JPS5914587A - 二輪車用油圧緩衝器 - Google Patents
二輪車用油圧緩衝器Info
- Publication number
- JPS5914587A JPS5914587A JP12345682A JP12345682A JPS5914587A JP S5914587 A JPS5914587 A JP S5914587A JP 12345682 A JP12345682 A JP 12345682A JP 12345682 A JP12345682 A JP 12345682A JP S5914587 A JPS5914587 A JP S5914587A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- shock absorber
- outer tube
- bracket
- center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は二輪車油圧緩衝器に関する。
走行中に路面から受ける衝撃を和らげる緩衝器は、その
本来の機能によって二輪車の乗り心地や車体各部の耐久
性の向上等の役割を果たすほか、タイ゛−７の接地性を
良好に保って、操縦性を高めエンジンの回転力をむだな
く路面に伝えることにも寄与している。
本来の機能によって二輪車の乗り心地や車体各部の耐久
性の向上等の役割を果たすほか、タイ゛−７の接地性を
良好に保って、操縦性を高めエンジンの回転力をむだな
く路面に伝えることにも寄与している。
しかし、衝撃が強かったり、急加速時や急減速時のよう
に大きな慣性力が働くと、特に前輪側の緩衝器に作用し
やすいことから、車体が第１図〜第３図に示すようにピ
ッチング運動し、このためキャスタ角（垂直線に対する
ハンドル回転軸の傾き）θおよびトレール（ハンドル回
転軸の延長線が地面と交わる点から、車軸の接地点まで
の距Ｍ）■が変動することは避けられない。
に大きな慣性力が働くと、特に前輪側の緩衝器に作用し
やすいことから、車体が第１図〜第３図に示すようにピ
ッチング運動し、このためキャスタ角（垂直線に対する
ハンドル回転軸の傾き）θおよびトレール（ハンドル回
転軸の延長線が地面と交わる点から、車軸の接地点まで
の距Ｍ）■が変動することは避けられない。
ホイールベース上１前輪半径Ｒ「、ハンドル回転軸Ｃか
ら緩衝′器軸心までのオフセット聞Ｂどして、荷重が前
輪側の緩衝器に作用し、これ°がＸｆ変位した場合、車
体の水平軸に対する前傾角αとすると ７ ＝ ｔａｎθＸ ＣＲｆ−Ｂ／ｓｉｎθ） ・（１
）θ′−〇−α ・・・（２）
Ｔ′−ｔａｎθ’Ｘ （Ｒｆ−Ｂ／ｓｉｎθ’）・ （
３）とから、トレールの変化量は ΔＴ−Ｔ−Ｔ −ｔａｎθＸ （Ｒｆ−Ｂ／ｓｉｎθ）−ｔ、ａｎθ’
ｘ （Ｒｆ −Ｂ／ｓｉｎ １） ・・＜４ ）となる
。
ら緩衝′器軸心までのオフセット聞Ｂどして、荷重が前
輪側の緩衝器に作用し、これ°がＸｆ変位した場合、車
体の水平軸に対する前傾角αとすると ７ ＝ ｔａｎθＸ ＣＲｆ−Ｂ／ｓｉｎθ） ・（１
）θ′−〇−α ・・・（２）
Ｔ′−ｔａｎθ’Ｘ （Ｒｆ−Ｂ／ｓｉｎθ’）・ （
３）とから、トレールの変化量は ΔＴ−Ｔ−Ｔ −ｔａｎθＸ （Ｒｆ−Ｂ／ｓｉｎθ）−ｔ、ａｎθ’
ｘ （Ｒｆ −Ｂ／ｓｉｎ １） ・・＜４ ）となる
。
二輪車の操縦性、安定性は、このキャスタ角やトレール
によって大きく左右され、これらの変動が少ないことが
望ましいが、従来の緩衝器では解決することが難しく操
安性に不安を残していた。
によって大きく左右され、これらの変動が少ないことが
望ましいが、従来の緩衝器では解決することが難しく操
安性に不安を残していた。
この発明は、前輪側の緩衝器にリンクを介して串軸を取
