角を保つことがで軽るのであって、これにより
スクリュー翼の13− キャビテーション、エロージョン、振動を天外く軽減で
外る利点がある。
第1図はプロペラ軸が船底から後ろ下がりに突出する従
来の船舶の船尾部を示す側面図、第2図はプロペラ軸が
船尾船体から水平に突出した従来の船舶の船尾部を示す
側面図であり、第3〜6図は本発明の一実施例としての
スクリュー翼車のピッチ制御装置を示すもので、第3図
はその要部を示す断面図、第4図は第3図のIV−TV
矢矢視内向ら見た状態を模式的に示す斜視図、第5図は
その変形例を第3図に対応させて示す断面図、第6図は
その固定案内板の変形例を示す要部断面図である。 101・・プロペラ軸、102・・プロペラボス、10
3・・プロペラキャップ、104・・スクリュー翼(プ
ロペラ翼)、105・・7ランジ、106・・第1のシ
リング、107・・第1のピストン、108・・第1の
ピストンロッド、109・・アーム、110・・スクリ
ュー翼のボス内端部としての7ランジ回転14− 軸、111・・ヒンジ、112・・第2のシリンダ、1
13・・シリンダブロック、114・・第2のピストン
、115・・第2のピストンロッド、116・・ピスト
ンシュー、117・・球面座、118・・固定案内板と
しての斜板、118a・・案内溝、119・・球面軸受
、120・・リテーナリング、121・・嵌孔、122
,123・・連通路、124・・案内板回転軸、125
・・軸受、126◆・モータ、127・・油圧シリンダ
、128・・船尾ボッシングまたはシャフトブラケット
、150・・戻しばね、218・・固定案内板としての
斜板、221・・案内溝、A・・スクリュー翼車として
のスクリュープロペラ、C・・ロッド駆動制御手段。 復代理人 弁理士 飯 沼 義 彦 15−
来の船舶の船尾部を示す側面図、第2図はプロペラ軸が
船尾船体から水平に突出した従来の船舶の船尾部を示す
側面図であり、第3〜6図は本発明の一実施例としての
スクリュー翼車のピッチ制御装置を示すもので、第3図
はその要部を示す断面図、第4図は第3図のIV−TV
矢矢視内向ら見た状態を模式的に示す斜視図、第5図は
その変形例を第3図に対応させて示す断面図、第6図は
その固定案内板の変形例を示す要部断面図である。 101・・プロペラ軸、102・・プロペラボス、10
3・・プロペラキャップ、104・・スクリュー翼(プ
ロペラ翼)、105・・7ランジ、106・・第1のシ
リング、107・・第1のピストン、108・・第1の
ピストンロッド、109・・アーム、110・・スクリ
ュー翼のボス内端部としての7ランジ回転14− 軸、111・・ヒンジ、112・・第2のシリンダ、1
13・・シリンダブロック、114・・第2のピストン
、115・・第2のピストンロッド、116・・ピスト
ンシュー、117・・球面座、118・・固定案内板と
しての斜板、118a・・案内溝、119・・球面軸受
、120・・リテーナリング、121・・嵌孔、122
,123・・連通路、124・・案内板回転軸、125
・・軸受、126◆・モータ、127・・油圧シリンダ
、128・・船尾ボッシングまたはシャフトブラケット
、150・・戻しばね、218・・固定案内板としての
斜板、221・・案内溝、A・・スクリュー翼車として
のスクリュープロペラ、C・・ロッド駆動制御手段。 復代理人 弁理士 飯 沼 義 彦 15−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 スクリュー翼車において、ピッチを変えられるようにボ
ス部に枢着されたスクリュー翼をそなえ、」1記スクリ
ュー翼車の位置における流速の分布に応じて上記スクリ
ュー翼の1回転中におけるピッチを変化させるべく、同
スクリュー翼のボス内端部に突設されたアームと、同ア
ームにヒンジを介して連結されたロッドとが設けられる
とともに、同ロンドを上記スクリュー翼車の回転に伴い
駆動制御するロッド駆動制御手段が設けられて、同ロン
ド駆動制御手段が、上記ロッドの他端に連係して上記ス
クリュー翼車と一体に回転するシューと、同シューを上
記スクリュー翼車の回転に同期させて往復駆動すべく、
同シューを係合させて案内する環状の案内溝を形成され
た固定案内板とで構成されていることを特徴とする、ス
クリュー翼車のピッチ制御装置。 1−
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2518383A JPS59149890A (ja) | 1983-02-17 | 1983-02-17 | スクリユ−翼車のピツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2518383A JPS59149890A (ja) | 1983-02-17 | 1983-02-17 | スクリユ−翼車のピツチ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59149890A true JPS59149890A (ja) | 1984-08-27 |
Family
ID=12158874
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2518383A Pending JPS59149890A (ja) | 1983-02-17 | 1983-02-17 | スクリユ−翼車のピツチ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59149890A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5281095A (en) * | 1990-12-20 | 1994-01-25 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable-pitch mechanism for a propeller |
US5795132A (en) * | 1995-04-07 | 1998-08-18 | Something Else Limited Liability Co. | Variable pitch propeller |
US5931637A (en) * | 1996-01-22 | 1999-08-03 | Something Else Limited Liability Company | Propeller with variable rate of pitch change |
JP2005022570A (ja) * | 2003-07-04 | 2005-01-27 | National Maritime Research Institute | 船舶用プロペラ |
WO2012014989A1 (ja) * | 2010-07-30 | 2012-02-02 | 第一電気株式会社 | 可変ピッチプロペラ制御船および可変ピッチプロペラ制御方法 |
EP1902941A3 (de) * | 2006-09-21 | 2014-06-04 | Air Fertigung-Technologie GmbH & Co. KG | Schiffsantrieb mit einem Verstellpropeller |
-
1983
- 1983-02-17 JP JP2518383A patent/JPS59149890A/ja active Pending
Cited By (7)
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---|---|---|---|---|
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JP2012030704A (ja) * | 2010-07-30 | 2012-02-16 | Tokyo Univ Of Marine Science & Technology | 可変ピッチプロペラ制御船および可変ピッチプロペラ制御方法 |
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