JP2005022570A - 船舶用プロペラ - Google Patents
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Abstract
【課題】特に高速大型船において、キャビテーションに起因する船尾振動や翼面エロージョンの低減を図ることのできる船舶用プロペラを提供する。
【解決手段】本発明によれば、複数の翼の各々のピッチ角を、翼面上でキャビテーションの発生し易い位置（Θ＝０°付近）にあるときには小さくし、翼面上でキャビテーションの発生し難い位置（Θ＝１２０°又は２４０°付近）にあるときには大きくする。これにより、船尾伴流の大きい水深の浅い位置におけるキャビテーションの発生を格段に抑制できるとともに、Θ＝０°〜１８０°にかけて迎角の変動幅をなだらかにでき、発生したキャビテーションも穏やかに消滅させることができる。そのため、大きな船尾振動の発生やエロージョンの発生を低減することができる。
【選択図】 図２
【解決手段】本発明によれば、複数の翼の各々のピッチ角を、翼面上でキャビテーションの発生し易い位置（Θ＝０°付近）にあるときには小さくし、翼面上でキャビテーションの発生し難い位置（Θ＝１２０°又は２４０°付近）にあるときには大きくする。これにより、船尾伴流の大きい水深の浅い位置におけるキャビテーションの発生を格段に抑制できるとともに、Θ＝０°〜１８０°にかけて迎角の変動幅をなだらかにでき、発生したキャビテーションも穏やかに消滅させることができる。そのため、大きな船尾振動の発生やエロージョンの発生を低減することができる。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、船舶の推進器として用いられる船舶用プロペラに関する。特には、キャビテーションに起因する船尾振動や翼面エロージョン（Ｅｒｏｓｉｏｎ；侵食、壊食）の低減を図ることのできる船舶用プロペラに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、超大型のコンテナ船やフェリーの高速化が進んでいる。具体的には、コンテナ船は２５ノット、高速フェリーは３０ノット程度（１ノット＝１．８５ｋｍ／ｈ）の高速船が実現されている。コンテナ船については、最近の船体の超大型化に伴い、推進器である船舶用プロペラも大型化しており、一例では直径１０ｍ近いものも用いられている。このため、プロペラが水深の深いところと浅いところでは、水圧成分だけで１気圧もの変化がプロペラ翼面で生じる。フェリーは、プロペラ軸が船体から斜めに突き出ているため、プロペラ１回転中にプロペラ翼に流れ込む角度（迎角）が変化する。
【０００３】
ところで、高速化された超大型船においては、プロペラの受け持つ荷重が大きく、これが前述のプロペラの大型化によるプロペラ翼端での回転速度の高速化と相俟って、プロペラ翼面でキャビテーションを発生させる大きな要因となっている。プロペラ翼面でキャビテーションが発生すると、船尾振動が引き起こされたり、プロペラ翼面上及び舵面上でエロージョンが発生し易くなったりするため、その対策が望まれている。
なお、船舶用プロペラのキャビテーションに関するより詳しい説明は、例えば後記の非特許文献１に記載されている。
【０００４】
大型プロペラにおけるキャビテーションの発生の具体的な要因としては、船尾伴流の影響を挙げることができる。すなわち、船舶用プロペラは、一般に船体の後方（船尾）に配置されるため、後述するように、船尾伴流の中で作動する。そして、船尾伴流中で作動するプロペラは、翼に流入する流速、すなわち、流れの向きが１回転中に周期的に変動し、大型プロペラにおいては、時計の１２時の位置にプロペラ翼がきたときに、迎角が大きくなり水圧も低いため、翼面上の広い範囲でキャビテーションが発生し易くなるのである。
【０００５】
このような船尾伴流とキャビテーションとの関係を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図６は、船体の船尾部分を模式的に示す側面図である。
図７は、プロペラ翼の１回転中の翼角度に対する迎角と静圧の状態を説明するための説明図である。
図８（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、プロペラ翼の迎角やピッチ角等を説明するための説明図である。
図９は、一般的なコンテナ船のプロペラに対応する、或る半径位置の各翼角度位置におけるプロペラ翼の迎角変動分布を示すグラフである。
【０００６】
図６に示すように、船尾１Ａの底の部分である船体浸水部３には、プロペラ５が取り付けられている。プロペラ５は、プロペラシャフト７を介して、船体１中の図示せぬエンジン（駆動部）により回転駆動される。プロペラ５は、プロペラシャフト７に連結されるボス５ａと、このボス５ａの外周から半径方向に延びる複数の翼５ｂを備えている。
【０００７】
図７には、プロペラ翼５ｂの一つが仮想的に示されている。プロペラ翼が鉛直上方位置（すなわち時計の針の１２時の位置）にあるときを翼角度Θ＝０°（＝３６０°）とする。これに倣って、船の後方から見て時計の３時の位置にあるときを翼角度Θ＝９０°、時計の６時の位置にあるときを翼角度Θ＝１８０°（＝−１８０°）、時計の９時の位置にあるときを翼角度Θ＝２７０°（＝−９０°）とする。
【０００８】
図８（Ａ）には、プロペラの或る半径位置における翼５ｂの断面が示されている。一般に、翼の迎角（迎え角）αとは翼弦線ｃｈ（翼の前縁と後縁とを結ぶ線）と流入流速ベクトルＶとのなす角度をいい、翼の反りｆとは翼弦線ｃｈに立てた垂線と反り線ｃａ（翼上面と下面に内接する円群の中心を結ぶ線）との交わった点までの長さをいう。
【０００９】