り付け、４；ヤスタ角の変動に応じて車軸中心を相対的
に変位させるよう構成することにより、トレールの変化
を抑えることを目的とし、二輪車の操安性を著しく向上
させるようにしたものである。
り付け、４；ヤスタ角の変動に応じて車軸中心を相対的
に変位させるよう構成することにより、トレールの変化
を抑えることを目的とし、二輪車の操安性を著しく向上
させるようにしたものである。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第４図、第５図は作動原理図、第６図はその具体的構成
を示すもので、１は車体側に連結される緩衝器のインナ
チューブ、２はこれを収装するアウタデユープ、３はア
ウタチューブ２上端の軸受は部、４はインナチューブ１
先端の軸受は部、５は減衰用シリンダ、６は懸架スプリ
ングである。
を示すもので、１は車体側に連結される緩衝器のインナ
チューブ、２はこれを収装するアウタデユープ、３はア
ウタチューブ２上端の軸受は部、４はインナチューブ１
先端の軸受は部、５は減衰用シリンダ、６は懸架スプリ
ングである。
インナチューブ１、アウターチューブ２は、軸心線が車
体に対して所定のキャスタ角を持って取り付けられ、こ
のアウタチューブ２の後部外周面の後述する位置にブラ
ケット７が一体形成される。
体に対して所定のキャスタ角を持って取り付けられ、こ
のアウタチューブ２の後部外周面の後述する位置にブラ
ケット７が一体形成される。
このブラケット７は、例えば２つの支持ブロックを有し
、支持穴８がアウタチューブ２に近接して設けられる。
、支持穴８がアウタチューブ２に近接して設けられる。
そして、このブラケット７に所定長さのリンク９が、ビ
ン１０によりキャスタ角方向に回動自由に連結され、リ
ンク９の他端に串軸１１の支持穴１２が形成される。
−。
ン１０によりキャスタ角方向に回動自由に連結され、リ
ンク９の他端に串軸１１の支持穴１２が形成される。
−。
ここで、前記ブラケツ１〜７の位置は、アウタチューブ
２の□略中央部に設定し、望ましくはアウタチューブ２
の剛性を高め、インナチューブ１との摺動抵抗を減じる
にうに、その支持穴８が車軸１１の中心を通る接地点か
らの荷重反力の作用線（垂直線）上に乗り、かつこの垂
直線の延長が前記軸受は部３＃４の間（静止状態にａ３
ける）を通る範囲内に設定される。
２の□略中央部に設定し、望ましくはアウタチューブ２
の剛性を高め、インナチューブ１との摺動抵抗を減じる
にうに、その支持穴８が車軸１１の中心を通る接地点か
らの荷重反力の作用線（垂直線）上に乗り、かつこの垂
直線の延長が前記軸受は部３＃４の間（静止状態にａ３
ける）を通る範囲内に設定される。
一方、リンク９の長さは、アウタチューブ２の全長や外
観等により選定されると共に、そのブラケット７側にア
ウタチューブ２の外周面と略平行するように突出したア
ーム１３が一体的に形成される。
観等により選定されると共に、そのブラケット７側にア
ウタチューブ２の外周面と略平行するように突出したア
ーム１３が一体的に形成される。
このアーム１３の先端に弾性部材１４がアウタデユープ
２に対向して固定され、またリンク９の略中火側部に設
けた７ランジ部１６に同じくアウタデユープ２に対向し
て弾性部材１５が固定される。
２に対向して固定され、またリンク９の略中火側部に設
けた７ランジ部１６に同じくアウタデユープ２に対向し
て弾性部材１５が固定される。
この弾性部１４．１５は、例えばクッションゴム等から
なり、一方がリンク９の反時計回りの動きを規制し、他
方が時３１回りの動きを規制すると共に、衝撃（荷重）
に応じて伸縮しリンク９の揺動を減衰する。
なり、一方がリンク９の反時計回りの動きを規制し、他
方が時３１回りの動きを規制すると共に、衝撃（荷重）
に応じて伸縮しリンク９の揺動を減衰する。
