JPS5914587A - 二輪車用油圧緩衝器 - Google Patents
二輪車用油圧緩衝器Info
- Publication number
- JPS5914587A JPS5914587A JP12345682A JP12345682A JPS5914587A JP S5914587 A JPS5914587 A JP S5914587A JP 12345682 A JP12345682 A JP 12345682A JP 12345682 A JP12345682 A JP 12345682A JP S5914587 A JPS5914587 A JP S5914587A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link
- shock absorber
- outer tube
- bracket
- center
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は二輪車油圧緩衝器に関する。
走行中に路面から受ける衝撃を和らげる緩衝器は、その
本来の機能によって二輪車の乗り心地や車体各部の耐久
性の向上等の役割を果たすほか、タイ゛−7の接地性を
良好に保って、操縦性を高めエンジンの回転力をむだな
く路面に伝えることにも寄与している。
本来の機能によって二輪車の乗り心地や車体各部の耐久
性の向上等の役割を果たすほか、タイ゛−7の接地性を
良好に保って、操縦性を高めエンジンの回転力をむだな
く路面に伝えることにも寄与している。
しかし、衝撃が強かったり、急加速時や急減速時のよう
に大きな慣性力が働くと、特に前輪側の緩衝器に作用し
やすいことから、車体が第1図〜第3図に示すようにピ
ッチング運動し、このためキャスタ角(垂直線に対する
ハンドル回転軸の傾き)θおよびトレール(ハンドル回
転軸の延長線が地面と交わる点から、車軸の接地点まで
の距M)■が変動することは避けられない。
に大きな慣性力が働くと、特に前輪側の緩衝器に作用し
やすいことから、車体が第1図〜第3図に示すようにピ
ッチング運動し、このためキャスタ角(垂直線に対する
ハンドル回転軸の傾き)θおよびトレール(ハンドル回
転軸の延長線が地面と交わる点から、車軸の接地点まで
の距M)■が変動することは避けられない。
ホイールベース上1前輪半径R「、ハンドル回転軸Cか
ら緩衝′器軸心までのオフセット聞Bどして、荷重が前
輪側の緩衝器に作用し、これ°がXf変位した場合、車
体の水平軸に対する前傾角αとすると 7 = tanθX CRf−B/sinθ) ・(1
)θ′−〇−α ・・・(2)
T′−tanθ’X (Rf−B/sinθ’)・ (
3)とから、トレールの変化量は ΔT−T−T −tanθX (Rf−B/sinθ)−t、anθ’
x (Rf −B/sin 1) ・・<4 )となる
。
ら緩衝′器軸心までのオフセット聞Bどして、荷重が前
輪側の緩衝器に作用し、これ°がXf変位した場合、車
体の水平軸に対する前傾角αとすると 7 = tanθX CRf−B/sinθ) ・(1
)θ′−〇−α ・・・(2)
T′−tanθ’X (Rf−B/sinθ’)・ (
3)とから、トレールの変化量は ΔT−T−T −tanθX (Rf−B/sinθ)−t、anθ’
x (Rf −B/sin 1) ・・<4 )となる
。
二輪車の操縦性、安定性は、このキャスタ角やトレール
によって大きく左右され、これらの変動が少ないことが
望ましいが、従来の緩衝器では解決することが難しく操
安性に不安を残していた。
によって大きく左右され、これらの変動が少ないことが
望ましいが、従来の緩衝器では解決することが難しく操
安性に不安を残していた。
この発明は、前輪側の緩衝器にリンクを介して串軸を取
り付け、4;ヤスタ角の変動に応じて車軸中心を相対的
に変位させるよう構成することにより、トレールの変化
を抑えることを目的とし、二輪車の操安性を著しく向上
させるようにしたものである。
り付け、4;ヤスタ角の変動に応じて車軸中心を相対的
に変位させるよう構成することにより、トレールの変化
を抑えることを目的とし、二輪車の操安性を著しく向上
させるようにしたものである。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第4図、第5図は作動原理図、第6図はその具体的構成
を示すもので、1は車体側に連結される緩衝器のインナ
チューブ、2はこれを収装するアウタデユープ、3はア
ウタチューブ2上端の軸受は部、4はインナチューブ1
先端の軸受は部、5は減衰用シリンダ、6は懸架スプリ
ングである。
を示すもので、1は車体側に連結される緩衝器のインナ
チューブ、2はこれを収装するアウタデユープ、3はア