図８（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、翼５ｂに対する流入流速ベクトルＶは、軸方向ベクトルＶａ（船体の進行方向Ａと逆方向）と周方向ベクトルＶｔ（プロペラ回転方向Ｔと逆方向）との合成ベクトル（Ｖ２＝Ｖａ２＋Ｖｔ２）である。前述の通り、この流入流速ベクトルＶと翼弦線ｃｈとのなす角度が迎角αであり、プロペラの回転進行方向Ａと翼弦線ｃｈとのなす角度を翼のピッチ角βという。
【００１０】
船尾伴流は、船体と水との間の粘性抵抗に起因するものであり、船体の表面近くでは大きく、船体から離れるに連れて小さくなる。したがって、船尾伴流中におけるプロペラの翼と水との間の相対的速度は、図６に黒矢印で示すように、一般的にプロペラ５の上部（Θ＝０°）は遅く、下部（Θ＝１８０°）でも遅く、船の後方から見て３〜４時（Θ＝９０°〜１２０°）と８〜９時（Θ＝２４０°〜２７０°）では速い。
【００１１】
図８（Ｂ）には、時計の１２時の位置（Θ＝０°、一番上）におけるプロペラと流入流速ベクトルＶとの関係を示す。この状態では、翼が船体の表面に近いために伴流が大きく、軸方向ベクトルＶａが小さくなり、合成ベクトルＶは図中で横に寝た形となるので、迎角αが最も大きく、揚力が大きくなる。翼上面（翼背面）の圧力は、迎角αが大きくなるほど低くなる。さらに、この１２時の位置においては、翼の水深が浅く翼に加わる静水圧が他の位置にあるときよりも低くなるため、翼背面上の圧力が低くなり、キャビテーションが発生し易くなる。なお、図８（Ｂ）に示すように、翼背面とは船体進行方向（スラストの向き）の翼面をいう。そして、プロペラの回転に連れて翼が２時〜３時の位置にくるとき、キャビテーションは急速に消滅する。この際のキャビテーションの消滅度合いが激しい場合は、大きな船尾振動を引き起こし、エロージョンも発生し易くなる。
【００１２】
一方、図８（Ｃ）には、時計の４時と８時の位置（Θ＝１２０°と２４０°）におけるプロペラと流入流速ベクトルＶとの関係を示す。この状態では、翼が船体から離れるために伴流が小さく、軸方向ベクトルＶａが大きくなり、合成ベクトルＶは図中で縦に立った形となるので、迎角αが小さくなる。また、翼の水深が１２時のときより深くなり、翼に加わる静水圧が高くなるため、キャビテーションは発生し難くなる。
【００１３】
ここで、或る半径位置における翼が、図９に示すような迎角変動分布Ｄで作動するプロペラ（直径約１０ｍ程度の大型プロペラ）を考える。このような迎角変動分布Ｄは、一般的なコンテナ船のプロペラに対応するものである。
図９は、縦軸が翼の迎角α（単位°）を示し、横軸がプロペラ１回転中の翼角度Θ（単位°）を示す。このような迎角変動分布Ｄを有するプロペラにおいては、Θ＝０°（時計周りの１２時の位置）で最も迎角が大きく（α＝約８°）、Θ＝１２０°と２４０°（時計周りの４時と８時の位置）附近では迎角α＝約０°となっている。
【００１４】
さらに、プロペラの直径が大きいため、プロペラの各翼が受ける静水圧も回転中に相当変化する。その静水圧は、Θ＝０°の位置で一番低く、Θ＝１８０°の位置で一番高くなる。なお、直径１０ｍのプロペラでは、Θ＝０°の位置とΘ＝１８０°で約１気圧の圧力差が生じる。これら迎角αの違いと静水圧の違いとの双方の要素が組み合わさり、大型プロペラでは特にΘ＝０°付近でキャビテーションが発生し易くなるのである。
【００１５】
図８（Ｂ）に示す迎角αをコントロールするには、翼のピッチ角βをコントロールするとよい（これを変節と呼ぶ）。従来より、船速の変化に応じてプロペラの変節の可能な可変ピッチプロペラ装置が提案されている。しかし、従来の可変ピッチプロペラ装置は、プロペラの翼の回転位置に応じて翼のピッチ角を変えるという観点に立つものではない。
【００１６】
【非特許文献１】
新版キャビテーション 基礎と最近の進歩、加藤洋治編著、槇書店刊
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、特に高速大型船において、キャビテーションに起因する船尾振動や翼面エロージョンの低減を図ることのできる船舶用プロペラを提供することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
前記の課題を解決するため、本発明の船舶用プロペラは、プロペラシャフトの外周から半径方向に延びる翼を備える船舶用プロペラであって、 プロペラ回転中に、前記複数の翼の各々のピッチ角を変化させる可変ピッチ機構を有し、 前記各翼が回転中の、流れの遅く水深の浅い位置にあるときにはピッチ角を相対的に小さくし、流れの速く水深の深い位置にあるときにはピッチ角を相対的に大きくすることを特徴とする。なお、ピッチ角の大小はすなわち迎角の大小に比例する。本発明の可変ピッチ機構は、翼の各々のピッチ角をプロペラ翼角度位置に対応して変化させる。
【００１９】
本発明の船舶用プロペラにおいては、図２のＣ１のように、各翼が回転中の、流れの遅く水深の浅い位置にあるときにはピッチ角を相対的に小さくし、流れの速く水深の深い位置にあるときにはピッチ角を相対的に大きくし、必要なスラストを発生させるために必要な１周平均ピッチ角、すなわち、平均迎角を一定とする。そのため、前記各翼の水深の変化に伴う、該各翼にかかる静水圧の作用をも加味して、有害なキャビテーションの発生しない限度で前記ピッチ角を設定することができる。
【００２０】
本発明によれば、複数の翼の各々のピッチ角を、翼面上でキャビテーションの発生し易い位置（Θ＝０°付近）にあるときには小さくし、翼面上でキャビテーションの発生し難い位置（Θ＝１２０°又は２４０°付近）にあるときには大きくする。これにより、船尾伴流の大きい水深の浅い位置におけるキャビテーションの発生を格段に抑制できるとともに、１回転中における迎角の変動幅を小さくなだらかにでき、発生したキャビテーションも穏やかに消滅させることができる。そのため、大きな船尾振動の発生やエロージョンの発生を低減することができる。また、水深の深い部分での迎角を大きくすることにより、同部分でプロペラの推進力を稼ぐことができ、キャビテーションを発生させず、推進力及び効率のアップも図れる。