この弾性部材１４．１５の形状は、良好なりッション作
用を得るにうに先端球形で、その初期荷重は、車体の静
止状態時にリンク９が鉛直即ち巾軸１１の中心を通る垂
直線上に来るＪ：うに設定される。また、大ぎさは弾性
部材１４のほうが比較的大きなりッション長に選定され
る。
用を得るにうに先端球形で、その初期荷重は、車体の静
止状態時にリンク９が鉛直即ち巾軸１１の中心を通る垂
直線上に来るＪ：うに設定される。また、大ぎさは弾性
部材１４のほうが比較的大きなりッション長に選定され
る。
そして、この弾性部＋４１／１．１５に対するアウタチ
ューブ２の肉厚は強度を考慮して厚めに形成される。な
ａ３．１７．１８４よ例えばブレーキ等の取りｔ日ノ穴
を示し、リンク９の強度向上を兼ねるように設けている
。
ューブ２の肉厚は強度を考慮して厚めに形成される。な
ａ３．１７．１８４よ例えばブレーキ等の取りｔ日ノ穴
を示し、リンク９の強度向上を兼ねるように設けている
。
即ち、車輪（前輪）をリンク９を介して緩衝器に取り、
付け、この緩衝器に強い力が作用したときに、１１軸１
１廻りに発生する反力に応じてリンク９を回動し、その
車軸１１の中心位置を相対的に変位させる。これにより
、急加速時や制動時等の急減速時に強いＶ＃撃を受り車
体がピッチングしても、トレールの変動を抑えることが
でき、良好な操安性が維持されるのである。
付け、この緩衝器に強い力が作用したときに、１１軸１
１廻りに発生する反力に応じてリンク９を回動し、その
車軸１１の中心位置を相対的に変位させる。これにより
、急加速時や制動時等の急減速時に強いＶ＃撃を受り車
体がピッチングしても、トレールの変動を抑えることが
でき、良好な操安性が維持されるのである。
これを第４図、第５図に基づいて説明する。中休静止状
態でのキャスタ角θ、トレール■゛、またリンク長Ｚ＋
、アーム長え３、弾性部材１４．１５の弾性係数ｋｌ
＋ｋｆ 、アウタチューブ軸心線とリンクどの角度γと
して、車体が第２図のＪ：うに水平軸に対して角度α前
傾した場合、キャスタ′角θは前（２）式よりθに代わ
るが、ここでγが固定と仮定すれば、これに応じてリン
クが車軸中心Ｏを通る垂直線に対しα傾くことになる。
態でのキャスタ角θ、トレール■゛、またリンク長Ｚ＋
、アーム長え３、弾性部材１４．１５の弾性係数ｋｌ
＋ｋｆ 、アウタチューブ軸心線とリンクどの角度γと
して、車体が第２図のＪ：うに水平軸に対して角度α前
傾した場合、キャスタ′角θは前（２）式よりθに代わ
るが、ここでγが固定と仮定すれば、これに応じてリン
クが車軸中心Ｏを通る垂直線に対しα傾くことになる。
このどき、リンクは車輪の接地面から作用する荷重反力
Ｗ十へＷ（Ｗは静荷重）ににって、Ｍ−（Ｗ十ΔＷ ）
ｔ ＋ ｓｉｎ ａ ・・・（５）のモーメントを受
け、これが弾性部材１４にかかるから、そのたわみ量δ
、は、 Ｍ−２，に、δ、・・・（６） 、°、δｔ −ｆｔ ／ｋｔ −５ｔ （Ｗ＋ΔＷ）
ｓｔｎａ・・・（７） になる。つまり、リンクがバランスする傾斜角度βおよ
び弾性部材１４の／ｊわみ量δ、は、β−α＋Δα（ｒ
ａｄ）・・・（８） Δα−δ’、／！、 ・・・（９） δ、＝Ｊ！、／に、６．＜Ｗ＋ΔＷ）ｓｉｎβ・・・（
１０） となり、これらの式ににり求められる。
Ｗ十へＷ（Ｗは静荷重）ににって、Ｍ−（Ｗ十ΔＷ ）
ｔ ＋ ｓｉｎ ａ ・・・（５）のモーメントを受
け、これが弾性部材１４にかかるから、そのたわみ量δ
、は、 Ｍ−２，に、δ、・・・（６） 、°、δｔ −ｆｔ ／ｋｔ −５ｔ （Ｗ＋ΔＷ）
ｓｔｎａ・・・（７） になる。つまり、リンクがバランスする傾斜角度βおよ
び弾性部材１４の／ｊわみ量δ、は、β−α＋Δα（ｒ
ａｄ）・・・（８） Δα−δ’、／！、 ・・・（９） δ、＝Ｊ！、／に、６．＜Ｗ＋ΔＷ）ｓｉｎβ・・・（
