JPS59149854A - 荷重感知式液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両の液圧ブレーキ装置に用いられる荷重感知
式液圧制御装置に関するものであり、特に、その組付は
作業時における液圧感知レバーと液圧制御弁との相対位
置の調整の容易化に関するものである。

従来技術 荷重感知式液圧制御装置はマスクシリンダにおいて発生
させられた液圧をブレーキに伝達する液通路の途中に接
続されるリミットバルブ、プロボーショニングパルブ等
の液圧制御弁と、この液圧制御弁のバルブピストンに上
記ブレーキの取り付けられている車輪の荷重に対応した
大きさの押込力を加える荷重感知レバーとを含むように
構成される。液圧制御弁は、それがリミットバルブであ
ってもプロボーショニングバルブであってもバルブハウ
ジングから一端部が突出した状態に設けられたバルブピ
ストンを含み、そのバルブピストンがハウジング内の液
圧によってハウジング外へ所定量押し出された状態でブ
レーキに伝達される液圧を制御するものである。また、
荷重感知レバーは長手形状をなし、一端部においてバル
ブピストンの軸心に平行な平面内において回動可能に支
持される一方、他端部が懸架ばねより車輪側の部材と係
合させられ、かつ、中間部がバルブピストンのバルブハ
ウジングからの突出端部に作用して、車輪に加えられる
荷重の増減に対応して増減する押込力を加える作用を為
すものである。従って、荷重感知レバーが液圧制御弁の
バルブピストンに適正な押込力を加えるようにするため
には、液圧制御装置を車両に組付ける際に荷重感知レバ
ーと液圧制御弁との相対位置を設計ｉｍりに調整するこ
とが必要である。

この要求を満たすために、従来は、荷重感知レバーの一
端部を回動可能に支持する部分または他端部をばね下部
材と係合させる部分のいずれかに調整ねじを含む調整機
構を設けることが行われていた。しかし、このような調
整機構を設ければそれだけ液圧制御装置の構造が複雑と
なって製造コストが上昇し、組立て作業も煩雑となる。

発明の目的 本発明は上記のような事情を背景として為されたもので
あり、従って、その目的とするところは、従来荷重感知
レバーのいずれかの端部側に設けられていた調整機構を
省略して構造を簡単にした荷重感知式液圧制御装置を提
供することにある。

発明の構成 上記の目的を達成するために本発明に係る荷重感知式液
圧制御装置においては、荷重感知レバーの一端部を回動
可能に支持する部材が液圧制御弁のバルブハウジングに
対して相対位置不変に固定される。そして、バルブハウ
ジングは、車体に固定されるブラケットに、荷重感知レ
バーの回動平面に直角な回動中心線のまわりに回動可能
に取り付けられ、これらブラケットとバルブハウジング
との間に両者の相対回動を阻止する回動阻止手段が設け
られる。この回動阻止手段は液圧制御装置の組付は時に
はバルブハウジングのブラケットに対する相対回動を許
容するものとされる。

従って、バルブハウジングと荷重感知レバーの一端部と
を支持しているブラケットを車体に固定し、荷重感知レ
バーの他端部をばね下部材に係合させて荷重感知レバー
を回動不能な状態とした上でバルブハウジングを前記回
動中心線まわりに回動させれば、バルブピストンと荷重
感知レバーとの相対位置を調整することができるのであ
り、この調整後回動阻止手段を作用させてバルブハウジ
ングのブラケットに対する相対回動を阻止すれば、バル
ブピストンと荷重感知レバーとを設計通りの相対位置に
位置決めして荷重感知式液圧制御装置を組イ］け得るこ
ととなる。

発明の効果 以上の説明から明らかなように、本発明は従来ブラケッ
トに固定とされていたバルブハウジングをブラケットに
対して相対回動可能に取り付け、このバルブハウジング
の回動を利用してバルブピストンと荷重感知レバーの相
対位置の調整を行い、調整後バルブハウジングを完全に
ブラケットに固定するようにしたものであるため、荷重
感知レバーのいずれの端部側にも調整機構を設ける必要
がなく、装置の構造が簡単となって製造コストの低減が
可能となる。

実施例 以下、本発明を二個のプロボーショニングバルブが一個
の荷重感知装置を共有する荷重感知式液圧制御装置に適
用した場合の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