【００２１】
図１０は船舶用プロペラの翼面の圧力分布を表すグラフであって、縦軸の−Ｃｐはプロペラ翼面の圧力を示し、横軸のＣは翼弦長方向の位置を表す。なお、図１０において圧力が−Ｃｐと表示されている理由は、翼面への流入流速が速いと圧力はマイナス値となるため、これを上方として表示するためである。さらに、図１０中のσのラインは、このラインよりも上側ではキャビテーションが発生し易く、下側はキャビテーションが消滅し始める境界線を示す。なお、通常のプロペラでは、ラインσよりも上方の面積Ａ１と下方の面積Ａ２とがほぼ等しくなるような長さで、キャビテーションが発生することが経験的に知られている。
【００２２】
プロペラ翼面の圧力Ｃｐは、迎角αに比例する圧力成分Ｃｐａと、翼の反りや翼厚に比例する翼形状で決定される圧力成分Ｃｐｃを用いて、大略
Ｃｐ＝Ｃｐａ・α＋Ｃｐｃ
で与えられる。図１０に示すように、キャビテーションはσ＋Ｃｐ＜０のところ（時）で発生することから、プロペラ翼面上でσ＋Ｃｐを１回転中に常に正とすれば、キャビテーションは全く発生しない。一方、σ＋Ｃｐが負となる場合でも、この値が最小（ゼロに近い値）となるようにコントロールすることで、キャビテーションの発生を減少させることができる。このようにして、大きな船尾振動の発生やエロージョンの発生を低減することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ説明する。
図１（Ａ）は本発明の一実施の形態に係る船舶用プロペラの或る半径方向位置における翼先端側から見た断面図であり、図１（Ｂ）は同船舶用プロペラの模式的構成を示す正面図である。
図１（Ｂ）に示すように、本実施の形態に係る船舶用プロペラ１０は、ボス１１と、このボス１１の外周から半径方向に延びる複数（この例では４枚）の翼１５Ａ〜１５Ｄとを備えている。ボス１１の内部には、これらの翼１５Ａ〜１５Ｄの各々のピッチ角を各々別個に変化させるための可変ピッチ機構１７が内蔵されている。可変ピッチ機構１７は、サーボモータピストンロッドの往復運動を、翼１５Ａ〜１５Ｄに滑り金、クランクピンを介して、変節のための回転運動として伝える機構である。
【００２４】
ピストンロッドの動きと同方向に滑り金が移動すると、図１（Ｂ）に示す翼１５Ａと１５Ｃが矢印方向に動く。但し、クランクピンは、翼１５Ａでは後縁側で、翼１５Ｃでは前縁側で繋がれている。この場合は、図２（Ａ）に示すような変節が可能となる。さらに翼１５Ｂと１５Ｄをピストンロッドの動きと逆位相に移動させた場合、図２（Ｂ）の変節が可能となる。
なお、可変ピッチ機構のより詳細な説明については、例えば、社団法人海洋水産システム協会のジャーナル『海洋水産エンジニアリング』、第三巻、第二十号、平成十五年四月十日発行、中の３１〜４１ページに掲載されている「可変ピッチプロペラの構造、制御及び特徴」を参照されたい。
【００２５】
各翼１５Ａ〜１５Ｄは、可変ピッチ機構１７を作動させることで、回転方向Θ（図７参照）へのプロペラ回転中に、ピッチ角を基準ピッチ角βから±Δβ／２変化させることができる。これにより、従来は迎角α（図９参照）が０°から８°の範囲で変動していたもの（図２（Ａ）参照）を、ピッチ角を２°振幅で変節させると、迎角は２°から６°の変動に調整できる（図２（Ｂ）参照）。
なお、可変ピッチ機構の構造がより複雑にはなるが、ここで述べた変動角以外にも、理想的に全ての翼を変動することができる。
【００２６】
このような本発明に係る船舶用プロペラと従来の可変ピッチプロペラとのキャビテーション低減効果の比較について述べる。
図２（Ａ）は従来の迎角変動分布（図９）に対して翼のピッチ角を±２°変節する場合を示すグラフであり、図２（Ｂ）は図２（Ａ）の変節後の迎角変動分布を表すグラフである。
図３（Ａ）は従来の迎角変動分布（図９）に対して翼のピッチ角を±４°変節する場合を示すグラフであり、図３（Ｂ）は図３（Ａ）の変節後の迎角変動分布を表すグラフである。
【００２７】
図２は、縦軸が翼の迎角α（単位°）を示し、横軸がプロペラ１回転中の翼角度Θ（単位°）を示す。
図２（Ａ）の実線カーブＤは図９で説明した従来の迎角変動分布を表し、図２（Ａ）の破線カーブＣ１は設計で与えられたプロペラ翼のピッチ角を±２°の振幅でプロペラの回転と同一の周期で変節させた正弦波を表し、図２（Ｂ）の実線カーブＤ′は図２（Ａ）の実線カーブＤから破線カーブＣ１を引いた本発明のプロペラの実質迎角変動分布の状態を表す。
【００２８】
図２（Ａ）に示すように、図９で説明した従来の迎角変動分布Ｄに対して、設計で与えられたプロペラ翼のピッチ角を±２°の振幅の正弦波Ｃ１状に変節させる。すると、プロペラ１回転中に、１２時の位置（Θ＝０°）では翼の迎角がα＝８°からα＝６°に減少し、６時の位置（Θ＝１８０°）では翼の迎角がα＝２°からα＝４°に増加し、図２（Ｂ）に示すような迎角変動分布Ｄ´に変化する。
【００２９】
前述の通り、１２時の位置（Θ＝０°）では翼面上にキャビテーションが発生し易いが、この位置で迎角αを８°から６°に減少させることで、キャビテーションの発生を抑制することができる。そして、Θ＝０°〜１８０°にかけて迎角の変動幅が８°から４°に減ってなだらかになり、キャビテーションの消滅も穏やかにすることができる。
【００３０】
一方、６時の位置（Θ＝１８０°）では迎角αが２°から４°に増加するが、この位置では静水圧が高いためキャビテーションは発生し難く、もし仮に発生したとしても、６時の位置では翼が船体から離れているので、キャビテーションの発生が船尾振動の発生に繋がる可能性は極めて低い。このようにして、船尾振動の発生を抑制でき、エロージョンの発生も低減することができる。
【００３１】
図３は、縦軸が翼の迎角α（単位°）を示し、横軸がプロペラ１回転中の翼角度Θ（単位°）を示す。