ウタチューブ2上端の軸受は部、4はインナチューブ1
先端の軸受は部、5は減衰用シリンダ、6は懸架スプリ
ングである。
インナチューブ1、アウターチューブ2は、軸心線が車
体に対して所定のキャスタ角を持って取り付けられ、こ
のアウタチューブ2の後部外周面の後述する位置にブラ
ケット7が一体形成される。
体に対して所定のキャスタ角を持って取り付けられ、こ
のアウタチューブ2の後部外周面の後述する位置にブラ
ケット7が一体形成される。
このブラケット7は、例えば2つの支持ブロックを有し
、支持穴8がアウタチューブ2に近接して設けられる。
、支持穴8がアウタチューブ2に近接して設けられる。
そして、このブラケット7に所定長さのリンク9が、ビ
ン10によりキャスタ角方向に回動自由に連結され、リ
ンク9の他端に串軸11の支持穴12が形成される。
−。
ン10によりキャスタ角方向に回動自由に連結され、リ
ンク9の他端に串軸11の支持穴12が形成される。
−。
ここで、前記ブラケツ1〜7の位置は、アウタチューブ
2の□略中央部に設定し、望ましくはアウタチューブ2
の剛性を高め、インナチューブ1との摺動抵抗を減じる
にうに、その支持穴8が車軸11の中心を通る接地点か
らの荷重反力の作用線(垂直線)上に乗り、かつこの垂
直線の延長が前記軸受は部3#4の間(静止状態にa3
ける)を通る範囲内に設定される。
2の□略中央部に設定し、望ましくはアウタチューブ2
の剛性を高め、インナチューブ1との摺動抵抗を減じる
にうに、その支持穴8が車軸11の中心を通る接地点か
らの荷重反力の作用線(垂直線)上に乗り、かつこの垂
直線の延長が前記軸受は部3#4の間(静止状態にa3
ける)を通る範囲内に設定される。
一方、リンク9の長さは、アウタチューブ2の全長や外
観等により選定されると共に、そのブラケット7側にア
ウタチューブ2の外周面と略平行するように突出したア
ーム13が一体的に形成される。
観等により選定されると共に、そのブラケット7側にア
ウタチューブ2の外周面と略平行するように突出したア
ーム13が一体的に形成される。
このアーム13の先端に弾性部材14がアウタデユープ
2に対向して固定され、またリンク9の略中火側部に設
けた7ランジ部16に同じくアウタデユープ2に対向し
て弾性部材15が固定される。
2に対向して固定され、またリンク9の略中火側部に設
けた7ランジ部16に同じくアウタデユープ2に対向し
て弾性部材15が固定される。
この弾性部14.15は、例えばクッションゴム等から
なり、一方がリンク9の反時計回りの動きを規制し、他
方が時31回りの動きを規制すると共に、衝撃(荷重)
に応じて伸縮しリンク9の揺動を減衰する。
なり、一方がリンク9の反時計回りの動きを規制し、他
方が時31回りの動きを規制すると共に、衝撃(荷重)
に応じて伸縮しリンク9の揺動を減衰する。
この弾性部材14.15の形状は、良好なりッション作
用を得るにうに先端球形で、その初期荷重は、車体の静
止状態時にリンク9が鉛直即ち巾軸11の中心を通る垂
直線上に来るJ:うに設定される。また、大ぎさは弾性
部材14のほうが比較的大きなりッション長に選定され
る。
用を得るにうに先端球形で、その初期荷重は、車体の静
止状態時にリンク9が鉛直即ち巾軸11の中心を通る垂
直線上に来るJ:うに設定される。また、大ぎさは弾性
部材14のほうが比較的大きなりッション長に選定され
る。
そして、この弾性部+41/1.15に対するアウタチ
ューブ2の肉厚は強度を考慮して厚めに形成される。な
a3.17.184よ例えばブレーキ等の取りt日ノ穴
を示し、リンク9の強度向上を兼ねるように設けている
。
ューブ2の肉厚は強度を考慮して厚めに形成される。な
a3.17.184よ例えばブレーキ等の取りt日ノ穴
を示し、リンク9の強度向上を兼ねるように設けている
。
即ち、車輪(前輪)をリンク9を介して緩衝器に取り、
付け、この緩衝器に強い力が作用したときに、11軸1
1廻りに発生する反力に応じてリンク9を回動し、その
車軸11の中心位置を相対的に変位させる。これにより
、急加速時や制動時等の急減速時に強いV#撃を受り車
体がピッチングしても、トレールの変動を抑えることが
でき、良好な操安性が維持されるのである。
付け、この緩衝器に強い力が作用したときに、11軸1
1廻りに発生する反力に応じてリンク9を回動し、その
車軸11の中心位置を相対的に変位させる。これにより
、急加速時や制動時等の急減速時に強いV#撃を受り車
体がピッチングしても、トレールの変動を抑えることが
でき、良好な操安性が維持されるのである。
これを第4図、第5図に基づいて説明する。中休静止状
態でのキャスタ角θ、トレール■゛、またリンク長Z+
、アーム長え3、弾性部材14.15の弾性係数kl
