JPS59133853A - 変速機のシフト機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、前進位置、後退位置、中立位置、バーキンク
位置等の各変速位置を直線的配列′ζ設定する自動車等
車両の変速機のシフト機構に関する。

最近、自動車等車両に適用する新規な無段変速機として
ベルト駆動タイプのものが開発されてきている。この無
段変速機は一般的にー・方向の駆動回転における変速比
を無段階に変速するのみてあるため、車両用として使用
するためには、駆動回転を逆転させて後退駆動を得る必
要かあり、この後退駆動と前進駆動の変速切り換え等を
行うために無段変速機に付属して副変速機が設けられる
。

なお、この副変速機には前進駆動及び後退駆動の他、パ
ーキング機構が設けられることが多い。

このような副変速機を含むパワートレーンの一例を第１
図に示す。この第１図に示す副変速機は本発明にかかる
シフ１機構が適用される第１の適用例としても示したも
のである。

第１図について説明すれば、１０は動力源、１１はクラ
ッチ、１２は主変速機、１３は副変速機、１４は終減速
機及び差動機であって、動力＃＋　１０は内燃機関で構
成され、クラッチ１１は動力源１０からの動力伝達の１
す続を行う。主変速機１２はベルト駆動型の無段変速機
として構成されており、副変速機１３は主変速機１２か
らの駆動回転を前進回転と後退回転等に切り換えて終減
速機及び差動機１４に伝達する。

第２図は第１図にスケルトン図で示した副変速機１３の
具体的構造を示す。この図について説明すれば、入力軸
２２、出力軸２３、中間軸２４、パーキングシャフト２
５の四本の軸が平行に配置されている。入力軸２２は左
右の軸受２６．２７により変速機ケース２１に回転自在
に支承されており、この人力軸２２に前進用駆動山車２
８と後退用駆動歯車２９とがスプライン結合等により一
体的に取付けられている。

出力軸２３も左右の軸受３０．３１により変速機ケース
２１に回転自在に支承されており、この出力軸２３には
入力軸２２に設けられた前進用駆動山車２８と常時噛み
合う前進用従動由車３２がニードルヘアリング３３を介
し゛ζ回転自在に取付けられている。また出力軸２３に
は外周部にスプラインを刻設したハフ３４が一体的に取
付けられており、このハブ３４の外周部には後退用従動
山車３５がスプライン嵌合されて軸方向に摺動可能に取
付けられている。」二記前進用従動ＩＪ″ｉ軍３２には
一体的にスプラインＭ　３２　ａが形成されており、後
退用従動歯車３５の図示左方向移動により後退用従動山
車３５の内歯スプラインが哨み合・）ようになっている
。なお出力軸２３の右端部に一体的に形成されている山
車１９は終減速機１４の駆動用ｉη車を示す。

中間軸２４は変速機ケース２１に取付片３６により位置
決めされて取付けられており、この中間軸２４には後退
用中間山車３７が回転自在かつ軸方向に移動可能に取付
けられている。この後退用中間山車３７は凹示右方移動
により後退用駆動山車２９及び後退用従動山車３５と噛
み合うようになっている。

パーキングシャフト２５は左右端部が変速機ケース２１
にスプライン嵌合等により一体的に取付けられており、
このパーキングシャフト２５にはパーキング用山車４０
がスプライン獣舎されて回転方向には一体的となってい
るが軸方向には移動可能に取イリけられている。このパ
ーキング用山車４０は図示右方向移動により後退用従動
山車３５と噛み合うようになっており、この後退用従動
山１１１３５とパーキング用山車４０の哨の合いにより
出力軸２３を変速機ケース２１へ固定した状態とする。

−Ｊ二記構成に基づく、副変速機１３の各作動状態を次
に説明する。

中立時（第１図及び第２図状態） 後退用従動歯車３５がいずれの山車とも哨み合っていな
い状態にあっては、前進用（メを動歯型３２は前進用駆
動山車２８により回転させられてはいるが単に空転して
いるのめて、出力軸２３には動力伝達されなく、中立状
態となっている。

前進時（第３図状態） 後退用従動山車３５をハフ３４上を左方に移動させて、
後退用従動歯車３５の内歯スプラインを前進用従動由車
３２のスプラインＩＪｆｉ　３２　ａと噛み合わゼるこ
とにより、前進駆動の変速状態が達成される。これによ
り前進用従動１′Ｊ）申３２とハブ３４とは後退用従動
山車３５を介して動力連結され、出力軸に回転動力が伝
達される。この前進時における動力伝達経路は次のとお
りである。