図３（Ａ）の実線カーブＤは図９で説明した従来の迎角変動分布を表し、図３（Ａ）の破線カーブＣ２は設計で与えられたプロペラ翼のピッチ角を±４°の振幅で変節させた正弦波を表し、図３（Ｂ）の実線カーブＤ″は図３（Ａ）の実線カーブＤから破線カーブＣ２を引いた迎角変動分布の状態を表す。
【００３２】
図３（Ａ）に示すように、図９で説明した従来の迎角変動分布Ｄに対して、設計で与えられたプロペラ翼のピッチ角を±４°の振幅の正弦波Ｃ２（図中点線で示す）状に変節させる。すると、プロペラ１回転中に、１２時の位置（Θ＝０°）では翼の迎角がα＝８°からα＝４°に減少し、６時の位置（Θ＝１８０°）では翼の迎角がα＝２°からα＝６°に増加し、図３（Ｂ）に示すような迎角変動分布Ｄ″に変化する。
【００３３】
この図３の場合も、キャビテーションの防止に関しては、基本的には図２の場合と同様の効果を得ることができる。すなわち、１２時の位置（Θ＝０°）では翼面上にキャビテーションが発生し易いが、この位置で迎角αを８°から４°に減少させることで、キャビテーションの発生を大幅に抑制することができる。一方、６時の位置（Θ＝１８０°）では迎角αが２°から６°に増加するが、この位置では静水圧が高いためキャビテーションは発生し難く、仮に発生したとしても、キャビテーションの発生が船尾振動の発生に繋がる可能性は極めて低い。このようにして、船尾振動の発生を抑制でき、エロージョンの発生も低減することができる。
【００３４】
前述の場合のほか、翼の変節角を水深の浅い部分で基準ピッチより小さくし、水深の深い部分での基準ピッチより大きくする（例えば前者−２°、後者＋４°）ようなこともできる。この場合、プロペラ全体での推進力は、従来と比べて明かにアップすることが期待できる。
【００３５】
次に、図４及び図５を参照して、プロペラ回転中におけるピッチ角の変節と翼面上の圧力分布との関係について述べる。
図４（Ａ）（同図に示す破線）は時計回りの１２時の位置（Θ＝０°）における船舶用プロペラの翼面の圧力分布を示す図であり、図４（Ｂ）は従来の固定翼と本実施の形態のピッチ可変翼の迎角の関係を示す説明図である。
図５（Ａ）は時計回りの６時の位置（Θ＝１８０°）における船舶用プロペラの翼面の圧力分布を示す図であり、図５（Ｂ）は従来の固定翼と本実施の形態のピッチ可変翼の迎角の関係を示す説明図である。
これらのグラフ（Ａ）では、縦軸の−Ｃｐはプロペラ翼面の圧力を示し、横軸のＣは翼弦長方向の位置を表す。なお、前述の図１０と同様に、σのラインは、このラインよりも上側ではキャビテーションが発生し易く、下側はキャビテーションが消滅し始める境界線を示す。
【００３６】
図４（Ａ）のように、翼が１２時の位置（Θ＝０°）にあるとき、破線で示す圧力分布はキャビテーションの発生境界ラインσよりも上側の圧力分布の範囲が大きく、図１０に示すように、この分に比例してキャビテーションが発生し易く、キャビテーション長さはＬ０になることを表している。このときは、図４（Ｂ）のように、従来のプロペラ翼（図中破線で示す）に対し、実施の形態のプロペラ翼（図中実線で示す）のようにピッチ角を減少させる。これに伴い、図４（Ａ）の実線で示すように、翼面上の圧力分布が減少し、キャビテーション長さはＬ１と短くなる。
【００３７】
一方、図５（Ａ）のように、翼が６時の位置（Θ＝１８０°）にあるとき、破線で示すように、ラインσは１２時の位置より上にあるので、ラインσよりも上側の圧力分布の範囲がなく、キャビテーションが発生しないことを表している。従来のプロペラ翼の圧力分布は、ラインσよりずっと下にあり、キャビテーションは発生しないが不必要にマージンがある。このときは、図５（Ｂ）のように、従来のプロペラ翼（図中破線で示す）に対し、実施の形態のプロペラ翼（図中実線で示す）のようにピッチ角を増加させる。これに伴い、翼面上の圧力分布は増加するが、前述の通り、この位置では静水圧が高いので、キャビテーションが発生しても長さはＬ２とわずかであり、キャビテーションの悪影響は回避し得る。
【００３８】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、キャビテーションに起因する船尾振動や翼面エロージョンの低減を図ることのできる船舶用プロペラを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１（Ａ）は本発明の一実施の形態に係る船舶用プロペラの或る半径方向位置における翼先端側から見た断面図であり、図１（Ｂ）は同船舶用プロペラの模式的構成を示す正面図である。
【図２】図２（Ａ）は従来の迎角変動分布（図９）に対して翼のピッチ角を±２°変節する場合を示すグラフであり、図２（Ｂ）は図２（Ａ）の変節後の迎角変動分布を表すグラフである。
【図３】図３（Ａ）は従来の迎角変動分布（図９）に対して翼のピッチ角を±４°変節する場合を示すグラフであり、図３（Ｂ）は図３（Ａ）の変節後の迎角変動分布を表すグラフである。
【図４】図４（Ａ）は時計回りの１２時の位置（Θ＝０°）における船舶用プロペラの翼面の圧力分布を示す図であり、図４（Ｂ）は従来の固定翼と本実施の形態のピッチ可変翼の迎角の関係を示す説明図である。
【図５】図５（Ａ）は時計回りの６時の位置（Θ＝１８０°）における船舶用プロペラの翼面の圧力分布を示す図であり、図５（Ｂ）は従来の固定翼と本実施の形態のピッチ可変翼の迎角の関係を示す説明図である。
【図６】船体の船尾部分を模式的に示す側面図である。
【図７】プロペラ翼の１回転中の翼角度に対する迎角と静圧の状態を説明するための説明図である。
【図８】プロペラ翼の迎角やピッチ角等を説明するための説明図である。
【図９】一般的なコンテナ船のプロペラに対応する、或る半径位置の各翼角度位置におけるプロペラ翼の迎角変動分布を示すグラフである。
【図１０】船舶用プロペラの翼面の圧力分布を表すグラフである。
【符号の説明】
１ 船体 １Ａ 船尾
３ 船体浸水部
１０ プロペラ
１１ ボス １５Ａ〜１５Ｄ 翼
１７ 可変ピッチ機構
Θ 翼角度 α 迎角