第１図は液圧制御装置の要部である液圧制御弁の内部構
造と、その液圧制御弁の液圧ブレーキ装置との接続関係
とを示す図であるが、図中１（Ｈよマスタシリンダであ
り、二個の独立した加圧室１２および１４を備えている
。それら加圧室１２および１４にはペダル１６の踏込操
作に対応して同し高さの液圧が発生させられる。加圧室
１２に発生させられた液圧は管路１８および２０を経て
左前輪ブレーキ２２に伝達される一方、管路１８および
２４を経て液圧制御弁２６に伝達され、更に、この液圧
制御弁２６から管路２８を経て右後輪ブレーキ３０に伝
達される。この系統を第１ブレーキ系統３２と総称する
。一方、加圧室１４で発生させられた液圧は管路３４お
よび３６を経て右前輪ブレーキ３８に伝達されるととも
に、管路３４゜４０、液圧制御弁２６．管路４２を経て
左後輪ブレーキ４４に伝達される。この系統を第２ブレ
ーキ系統４６と総称する。

上記液圧制御弁２６は一個のハウシング５０内に二個の
プロボーショニングバルブ５２および５２Ａが組み込ま
れたものである。ハウジング５０はハウジング本体５４
と二個のプラグ５６および５６Ａとから成っている。す
なわち、ハウジング本体５４には二個の有底の段付穴５
８および５８Ａが互いに平行に、かつ、同じ方向に開口
するように形成されており、これら段付穴の開口部がそ
れぞれプラグ５６および５６Ａによって閉塞されて一体
的なハウジング５０が構成されているのである。

プラグ５６はハウジング本体５４の大径穴部に０リング
６０によってシールされて嵌合され、止め輪６２によっ
て抜は出しを防止されているが、その中心には内端側を
大径とする段付穴が形成されている。そして、このプラ
グ５６の大径穴部とハウジング本体５４の中径穴部とに
跨ってブロックピストン６４が摺動可能に嵌合されてい
る。ブロックピストン６４は小径部と大径部とを有し、
その小径部がハウジング本体５４の中経穴部にＯリング
６６によりシールされて嵌合され、大径部がプラグ５６
の大径穴部にＯリング６８によりシールされて嵌合され
ている。

上記ブロックピストン６４は中心を貫通する貫通穴７０
を備えており、この貫通穴を貫通してバルブピストン７
２が配設されている。バルブピストン７２の一端部はハ
ウジング本体５４の中径穴部と小径穴部とに跨って存在
し、他端部はプラグ５６の小径穴部をカップシール７４
によりシールされて貫通し、ハウジング５０の外部へ突
出している。バルブピストン７２には弁子７６が一体的
に形成されている。この弁子７６はハウジング本体５４
の小径穴部内に位置し、ハウジング本体５４によって保
持された環状のゴム製弁鹿部材７８と共同して開閉弁８
０を構成している。バルブピストン７２は一端がブロッ
クピストン６４に着座させられた圧縮コイルスプリング
８２によって非作動位置、すなわち、開閉弁８０が開い
た位置へ付勢されている。バルブピストン７２は、更に
、ブロックピストン６４に近接した位置に当接面８４を
備えている。ブロックピストン６４とバルブピストン７
２とは常にはスプリング８２によって互いに最も遠ざか
った位置に保持されているが、この状態において当接面
８４とこれに対向するブ０ツクピストン６４の端面との
隙間Ｇ１が前記開閉弁８０の開弁隙間Ｇユより大き（な
るようにされている。

以上の各部材が組み込まれることによってハウジング本
体５４とプラグ５６とに囲まれた空間は四つの液圧室８
６，８８．９０および９２に分割されている。液圧室８
６と液圧室８８とは常には連通しており、開閉弁８０が
閉じることによって遮断されるが、液圧室８８と液圧室
９２とは貫通穴７０によって常時連通させられている。

また、液圧室９０は常にどの液圧室とも遮断された状態
にある。液圧室９０はポート９４において管路２４と接
続され、液圧室８６はボート９６によって管路４２と接
続される。

以上、一方のプロポーショニングバルブ５２について詳
細に説明したが、他方のプロポーショニングバルブ５２
Ａも同様な構成であるため、各構成要素にプロボーショ
ニングバルブ５２に関して使用した符号にＡを付加した
符号を付して各構成要素同士の対応関係を示し、詳細な
説明は省略す０ る。