人力軸２２−前進用駆動尚車２８−・前進川従動由車３
２−スプライン歯３２ａ−後退用従動由車３５−ハブ３
４−出力軸２３ なお、出力軸２３の回転はこの出力軸２３に一体的に取
付けられた歯車１９から終減速機及び差動機１４に動力
伝達される。

後退時（第４図状態） 前述の前進駆動の変速状ｆキにおけるスプライン歯３２
ａと後退用従動歯車３５との噛み合いを後退用従動山車
３５を図示右方向移動さセることにより外した後、後退
用中間歯車３７を図示右方向移動さ・ｌＪて、後退用中
間山車３７を後退用駆動山車２９及び後退用従動歯車３
５と哨み合わゼることにより後退駆動の変速状態が達成
される。これにより入力軸２２の後退用駆動山車２つと
後退用従動山車３５とは後退用中間山車３７を介し、て
噛合伝達関係にあり、人力軸２２の回転は出力軸２３に
伝達される。この後退時にお＋３る動力伝達経路は次の
とおりである。

人力軸２２−後退用駆動歯車２９−後退川中間山車３７
−後退用従動山車３５−ハブ３４−出力軸３ パーキング時（第５図状態） 前述の後退駆動の変速状態から後退用中間山車３７を更
に図示右方向移動させて、後退用中間歯ｊＦ　３７を後
退用駆動歯車２９と後退用従動山車３５の噛合からり１
ずと共に、同時にパーキング用歯車４０を図示右方向移
動させてこのパーキング用歯車４０を後退用従動山車３
５と噛合わセろことによりパーキング状態が達成される
。なお、ツマ−キング用山車４０は後退駆動の変速にお
ける後退用中間歯車３７の右方向移動時に一緒に右方向
移動が行われるようになっているが、後退駆動の変速状
態では未だパーキング用山車４０は後退用従動Ｉ′ｌ′
ｉ車３５と哨の合う位置まで移動しない状態に移動スト
ロークが設定されている。上記における後退用従動山車
３５とパーキング用０１車４０とのｊ１゛１合いにより
出力軸２３は変速機ケース２１に固定された状態となり
、パーキング状態を達成するが、このバーキンク時にお
りる出力軸２３の変速機ケース２１への固定伝達経路は
次のとおりであ出力軸２３−ハブ３４−後退用従動山車
３５−Ｒ−キング用ｍ　車−４（１−バーキンクシャフ
ト２５→変速暑王隻ゲース２１ 上述した副変速機１３は、後退用従動山車；３５、後退
用中間山車３７、パーキング用山車４゛０の三（［４の
山車の所定方向の軸方向移動により、前述した中立（Ｎ
）状態、前進駆動（Ｄ）状態、後退駆動（Ｒ）状態、パ
ーキング（Ｐ）状態の各変速状態を達成するものである
が、この各変速状態へのシフ）　１１作の動きとしては
、後退用従動１゛ｔ１車３５のＤ状態への動きと、同時
に移動する後退用中間山車３７とパーキング用山車４０
のＲ，Ｐ状態・＼の動きの二通りがある。そのため従来
の通常のシフト機構の構成方法によれば、このような場
合にはシフｌ−操作列を二側設定して構成する必要があ
った。

しかし、このＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄの各変速状態へ変速操作す
るためのシフト機構は出来る限りコンパクトに構成する
ことが望まれている。シフト操作列を二側にすることは
それだけシフト機構が大型かつ複雑化するため、従来汎
用の自動変速機と同様にシフトレバ−における各変速位
置の一設定は直線的配列にすることが望まれている。

なお、変速状態をすＪり換えろ後退用従動山車３５、後
退用中間山車３７、パーキング用山車４０の軸方向移動
＋Ｍ作は、第２図に示すよ・うに、この各山車３５．３
７．４０に一体的に設けられたシフトフメーク溝３５ａ
、３７ａ、４０ａに嵌合したツフトフォーク４１．４２
．４３によって行われるようになっている。シフトフＡ
−り４２と４３は連結されており、一体的移動するよう
に構成されている。

第Ｅｉ　Ｐは本発明のシフト機構が適用される副変速機
の第２の適用例を示す。この第２の適用例において前述
の第２図に示す第１の適用例の構成と同一または相当部
分については同一符号を付して示すことにより、説明を
省略する。

第６図について説明すれば、後退用中間由￥ｉ、３７は
中立状態において後退用駆動歯車２９と常時噛合わされ
ており、後退用従動山車（３５はハブ３４が右方部にも
長く形成されており、右方向と左方向の両方向へ移動可
能とされている。