β ピッチ角 ｃａ 反り線
ｃｈ 翼弦線 ｆ 反り
Ｖ 流入流速ベクトル
Ｖａ 軸方向ベクトル Ｖｔ 周方向ベクトル
【発明の属する技術分野】
本発明は、船舶の推進器として用いられる船舶用プロペラに関する。特には、キャビテーションに起因する船尾振動や翼面エロージョン（Ｅｒｏｓｉｏｎ；侵食、壊食）の低減を図ることのできる船舶用プロペラに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、超大型のコンテナ船やフェリーの高速化が進んでいる。具体的には、コンテナ船は２５ノット、高速フェリーは３０ノット程度（１ノット＝１．８５ｋｍ／ｈ）の高速船が実現されている。コンテナ船については、最近の船体の超大型化に伴い、推進器である船舶用プロペラも大型化しており、一例では直径１０ｍ近いものも用いられている。このため、プロペラが水深の深いところと浅いところでは、水圧成分だけで１気圧もの変化がプロペラ翼面で生じる。フェリーは、プロペラ軸が船体から斜めに突き出ているため、プロペラ１回転中にプロペラ翼に流れ込む角度（迎角）が変化する。
【０００３】
ところで、高速化された超大型船においては、プロペラの受け持つ荷重が大きく、これが前述のプロペラの大型化によるプロペラ翼端での回転速度の高速化と相俟って、プロペラ翼面でキャビテーションを発生させる大きな要因となっている。プロペラ翼面でキャビテーションが発生すると、船尾振動が引き起こされたり、プロペラ翼面上及び舵面上でエロージョンが発生し易くなったりするため、その対策が望まれている。
なお、船舶用プロペラのキャビテーションに関するより詳しい説明は、例えば後記の非特許文献１に記載されている。
【０００４】
大型プロペラにおけるキャビテーションの発生の具体的な要因としては、船尾伴流の影響を挙げることができる。すなわち、船舶用プロペラは、一般に船体の後方（船尾）に配置されるため、後述するように、船尾伴流の中で作動する。そして、船尾伴流中で作動するプロペラは、翼に流入する流速、すなわち、流れの向きが１回転中に周期的に変動し、大型プロペラにおいては、時計の１２時の位置にプロペラ翼がきたときに、迎角が大きくなり水圧も低いため、翼面上の広い範囲でキャビテーションが発生し易くなるのである。
【０００５】
このような船尾伴流とキャビテーションとの関係を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図６は、船体の船尾部分を模式的に示す側面図である。
図７は、プロペラ翼の１回転中の翼角度に対する迎角と静圧の状態を説明するための説明図である。
図８（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は、プロペラ翼の迎角やピッチ角等を説明するための説明図である。
図９は、一般的なコンテナ船のプロペラに対応する、或る半径位置の各翼角度位置におけるプロペラ翼の迎角変動分布を示すグラフである。
【０００６】
図６に示すように、船尾１Ａの底の部分である船体浸水部３には、プロペラ５が取り付けられている。プロペラ５は、プロペラシャフト７を介して、船体１中の図示せぬエンジン（駆動部）により回転駆動される。プロペラ５は、プロペラシャフト７に連結されるボス５ａと、このボス５ａの外周から半径方向に延びる複数の翼５ｂを備えている。
【０００７】
図７には、プロペラ翼５ｂの一つが仮想的に示されている。プロペラ翼が鉛直上方位置（すなわち時計の針の１２時の位置）にあるときを翼角度Θ＝０°（＝３６０°）とする。これに倣って、船の後方から見て時計の３時の位置にあるときを翼角度Θ＝９０°、時計の６時の位置にあるときを翼角度Θ＝１８０°（＝−１８０°）、時計の９時の位置にあるときを翼角度Θ＝２７０°（＝−９０°）とする。
【０００８】
図８（Ａ）には、プロペラの或る半径位置における翼５ｂの断面が示されている。一般に、翼の迎角（迎え角）αとは翼弦線ｃｈ（翼の前縁と後縁とを結ぶ線）と流入流速ベクトルＶとのなす角度をいい、翼の反りｆとは翼弦線ｃｈに立てた垂線と反り線ｃａ（翼上面と下面に内接する円群の中心を結ぶ線）との交わった点までの長さをいう。
【０００９】
図８（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、翼５ｂに対する流入流速ベクトルＶは、軸方向ベクトルＶａ（船体の進行方向Ａと逆方向）と周方向ベクトルＶｔ（プロペラ回転方向Ｔと逆方向）との合成ベクトル（Ｖ２＝Ｖａ２＋Ｖｔ２）である。前述の通り、この流入流速ベクトルＶと翼弦線ｃｈとのなす角度が迎角αであり、プロペラの回転進行方向Ａと翼弦線ｃｈとのなす角度を翼のピッチ角βという。
【００１０】
船尾伴流は、船体と水との間の粘性抵抗に起因するものであり、船体の表面近くでは大きく、船体から離れるに連れて小さくなる。したがって、船尾伴流中におけるプロペラの翼と水との間の相対的速度は、図６に黒矢印で示すように、一般的にプロペラ５の上部（Θ＝０°）は遅く、下部（Θ＝１８０°）でも遅く、船の後方から見て３〜４時（Θ＝９０°〜１２０°）と８〜９時（Θ＝２４０°〜２７０°）では速い。
【００１１】
図８（Ｂ）には、時計の１２時の位置（Θ＝０°、一番上）におけるプロペラと流入流速ベクトルＶとの関係を示す。この状態では、翼が船体の表面に近いために伴流が大きく、軸方向ベクトルＶａが小さくなり、合成ベクトルＶは図中で横に寝た形となるので、迎角αが最も大きく、揚力が大きくなる。翼上面（翼背面）の圧力は、迎角αが大きくなるほど低くなる。さらに、この１２時の位置においては、翼の水深が浅く翼に加わる静水圧が他の位置にあるときよりも低くなるため、翼背面上の圧力が低くなり、キャビテーションが発生し易くなる。なお、図８（Ｂ）に示すように、翼背面とは船体進行方向（スラストの向き）の翼面をいう。そして、プロペラの回転に連れて翼が２時〜３時の位置にくるとき、キャビテーションは急速に消滅する。この際のキャビテーションの消滅度合いが激しい場合は、大きな船尾振動を引き起こし、エロージョンも発生し易くなる。