+kf 、アウタチューブ軸心線とリンクどの角度γと
して、車体が第2図のJ:うに水平軸に対して角度α前
傾した場合、キャスタ′角θは前(2)式よりθに代わ
るが、ここでγが固定と仮定すれば、これに応じてリン
クが車軸中心Oを通る垂直線に対しα傾くことになる。
態でのキャスタ角θ、トレール■゛、またリンク長Z+
、アーム長え3、弾性部材14.15の弾性係数kl
+kf 、アウタチューブ軸心線とリンクどの角度γと
して、車体が第2図のJ:うに水平軸に対して角度α前
傾した場合、キャスタ′角θは前(2)式よりθに代わ
るが、ここでγが固定と仮定すれば、これに応じてリン
クが車軸中心Oを通る垂直線に対しα傾くことになる。
このどき、リンクは車輪の接地面から作用する荷重反力
W十へW(Wは静荷重)ににって、M−(W十ΔW )
t + sin a ・・・(5)のモーメントを受
け、これが弾性部材14にかかるから、そのたわみ量δ
、は、 M−2,に、δ、・・・(6) 、°、δt −ft /kt −5t (W+ΔW)
stna・・・(7) になる。つまり、リンクがバランスする傾斜角度βおよ
び弾性部材14の/jわみ量δ、は、β−α+Δα(r
ad)・・・(8) Δα−δ’、/!、 ・・・(9) δ、=J!、/に、6.<W+ΔW)sinβ・・・(
10) となり、これらの式ににり求められる。
W十へW(Wは静荷重)ににって、M−(W十ΔW )
t + sin a ・・・(5)のモーメントを受
け、これが弾性部材14にかかるから、そのたわみ量δ
、は、 M−2,に、δ、・・・(6) 、°、δt −ft /kt −5t (W+ΔW)
stna・・・(7) になる。つまり、リンクがバランスする傾斜角度βおよ
び弾性部材14の/jわみ量δ、は、β−α+Δα(r
ad)・・・(8) Δα−δ’、/!、 ・・・(9) δ、=J!、/に、6.<W+ΔW)sinβ・・・(
10) となり、これらの式ににり求められる。
したがって、このリンクの傾きβとキ11スタ角の変化
αとに応じて車輪中心0は、 ΔZ−f+ (Sinβ−5in a)・・・(11
)の式よりΔZ 4m退づるのである。
αとに応じて車輪中心0は、 ΔZ−f+ (Sinβ−5in a)・・・(11
)の式よりΔZ 4m退づるのである。
そして、この後ill△2が、キ1シスタ角の変化αに
基づくトレール変化層△Tと等しければ、実・この八T
は前(4)式J:り求められ、ここで各数値を与えたと
きの実際のデータ例を第7図〜第12図に示す。
基づくトレール変化層△Tと等しければ、実・この八T
は前(4)式J:り求められ、ここで各数値を与えたと
きの実際のデータ例を第7図〜第12図に示す。
WS7図番よ荷重W+△Wの変化に応じで変わるキャス
タ角θ(28°塞準)、第8図は弾性部材14のたわみ
聞δ2、第9図はリンクの傾斜角βを表し、第1・0図
に示すようにトレールTは従来例では大きく変化するの
に対し、本実施例では一定どなる。なお、輌11図、第
12図は緩衝器と弾性部材14のバネ特性である。
タ角θ(28°塞準)、第8図は弾性部材14のたわみ
聞δ2、第9図はリンクの傾斜角βを表し、第1・0図
に示すようにトレールTは従来例では大きく変化するの
に対し、本実施例では一定どなる。なお、輌11図、第
12図は緩衝器と弾性部材14のバネ特性である。
このようにして、トレールの変動が回避され、良好な操
安性を得ることができる。そして、本実施例では弾性部
材14.15によって車体前後方向のクッション効果が
高められ、より乗り心地が改善される。また、荷重反力
の作用点がアウタチューブ2の略中央部どなるので、曲
げ強度が向上づ°る。
安性を得ることができる。そして、本実施例では弾性部
材14.15によって車体前後方向のクッション効果が
高められ、より乗り心地が改善される。また、荷重反力
の作用点がアウタチューブ2の略中央部どなるので、曲
げ強度が向上づ°る。
次に、第13図は本発明の他の実施例で、リンク19を
支持するブラケット20が、アウタデユー72の前部外
周面に形成される。
支持するブラケット20が、アウタデユー72の前部外
周面に形成される。
このブラケット20は、リンク19がアウタデユープ2
に当たらないにうに、その支持大部分がアウタチューブ
2の軸心線に対して内側に突き出るJ:うに形成される
。また、リンク19とアーム21に取り付けられる弾性
部材22.23は後側に固定される。
に当たらないにうに、その支持大部分がアウタチューブ
2の軸心線に対して内側に突き出るJ:うに形成される
。また、リンク19とアーム21に取り付けられる弾性
部材22.23は後側に固定される。
これにJ:れば、II軸11の中心をアウタチューブ2
の軸心線上に合わせることができ、構造が=1ンパク1