１０） となり、これらの式ににり求められる。
したがって、このリンクの傾きβとキ１１スタ角の変化
αとに応じて車輪中心０は、 ΔＺ−ｆ＋ （Ｓｉｎβ−５ｉｎ ａ）・・・（１１
）の式よりΔＺ ４ｍ退づるのである。
αとに応じて車輪中心０は、 ΔＺ−ｆ＋ （Ｓｉｎβ−５ｉｎ ａ）・・・（１１
）の式よりΔＺ ４ｍ退づるのである。
そして、この後ｉｌｌ△２が、キ１シスタ角の変化αに
基づくトレール変化層△Ｔと等しければ、実・この八Ｔ
は前（４）式Ｊ：り求められ、ここで各数値を与えたと
きの実際のデータ例を第７図〜第１２図に示す。
基づくトレール変化層△Ｔと等しければ、実・この八Ｔ
は前（４）式Ｊ：り求められ、ここで各数値を与えたと
きの実際のデータ例を第７図〜第１２図に示す。
ＷＳ７図番よ荷重Ｗ＋△Ｗの変化に応じで変わるキャス
タ角θ（２８°塞準）、第８図は弾性部材１４のたわみ
聞δ２、第９図はリンクの傾斜角βを表し、第１・０図
に示すようにトレールＴは従来例では大きく変化するの
に対し、本実施例では一定どなる。なお、輌１１図、第
１２図は緩衝器と弾性部材１４のバネ特性である。
タ角θ（２８°塞準）、第８図は弾性部材１４のたわみ
聞δ２、第９図はリンクの傾斜角βを表し、第１・０図
に示すようにトレールＴは従来例では大きく変化するの
に対し、本実施例では一定どなる。なお、輌１１図、第
１２図は緩衝器と弾性部材１４のバネ特性である。
このようにして、トレールの変動が回避され、良好な操
安性を得ることができる。そして、本実施例では弾性部
材１４．１５によって車体前後方向のクッション効果が
高められ、より乗り心地が改善される。また、荷重反力
の作用点がアウタチューブ２の略中央部どなるので、曲
げ強度が向上づ°る。
安性を得ることができる。そして、本実施例では弾性部
材１４．１５によって車体前後方向のクッション効果が
高められ、より乗り心地が改善される。また、荷重反力
の作用点がアウタチューブ２の略中央部どなるので、曲
げ強度が向上づ°る。
次に、第１３図は本発明の他の実施例で、リンク１９を
支持するブラケット２０が、アウタデユー７２の前部外
周面に形成される。
支持するブラケット２０が、アウタデユー７２の前部外
周面に形成される。
このブラケット２０は、リンク１９がアウタデユープ２
に当たらないにうに、その支持大部分がアウタチューブ
２の軸心線に対して内側に突き出るＪ：うに形成される
。また、リンク１９とアーム２１に取り付けられる弾性
部材２２．２３は後側に固定される。
に当たらないにうに、その支持大部分がアウタチューブ
２の軸心線に対して内側に突き出るＪ：うに形成される
。また、リンク１９とアーム２１に取り付けられる弾性
部材２２．２３は後側に固定される。
これにＪ：れば、ＩＩ軸１１の中心をアウタチューブ２
の軸心線上に合わせることができ、構造が＝１ンパク１
〜になると共に、外観が良好となる。
の軸心線上に合わせることができ、構造が＝１ンパク１
〜になると共に、外観が良好となる。
以上説明した通り、本発明ににれば、緩衝器のアウタチ
ューブの略中央部にブラケットを形成し、このブラケッ
１−にリンクを介して車軸を取り付け、このリンクの回
動方向を弾性支持してキトスタ角が変動したときに、こ
れに応じて車軸中心を相対的に変位させるようにしたの
で、緩Ｖｊｉ器の剛性が高められると共に、制動時等や
路面状態ににって強い衝撃、揺動を受番ノだとしても、
トレールが変化することを防止でき、二輪車の操安性を
著しく向上Ｊることができるという効果がある。
ューブの略中央部にブラケットを形成し、このブラケッ
１−にリンクを介して車軸を取り付け、このリンクの回
動方向を弾性支持してキトスタ角が変動したときに、こ
れに応じて車軸中心を相対的に変位させるようにしたの
で、緩Ｖｊｉ器の剛性が高められると共に、制動時等や