【００１２】
一方、図８（Ｃ）には、時計の４時と８時の位置（Θ＝１２０°と２４０°）におけるプロペラと流入流速ベクトルＶとの関係を示す。この状態では、翼が船体から離れるために伴流が小さく、軸方向ベクトルＶａが大きくなり、合成ベクトルＶは図中で縦に立った形となるので、迎角αが小さくなる。また、翼の水深が１２時のときより深くなり、翼に加わる静水圧が高くなるため、キャビテーションは発生し難くなる。
【００１３】
ここで、或る半径位置における翼が、図９に示すような迎角変動分布Ｄで作動するプロペラ（直径約１０ｍ程度の大型プロペラ）を考える。このような迎角変動分布Ｄは、一般的なコンテナ船のプロペラに対応するものである。
図９は、縦軸が翼の迎角α（単位°）を示し、横軸がプロペラ１回転中の翼角度Θ（単位°）を示す。このような迎角変動分布Ｄを有するプロペラにおいては、Θ＝０°（時計周りの１２時の位置）で最も迎角が大きく（α＝約８°）、Θ＝１２０°と２４０°（時計周りの４時と８時の位置）附近では迎角α＝約０°となっている。
【００１４】
さらに、プロペラの直径が大きいため、プロペラの各翼が受ける静水圧も回転中に相当変化する。その静水圧は、Θ＝０°の位置で一番低く、Θ＝１８０°の位置で一番高くなる。なお、直径１０ｍのプロペラでは、Θ＝０°の位置とΘ＝１８０°で約１気圧の圧力差が生じる。これら迎角αの違いと静水圧の違いとの双方の要素が組み合わさり、大型プロペラでは特にΘ＝０°付近でキャビテーションが発生し易くなるのである。
【００１５】
図８（Ｂ）に示す迎角αをコントロールするには、翼のピッチ角βをコントロールするとよい（これを変節と呼ぶ）。従来より、船速の変化に応じてプロペラの変節の可能な可変ピッチプロペラ装置が提案されている。しかし、従来の可変ピッチプロペラ装置は、プロペラの翼の回転位置に応じて翼のピッチ角を変えるという観点に立つものではない。
【００１６】
【非特許文献１】
新版キャビテーション 基礎と最近の進歩、加藤洋治編著、槇書店刊
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、特に高速大型船において、キャビテーションに起因する船尾振動や翼面エロージョンの低減を図ることのできる船舶用プロペラを提供することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
前記の課題を解決するため、本発明の船舶用プロペラは、プロペラシャフトの外周から半径方向に延びる翼を備える船舶用プロペラであって、 プロペラ回転中に、前記複数の翼の各々のピッチ角を変化させる可変ピッチ機構を有し、 前記各翼が回転中の、流れの遅く水深の浅い位置にあるときにはピッチ角を相対的に小さくし、流れの速く水深の深い位置にあるときにはピッチ角を相対的に大きくすることを特徴とする。なお、ピッチ角の大小はすなわち迎角の大小に比例する。本発明の可変ピッチ機構は、翼の各々のピッチ角をプロペラ翼角度位置に対応して変化させる。
【００１９】
本発明の船舶用プロペラにおいては、図２のＣ１のように、各翼が回転中の、流れの遅く水深の浅い位置にあるときにはピッチ角を相対的に小さくし、流れの速く水深の深い位置にあるときにはピッチ角を相対的に大きくし、必要なスラストを発生させるために必要な１周平均ピッチ角、すなわち、平均迎角を一定とする。そのため、前記各翼の水深の変化に伴う、該各翼にかかる静水圧の作用をも加味して、有害なキャビテーションの発生しない限度で前記ピッチ角を設定することができる。
【００２０】
本発明によれば、複数の翼の各々のピッチ角を、翼面上でキャビテーションの発生し易い位置（Θ＝０°付近）にあるときには小さくし、翼面上でキャビテーションの発生し難い位置（Θ＝１２０°又は２４０°付近）にあるときには大きくする。これにより、船尾伴流の大きい水深の浅い位置におけるキャビテーションの発生を格段に抑制できるとともに、１回転中における迎角の変動幅を小さくなだらかにでき、発生したキャビテーションも穏やかに消滅させることができる。そのため、大きな船尾振動の発生やエロージョンの発生を低減することができる。また、水深の深い部分での迎角を大きくすることにより、同部分でプロペラの推進力を稼ぐことができ、キャビテーションを発生させず、推進力及び効率のアップも図れる。
【００２１】
図１０は船舶用プロペラの翼面の圧力分布を表すグラフであって、縦軸の−Ｃｐはプロペラ翼面の圧力を示し、横軸のＣは翼弦長方向の位置を表す。なお、図１０において圧力が−Ｃｐと表示されている理由は、翼面への流入流速が速いと圧力はマイナス値となるため、これを上方として表示するためである。さらに、図１０中のσのラインは、このラインよりも上側ではキャビテーションが発生し易く、下側はキャビテーションが消滅し始める境界線を示す。なお、通常のプロペラでは、ラインσよりも上方の面積Ａ１と下方の面積Ａ２とがほぼ等しくなるような長さで、キャビテーションが発生することが経験的に知られている。
【００２２】
プロペラ翼面の圧力Ｃｐは、迎角αに比例する圧力成分Ｃｐａと、翼の反りや翼厚に比例する翼形状で決定される圧力成分Ｃｐｃを用いて、大略
Ｃｐ＝Ｃｐａ・α＋Ｃｐｃ
で与えられる。図１０に示すように、キャビテーションはσ＋Ｃｐ＜０のところ（時）で発生することから、プロペラ翼面上でσ＋Ｃｐを１回転中に常に正とすれば、キャビテーションは全く発生しない。一方、σ＋Ｃｐが負となる場合でも、この値が最小（ゼロに近い値）となるようにコントロールすることで、キャビテーションの発生を減少させることができる。このようにして、大きな船尾振動の発生やエロージョンの発生を低減することができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ説明する。