ブロボーショニングバルブ５２の液圧室９０は連通路９
８によってプロボーショニングバルブ５２Ａの液圧室８
８Ａと連通させられており、同様にプロボーショニング
バルブ５２Ａの液圧室９０Ａは連通路１００によってプ
ロボーショニングバルブ５２の液圧室８８と連通させら
れている。すなわち、マスクシリンダ１０の加圧室１２
で発生させられた液圧は管路１８および２４を経てプロ
ボーショニングバルブ５２の液圧室９０に伝達されてブ
ロックピストン６４に作用した後、連通路９８を経てプ
ロポーショニングバルブ５２Ａの液圧室８８Ａへ伝達さ
れ、プロポーショニングバルブ５２Ａの制御を受けつつ
管路２８を経て右後輪ブレーキ３０に伝達されるのであ
り、他方、加圧室１４で発生させられた液圧はプロボー
ショニングバルブ５２Ａの液圧室９０Ａへ伝達されてブ
ロックピストン６４Ａに作用した後、連通路１００によ
ってプロポーショニングバルブ５２に伝達され、このバ
ルブの制御を受けつつ左後輪ブレーキ１ ４４に伝達されるのである。

上記二つのプロボーショニングハルブ５２および５２Ａ
は共通の荷重感知装置１０２によって非作動位置へ付勢
されている。この荷重感知装Ｗ１０２は荷重感知レバー
自体が弾性変形可能な棒ばね１０４とされており、この
棒ばね１０４は第２図から明らかなように一端部が支持
部材１０６によって回動可能に支持されるとともに、他
端部は図示しないシャックルを介して車軸管等のばね下
部材に係合させられ、かつ、中間部がイコライザ１０８
を介してバルブピストン７２および７２Ａに作用するよ
うにされている。

棒ばね１０４の一端部には貫通穴を有する硬質合成樹脂
製の球体１１０が摺動可能に嵌合されており、棒ばね１
０４のこの球体１１０より端側の位置に取り付けられた
Ｃ形止め輪１１２によって棒ばね１０４のこの端からの
抜は出しが防止されている。一方、支持部材１０６はバ
ルブピストン７２．７２Ａの突出端部およびイコライザ
１０８等を覆うカバー１１４と一体的に形成されてハウ
２ プラグ５０に固定されている。この支持部材１０６には
カバー１１４側を小径穴部１１６、反対側を大径穴部１
１８とする貫通穴が形成されており、これら小径穴部１
１６と大径穴部１１８との間に凹球面１２０が形成され
ている。大径穴部１１８の開口部にはプラグ１２２が端
金されて、この開口部を閉塞しており、このプラグ１２
２の内面は棒ばね１０４の球面状端面１２４に近接また
は接触させられている。

以上のように構成されることにより、棒ばね１０４と球
体１１０とはいずれも棒ばね１０４の軸方向に移動する
ことができず、棒ばね１０４は支持部材１０６によって
回動のみを許容された状態で支持されることとなる。ま
た、小径穴部１１６の内周面と棒ばね１０４の外周面と
の間には一定の半径方向隙間が形成されており、これに
よって棒ばね１０４の上記回動が許容される。

前記イコライザ１０８は第１図から明らかなように筒状
のボス部１２６とその外周面から互いに反対側へ延び出
すアーム部１２８および１２８Ａ３ とを備えており、ボス部１２６が棒ばね１０４に軸方向
に摺動可能かつ回転可能に嵌合される一方、アーム部１
２８および１２８Ａがそれぞれバルブピストン７２およ
び７２Ａの突出端部に当接させられている。ボス部１２
６の内周面は、第２図から明らかなように長手方向の中
間部が短い円筒面１３０とされ、その両側はそれぞれ端
部に向かうにしたがって直径の増大するテーパ面１３２
とされており、棒ばね１０４がボス部１２６内である程
度傾き得るようにされている。

カバー１１４にば突部１３４が形成され、この突部１３
４と棒ばね１０４との間にゴム製のブーツ１３６が取り
付けられ、棒ばね１０４を通すために突部１３４に形成
された長大１３８からの水や塵埃の侵入を防止している
。