〜になると共に、外観が良好となる。
の軸心線上に合わせることができ、構造が=1ンパク1
〜になると共に、外観が良好となる。
以上説明した通り、本発明ににれば、緩衝器のアウタチ
ューブの略中央部にブラケットを形成し、このブラケッ
1−にリンクを介して車軸を取り付け、このリンクの回
動方向を弾性支持してキトスタ角が変動したときに、こ
れに応じて車軸中心を相対的に変位させるようにしたの
で、緩Vji器の剛性が高められると共に、制動時等や
路面状態ににって強い衝撃、揺動を受番ノだとしても、
トレールが変化することを防止でき、二輪車の操安性を
著しく向上Jることができるという効果がある。
ューブの略中央部にブラケットを形成し、このブラケッ
1−にリンクを介して車軸を取り付け、このリンクの回
動方向を弾性支持してキトスタ角が変動したときに、こ
れに応じて車軸中心を相対的に変位させるようにしたの
で、緩Vji器の剛性が高められると共に、制動時等や
路面状態ににって強い衝撃、揺動を受番ノだとしても、
トレールが変化することを防止でき、二輪車の操安性を
著しく向上Jることができるという効果がある。
第1図〜第3図は従来例の作動原理図、第4図、第5図
は本発明の作動原理図、第6図はそめ実施6鳴 例を示す断面図、第7図〜第12図はその作用のデータ
例を示すグラフ、第13図は本発明の他の実施例を示す
断面図である。 1・・・インナデユープ、2・・・アウタチューブ、7
・・・ブラケット、9・・・リンク、11・・・車軸、
13・・・アーム、14.15・・・弾性部材。 特許出願人 萱場工業株式会社 ←>lXさy事((三 ←−Lシー→トl ←1(個! 第13図 −493−
は本発明の作動原理図、第6図はそめ実施6鳴 例を示す断面図、第7図〜第12図はその作用のデータ
例を示すグラフ、第13図は本発明の他の実施例を示す
断面図である。 1・・・インナデユープ、2・・・アウタチューブ、7
・・・ブラケット、9・・・リンク、11・・・車軸、
13・・・アーム、14.15・・・弾性部材。 特許出願人 萱場工業株式会社 ←>lXさy事((三 ←−Lシー→トl ←1(個! 第13図 −493−
Claims (1)
- アウタチューブにインナチューブを摺動自由に収装し、
アウタチューブに車軸を支持するブラケットを突設した
前輪緩衝器を備えた二輪車において、アウタチューブの
略中央部にブラケットを形成し、このブラケットにリン
クを介して車軸を取り付けると共に、このリンクの回動
方向を弾性支持したことを特徴と−する二輪車用油圧緩
衝器。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12345682A JPS5914587A (ja) | 1982-07-15 | 1982-07-15 | 二輪車用油圧緩衝器 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12345682A JPS5914587A (ja) | 1982-07-15 | 1982-07-15 | 二輪車用油圧緩衝器 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5914587A true JPS5914587A (ja) | 1984-01-25 |
Family
ID=14861060
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12345682A Pending JPS5914587A (ja) | 1982-07-15 | 1982-07-15 | 二輪車用油圧緩衝器 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5914587A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS626972A (ja) * | 1985-06-28 | 1987-01-13 | ソシエテ アトケム | 洗濯サイクルにおける家庭用布類の漂白方法 |
-
1982
- 1982-07-15 JP JP12345682A patent/JPS5914587A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS626972A (ja) * | 1985-06-28 | 1987-01-13 | ソシエテ アトケム | 洗濯サイクルにおける家庭用布類の漂白方法 |
JPS6344861B2 (ja) * | 1985-06-28 | 1988-09-07 | Atochem |
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