図１（Ａ）は本発明の一実施の形態に係る船舶用プロペラの或る半径方向位置における翼先端側から見た断面図であり、図１（Ｂ）は同船舶用プロペラの模式的構成を示す正面図である。
図１（Ｂ）に示すように、本実施の形態に係る船舶用プロペラ１０は、ボス１１と、このボス１１の外周から半径方向に延びる複数（この例では４枚）の翼１５Ａ〜１５Ｄとを備えている。ボス１１の内部には、これらの翼１５Ａ〜１５Ｄの各々のピッチ角を各々別個に変化させるための可変ピッチ機構１７が内蔵されている。可変ピッチ機構１７は、サーボモータピストンロッドの往復運動を、翼１５Ａ〜１５Ｄに滑り金、クランクピンを介して、変節のための回転運動として伝える機構である。
【００２４】
ピストンロッドの動きと同方向に滑り金が移動すると、図１（Ｂ）に示す翼１５Ａと１５Ｃが矢印方向に動く。但し、クランクピンは、翼１５Ａでは後縁側で、翼１５Ｃでは前縁側で繋がれている。この場合は、図２（Ａ）に示すような変節が可能となる。さらに翼１５Ｂと１５Ｄをピストンロッドの動きと逆位相に移動させた場合、図２（Ｂ）の変節が可能となる。
なお、可変ピッチ機構のより詳細な説明については、例えば、社団法人海洋水産システム協会のジャーナル『海洋水産エンジニアリング』、第三巻、第二十号、平成十五年四月十日発行、中の３１〜４１ページに掲載されている「可変ピッチプロペラの構造、制御及び特徴」を参照されたい。
【００２５】
各翼１５Ａ〜１５Ｄは、可変ピッチ機構１７を作動させることで、回転方向Θ（図７参照）へのプロペラ回転中に、ピッチ角を基準ピッチ角βから±Δβ／２変化させることができる。これにより、従来は迎角α（図９参照）が０°から８°の範囲で変動していたもの（図２（Ａ）参照）を、ピッチ角を２°振幅で変節させると、迎角は２°から６°の変動に調整できる（図２（Ｂ）参照）。
なお、可変ピッチ機構の構造がより複雑にはなるが、ここで述べた変動角以外にも、理想的に全ての翼を変動することができる。
【００２６】
このような本発明に係る船舶用プロペラと従来の可変ピッチプロペラとのキャビテーション低減効果の比較について述べる。
図２（Ａ）は従来の迎角変動分布（図９）に対して翼のピッチ角を±２°変節する場合を示すグラフであり、図２（Ｂ）は図２（Ａ）の変節後の迎角変動分布を表すグラフである。
図３（Ａ）は従来の迎角変動分布（図９）に対して翼のピッチ角を±４°変節する場合を示すグラフであり、図３（Ｂ）は図３（Ａ）の変節後の迎角変動分布を表すグラフである。
【００２７】
図２は、縦軸が翼の迎角α（単位°）を示し、横軸がプロペラ１回転中の翼角度Θ（単位°）を示す。
図２（Ａ）の実線カーブＤは図９で説明した従来の迎角変動分布を表し、図２（Ａ）の破線カーブＣ１は設計で与えられたプロペラ翼のピッチ角を±２°の振幅でプロペラの回転と同一の周期で変節させた正弦波を表し、図２（Ｂ）の実線カーブＤ′は図２（Ａ）の実線カーブＤから破線カーブＣ１を引いた本発明のプロペラの実質迎角変動分布の状態を表す。
【００２８】
図２（Ａ）に示すように、図９で説明した従来の迎角変動分布Ｄに対して、設計で与えられたプロペラ翼のピッチ角を±２°の振幅の正弦波Ｃ１状に変節させる。すると、プロペラ１回転中に、１２時の位置（Θ＝０°）では翼の迎角がα＝８°からα＝６°に減少し、６時の位置（Θ＝１８０°）では翼の迎角がα＝２°からα＝４°に増加し、図２（Ｂ）に示すような迎角変動分布Ｄ´に変化する。
【００２９】
前述の通り、１２時の位置（Θ＝０°）では翼面上にキャビテーションが発生し易いが、この位置で迎角αを８°から６°に減少させることで、キャビテーションの発生を抑制することができる。そして、Θ＝０°〜１８０°にかけて迎角の変動幅が８°から４°に減ってなだらかになり、キャビテーションの消滅も穏やかにすることができる。
【００３０】
一方、６時の位置（Θ＝１８０°）では迎角αが２°から４°に増加するが、この位置では静水圧が高いためキャビテーションは発生し難く、もし仮に発生したとしても、６時の位置では翼が船体から離れているので、キャビテーションの発生が船尾振動の発生に繋がる可能性は極めて低い。このようにして、船尾振動の発生を抑制でき、エロージョンの発生も低減することができる。
【００３１】
図３は、縦軸が翼の迎角α（単位°）を示し、横軸がプロペラ１回転中の翼角度Θ（単位°）を示す。
図３（Ａ）の実線カーブＤは図９で説明した従来の迎角変動分布を表し、図３（Ａ）の破線カーブＣ２は設計で与えられたプロペラ翼のピッチ角を±４°の振幅で変節させた正弦波を表し、図３（Ｂ）の実線カーブＤ″は図３（Ａ）の実線カーブＤから破線カーブＣ２を引いた迎角変動分布の状態を表す。
【００３２】
図３（Ａ）に示すように、図９で説明した従来の迎角変動分布Ｄに対して、設計で与えられたプロペラ翼のピッチ角を±４°の振幅の正弦波Ｃ２（図中点線で示す）状に変節させる。すると、プロペラ１回転中に、１２時の位置（Θ＝０°）では翼の迎角がα＝８°からα＝４°に減少し、６時の位置（Θ＝１８０°）では翼の迎角がα＝２°からα＝６°に増加し、図３（Ｂ）に示すような迎角変動分布Ｄ″に変化する。
【００３３】
この図３の場合も、キャビテーションの防止に関しては、基本的には図２の場合と同様の効果を得ることができる。すなわち、１２時の位置（Θ＝０°）では翼面上にキャビテーションが発生し易いが、この位置で迎角αを８°から４°に減少させることで、キャビテーションの発生を大幅に抑制することができる。一方、６時の位置（Θ＝１８０°）では迎角αが２°から６°に増加するが、この位置では静水圧が高いためキャビテーションは発生し難く、仮に発生したとしても、キャビテーションの発生が船尾振動の発生に繋がる可能性は極めて低い。このようにして、船尾振動の発生を抑制でき、エロージョンの発生も低減することができる。
【００３４】
前述の場合のほか、翼の変節角を水深の浅い部分で基準ピッチより小さくし、水深の深い部分での基準ピッチより大きくする（例えば前者−２°、後者＋４°）ようなこともできる。この場合、プロペラ全体での推進力は、従来と比べて明かにアップすることが期待できる。