以上のように構成された液圧制御装置においては二つの
ブレーキ系統が共に正常である間はブロックピストン６
４および６４Ａに作用する液圧が釣り合うため、これら
ブロックピストン６４および６４Ａは何等の作用も為さ
ず、マスクシリンダ４ 液圧が一定値を超えて増大するときはバルブピストン７
２および７２Ａがよく知られた減圧動作を行い、マスク
シリンダ液圧が一定の比率で減圧された液圧が左右の後
輪ブレーキ４４および３ｏに伝達される。そして、一方
のブレーキ系統、たとえば第１ブレーキ系統３２の液圧
が配管破裂等の原因によって上昇しなくなった場合には
、液圧室９０に液圧が作用しないこととなるためブロッ
クピストン６４を上方へ押す力が下方へ押す力より大き
くなり、ブロックピストン６４がスプリング８２の付勢
力に抗して移動し、バルブピストン７２の当接面８４に
当接する。これによってバルブピストン７２は減圧動作
を行うことを阻止されるため、左後輪ブレーキ４４には
マスクシリンダ１０の加圧室１４の液圧がそのまま伝達
されることとなる。

以上詳述した液圧制御弁２６および荷重感知装置１０２
は、第２図および第３図に示すようなブラケット１４０
によって車体に取り付けられる。

このブラケット１４０は３個の取付穴１４２にょ５ って車体に固定されるものであるが、その下部と上部と
にそれぞれ一対ずつのアーム１４４および１４６を備え
ている。下方のアーム１４４は短く、互いに同心の円形
穴を備えており、これら円形穴と前記支持部材１０６か
ら突設された耳部１４８の円形穴とを貫通してビン１５
０が挿通されることによって、この支持部材１０６と一
体的に結合されているハウジング５０がブラケット１４
０に対して相対回動可能に取り付けられる。ビン１５０
の軸心はバルブピストン７２および７２Ａの軸心を含む
平面に平行であって、かつ、それらの軸心に直角とされ
ているため、ハウジング５０がビン１５０のまわりに回
動するとき、バルブピストン７２および７２Ａの軸心は
それぞれビン１５０の軸心に直角な平面内において回動
することとなる。一方、上方のアーム１４６はビン１５
０の軸心を中心とする円弧をなすように形成されており
、かつ、その円弧に沿った長穴１５２を備えている。

ハウジング５０の」二輪部からは耳部１５４が延び出さ
せられており、この耳部１５４が一対のアー６ ム１４６の間に嵌入し、耳部１５４に形成された円形穴
と上記長穴１５２とを貫通してポル１〜１５６が挿通さ
れ、このボルトの先端にナンド１５８が螺合されている
。ナソＩ−１５８が緩められた状態ではハウジング５０
がビン１５０のまわりを回動することが可能であるが、
ナンド１５８が締め付けられればアーム１４６が耳部１
５４を両側から締め付ける状態となり、ハウジング５０
の回動が阻止される。すなわち、本実施例においてはア
ーム１４６．耳部１５４．ボルト１５６およびナツト１
５８等によってハウジング５０の回動阻止手段が構成さ
れているのである。

本装置の組付けに際しては、ブラケット１４０を車体の
適宜の部位に固定した後、棒ばね１０４の図示しない先
端部を調整機構を備えない単純なシャンクルを介してば
ね下部材たる後車輪の車軸管に連結する。この連結前に
おいては棒ばね１０４は球体１１０の球心を中心として
あらゆる方向に回動可能な状態となっているが、先端部
が車軸管に連結されることによって他方向の回動は阻止
７ され、ビン１５０の軸心に平行な一軸線まわりに回動可
能な状態となる。棒ばね１０４の先端を車軸管に連結し
た後、バルブピストン７２および７２Ａの先端が共にイ
コライザ１０８のアーム部１２８および１２８Ａに当接
するまでハウジング５０をビン１５０のまわりに回動さ
せ、その状態でナンド１５８を締め付けてハウジング５
ｏの回動を阻止する。

この液圧制御装置の組付は時には車両は空車状態にある
が、上記のようにしてバルブピストン７２および７２Ａ
と棒ばね１０４との相対位置が定められることによって
液圧制御弁２Ｇが設計通りの液圧制御動作を為すように
圧縮コイルスプリング８２．８２Ａおよび棒ばね１０４
のばね特性が定められているため、本実施例の液圧制御
装置の組付は作業は極めて容易である。