路面状態ににって強い衝撃、揺動を受番ノだとしても、
トレールが変化することを防止でき、二輪車の操安性を
著しく向上Ｊることができるという効果がある。
第１図〜第３図は従来例の作動原理図、第４図、第５図
は本発明の作動原理図、第６図はそめ実施６鳴 例を示す断面図、第７図〜第１２図はその作用のデータ
例を示すグラフ、第１３図は本発明の他の実施例を示す
断面図である。 １・・・インナデユープ、２・・・アウタチューブ、７
・・・ブラケット、９・・・リンク、１１・・・車軸、
１３・・・アーム、１４．１５・・・弾性部材。 特許出願人 萱場工業株式会社 ←＞ｌＸさｙ事（（三 ←−Ｌシー→トｌ ←１（個！ 第１３図 −４９３−
は本発明の作動原理図、第６図はそめ実施６鳴 例を示す断面図、第７図〜第１２図はその作用のデータ
例を示すグラフ、第１３図は本発明の他の実施例を示す
断面図である。 １・・・インナデユープ、２・・・アウタチューブ、７
・・・ブラケット、９・・・リンク、１１・・・車軸、
１３・・・アーム、１４．１５・・・弾性部材。 特許出願人 萱場工業株式会社 ←＞ｌＸさｙ事（（三 ←−Ｌシー→トｌ ←１（個！ 第１３図 −４９３−
Claims (1)
- アウタチューブにインナチューブを摺動自由に収装し、
アウタチューブに車軸を支持するブラケットを突設した
前輪緩衝器を備えた二輪車において、アウタチューブの
略中央部にブラケットを形成し、このブラケットにリン
クを介して車軸を取り付けると共に、このリンクの回動
方向を弾性支持したことを特徴と−する二輪車用油圧緩
衝器。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12345682A JPS5914587A (ja) | 1982-07-15 | 1982-07-15 | 二輪車用油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12345682A JPS5914587A (ja) | 1982-07-15 | 1982-07-15 | 二輪車用油圧緩衝器 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5914587A true JPS5914587A (ja) | 1984-01-25 |
Family
ID=14861060
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12345682A Pending JPS5914587A (ja) | 1982-07-15 | 1982-07-15 | 二輪車用油圧緩衝器 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5914587A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS626972A (ja) * | 1985-06-28 | 1987-01-13 | ソシエテ アトケム | 洗濯サイクルにおける家庭用布類の漂白方法 |
-
1982
- 1982-07-15 JP JP12345682A patent/JPS5914587A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS626972A (ja) * | 1985-06-28 | 1987-01-13 | ソシエテ アトケム | 洗濯サイクルにおける家庭用布類の漂白方法 |
| JPS6344861B2 (ja) * | 1985-06-28 | 1988-09-07 | Atochem |
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