【００３５】
次に、図４及び図５を参照して、プロペラ回転中におけるピッチ角の変節と翼面上の圧力分布との関係について述べる。
図４（Ａ）（同図に示す破線）は時計回りの１２時の位置（Θ＝０°）における船舶用プロペラの翼面の圧力分布を示す図であり、図４（Ｂ）は従来の固定翼と本実施の形態のピッチ可変翼の迎角の関係を示す説明図である。
図５（Ａ）は時計回りの６時の位置（Θ＝１８０°）における船舶用プロペラの翼面の圧力分布を示す図であり、図５（Ｂ）は従来の固定翼と本実施の形態のピッチ可変翼の迎角の関係を示す説明図である。
これらのグラフ（Ａ）では、縦軸の−Ｃｐはプロペラ翼面の圧力を示し、横軸のＣは翼弦長方向の位置を表す。なお、前述の図１０と同様に、σのラインは、このラインよりも上側ではキャビテーションが発生し易く、下側はキャビテーションが消滅し始める境界線を示す。
【００３６】
図４（Ａ）のように、翼が１２時の位置（Θ＝０°）にあるとき、破線で示す圧力分布はキャビテーションの発生境界ラインσよりも上側の圧力分布の範囲が大きく、図１０に示すように、この分に比例してキャビテーションが発生し易く、キャビテーション長さはＬ０になることを表している。このときは、図４（Ｂ）のように、従来のプロペラ翼（図中破線で示す）に対し、実施の形態のプロペラ翼（図中実線で示す）のようにピッチ角を減少させる。これに伴い、図４（Ａ）の実線で示すように、翼面上の圧力分布が減少し、キャビテーション長さはＬ１と短くなる。
【００３７】
一方、図５（Ａ）のように、翼が６時の位置（Θ＝１８０°）にあるとき、破線で示すように、ラインσは１２時の位置より上にあるので、ラインσよりも上側の圧力分布の範囲がなく、キャビテーションが発生しないことを表している。従来のプロペラ翼の圧力分布は、ラインσよりずっと下にあり、キャビテーションは発生しないが不必要にマージンがある。このときは、図５（Ｂ）のように、従来のプロペラ翼（図中破線で示す）に対し、実施の形態のプロペラ翼（図中実線で示す）のようにピッチ角を増加させる。これに伴い、翼面上の圧力分布は増加するが、前述の通り、この位置では静水圧が高いので、キャビテーションが発生しても長さはＬ２とわずかであり、キャビテーションの悪影響は回避し得る。
【００３８】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、キャビテーションに起因する船尾振動や翼面エロージョンの低減を図ることのできる船舶用プロペラを提供できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１（Ａ）は本発明の一実施の形態に係る船舶用プロペラの或る半径方向位置における翼先端側から見た断面図であり、図１（Ｂ）は同船舶用プロペラの模式的構成を示す正面図である。
【図２】図２（Ａ）は従来の迎角変動分布（図９）に対して翼のピッチ角を±２°変節する場合を示すグラフであり、図２（Ｂ）は図２（Ａ）の変節後の迎角変動分布を表すグラフである。
【図３】図３（Ａ）は従来の迎角変動分布（図９）に対して翼のピッチ角を±４°変節する場合を示すグラフであり、図３（Ｂ）は図３（Ａ）の変節後の迎角変動分布を表すグラフである。
【図４】図４（Ａ）は時計回りの１２時の位置（Θ＝０°）における船舶用プロペラの翼面の圧力分布を示す図であり、図４（Ｂ）は従来の固定翼と本実施の形態のピッチ可変翼の迎角の関係を示す説明図である。
【図５】図５（Ａ）は時計回りの６時の位置（Θ＝１８０°）における船舶用プロペラの翼面の圧力分布を示す図であり、図５（Ｂ）は従来の固定翼と本実施の形態のピッチ可変翼の迎角の関係を示す説明図である。
【図６】船体の船尾部分を模式的に示す側面図である。
【図７】プロペラ翼の１回転中の翼角度に対する迎角と静圧の状態を説明するための説明図である。
【図８】プロペラ翼の迎角やピッチ角等を説明するための説明図である。
【図９】一般的なコンテナ船のプロペラに対応する、或る半径位置の各翼角度位置におけるプロペラ翼の迎角変動分布を示すグラフである。
【図１０】船舶用プロペラの翼面の圧力分布を表すグラフである。
【符号の説明】
１ 船体 １Ａ 船尾
３ 船体浸水部
１０ プロペラ
１１ ボス １５Ａ〜１５Ｄ 翼
１７ 可変ピッチ機構
Θ 翼角度 α 迎角
β ピッチ角 ｃａ 反り線
ｃｈ 翼弦線 ｆ 反り
Ｖ 流入流速ベクトル
Ｖａ 軸方向ベクトル Ｖｔ 周方向ベクトル
Claims (2)
- プロペラシャフトの外周から半径方向に延びる翼を備える船舶用プロペラであって、
プロペラ回転中に、前記複数の翼の各々のピッチ角を変化させる可変ピッチ機構を有し、
前記各翼が回転中の、流れの遅く水深の浅い位置にあるときにはピッチ角を相対的に小さくし、流れの速く水深の深い位置にあるときにはピッチ角を相対的に大きくすることを特徴とする船舶用プロペラ。 - 前記各翼の水深の変化に伴う、該各翼にかかる静水圧の作用をも加味して、有害なキャビテーションの発生しない限度で前記ピッチ角を設定することを特徴とする請求項１記載の船舶用プロペラ。
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101225683B1 (ko) * | 2010-06-28 | 2013-01-23 | 삼성중공업 주식회사 | 선박용 프로펠러 및 선박용 프로펠러의 피치 조정방법 |
Citations (2)
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2003
- 2003-07-04 JP JP2003191786A patent/JP2005022570A/ja active Pending
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