尚、上記実施例においては耳部１５４が両側がらアーム
１４６によって締め付けられるため、ハウジング５０の
ビン１５０まわりの回動は十分強固に阻止され得るので
あるが、耳部１５４のアー８ ム１４６に密着する面に突起を設けてナンド１５８の締
付は時にこの突起をアーム１４６の面に食い込ませるよ
うにするとか、アーム１４６と耳部１５４との間に硬度
の高い材料から成り、両面に突起を備えた部材を挟んで
ナンド１５８を締め付け、突起を耳部１４８とアーム１
４６とに食い込ませるようにすれば、ハウジング５０の
回動を一層確実に阻止し得る。

また、前記実施例においてはバルブピストン７２および
７２Ａが丁度イコライザ１０８に当接した状態でハウジ
ング５０の回動を阻止するようにされていたが、この当
接後、更にハウジング５０に一定の回動トルクを加えた
状態でナソｌ−１５８を締め付けることによって棒ばね
１０４に一定の予荷重を発生させた状態で組付けること
も可能である。

更に、前記実施例においては荷重感知レバー自体が弾性
変形能を有する棒ばねとされていたが、荷重感知レバー
は実質的な弾性変形能を有さす、先端部がスプリングを
介してばね下部材に連結さ９ れるタイプの荷重感知装置を備えた液圧制御弁に本発明
を適用することも可能である。また、荷重感知装置を共
有せず、１個の液圧制御弁が１個の荷重感知装置を備え
た液圧制御装置に本発明を適用することも可能である。

更に、本発明の荷重感知式液圧制御装置は前輪ブレーキ
に伝達される液圧を制御するためにも利用可能である。

その他、いちいち例示することはしないが、ブラケット
の形状、回動阻止手段、液圧制御弁等に当業者の知識に
基づいて種々の変更、改良を施した態様で本発明を実施
し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である荷重感知式液圧制御装
置の液圧制御弁を示す正面断面図であり、かつ、その液
圧制御弁の液圧ブレーキ装置への接続状態を示す系統図
でもある。第２図は上記液圧制御装置の要部を断面にし
て示す側面図であり、第３図は同じく正面図である。 ２６：液圧制御弁　　　５０：ハウジング５２．５２Ａ
：プロボーショニングバルブ０ ７２．７２Ａ：バルブピストン １０２：荷重感知装置　　１０４：棒ばね１０６：支持
部材　　　　１０８：イコライザ１１０：球体　　　　
　　１４０ニブラケツト１４４．１４６：アーム　１４
８，１５４：耳部１５０：ピン　　　　　　１５２：長
穴１５６　：、ボルト　　　　　１５８：ナンド出願人
　　トヨタ自動車株式会社 ＝２１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （ａｌマスクシリンダにおいて発生させられた液圧を懸
   架ばねを介して車体に取り付けられた車輪のブレーキに
   伝達する液通路の途中に接続されるバルブハウジングと
   、一端部が該バルブハウジングから突出した状態に設け
   られ、該ハウジング内の液圧によって該ハウジング外へ
   所定量押し出された状態で前記ブレーキに伝達される液
   圧を制御するバルブピストンとを含む液圧制御弁と、（
   １））長手形状をなし、一端部が、前記バルブハウジン
   グに対する相対位置が不変の部材によって前記バルブピ
   ストンの軸心に平行な平面内において回動可能に支持さ
   れる一方、他端部が前記懸架ばねより車輪側の部材と係
   合させられ、かつ、中間部が前記バルブピストンの前記
   バルブハウジングからの突出端部に作用して、該バルブ
   ピストンに前記車輪に加えられる荷重の増減に対応して
   増減する押込力を加える荷重感知レバーと、ｔｅｌ前記
   バルブハウジングを、該荷重感知レバーの回動平面に直
   角な回動中心線のまわりに回動可部に支持し、かつ、自
   身は車体に固定されるブラケットと、 （ｄｌｌジブラケット前記バルブハウジングとの間に設
   けられ、該バルブハウジングの該ブラケットに対する前
   記回動中心線まわりの相対回動位置の調節後に該相対回
   動を阻止する回動阻止手段とを含むことを特徴とする荷
   重感知式液圧制御装置。