この第２の適用例における各変速作動状態は次のとおり
である。まず、図示状態の中立状態から後退用従動山車
３５を左方向移動さ七て前進用従動山車３２のスプライ
ン由３２ａと噛合わゼることにより前進駆動（Ｄ）の変
速状態を達成する。

次に、後退用従動山車３５を逆に右方向移動さ−Ｕてス
プラインｉ′ｌ′ｉ　３２　ａとの噛合いを外して、今
度は後退用中間山車３７と噛合わゼることにより（、多
進駆動（Ｒ）の変速状態を達成する。この後退駆動の変
速状態から後退用中間山車３７とバーキンク用山車４０
とを共に左方向移動させて、後退用中間山車３７を後退
用駆動山車２９と後退用従動山車３５の噛合いから外し
、逆にパーキング用■“Ｊ−１車４０＠後退用（）を動
歯車３５と噛合わせることにより出力軸２３を変速機ケ
ース２１に固定し７た状態として、パーキング（Ｐ）状
態を達成する。

上述した第６図に示す第２の適用例の副変速機１３にお
いても、後退用従動１ｊＦｉ車３５、後退用中間山車３
７、バーキンク用山、ｉｌＯの軸方向移動により前述し
たＩ）、Ｒ，Ｎ、Ｄの各変速状態を達成するものであり
、この各変速状態へのシフト操作の動きも、後退用（）
を動歯１１ｆ　３５のり、Ｒ状態への動きと、同時に移
動する後退用中間山車；３７とパーキング用山車４０の
Ｐ状態への動きの二通りとなっている。

従って、この第２の適用例においてもシフト機構を構成
するにあたっては、前述した第１の適用例の場合と同様
の問題があり、シフトレバ−に設定する各変速位置を直
線的に配列して、シフト機構をコンパクトに構成するこ
とが望まれている。

しかしζ、本発明はこの要求をｌ、またずためになされ
たものであって、シフトレバーの操作により軸方向移動
するシフトシャフトと、変ｊ１！　ｔη車の切り換え作
用をなすシフトフォークのシフトヘッドとを一定範囲の
み一体的移動をなすように取付けることにより、変速位
置を直線的に配列することを可能として、シフト機構を
コンパクトに構成することを目的とする。

かかる目的を達成する本発明の変速機のシフト機構は、
複む個の変速山車の変速状態を切り換え操作するための
シフトフォークと連結されたシフトヘッドを−（固設け
、この二（固のシフトヘッドを平ｆｉに配置された二本
のシャフトに摺動可能にＴ１通支持して一本のシャフト
は固定シャフトとして変速機ケースに固定支持し、他の
一本のシャフトはシフトシャフトとして軸方向に移動可
能に変速機ケースに取付け、前記各シフトヘッドには前
記二本のンヤフトに設けた凹溝と選択的に係合するイン
タロックピンが設けられていると共に、この７個のシフ
トヘッド間にはスナップリング等の係止部材がシフトシ
ャフトと固定シャツ１の各シャフトに別個に取（１ｉ−
１られており、シフトシャフトを−・方向へシフト移動
するとき、シフトシャフトに取付けられた係止部材によ
り−・方のシフトヘッドがシフトシャフトと一体的に軸
方向に移動させられろと共に、この一方のシフトヘッド
に設けたインクロックビンがシフトシャフトに設けた凹
溝と係合してシフトシャフトと一方のシフ１ヘツドとを
一体的となし、他方のシフトヘッドは固定シャフトに設
けられた係止部材により軸方向移動が規制されると共に
、この他方のジットヘッドに設けたインクｌクックビン
が固定シャフトに設けた凹溝と係合して固定シャフトと
他方のシフトヘッドとを一体的となすように構成し、前
進位置、後退位置、中立位置、パーキング位置等の各変
速位置を直線的配列でシフトレバ−に設定することを特
徴とする。

次に、本発明の」二記構成に基づ〈実施例を図面に括り
いて説明する。

第７図は本発明の第１の実施例のシフＩ・機構を示ずも
のにして、前述した第１図ないし第５図に示す第１の適
用例の副変速機のシフト機構として示したものである。

従ってこの第７図の説明を第２図と関連さ七゛で説明す
る。

第７図におい”ζ、５０．５１はシフトヘッド、５２は
シフトシャフト、５３は固定シャフトを示し、シフ）・
ヘッド５０は第２し１に示す後退用（；を動歯車３５の
シフトフメーク嵌合溝３５ａに嵌合したシフトフォーク
４１と一体的に連結されＣおり、シフトヘッド５１は後
退用中間山車３７及びパーキング用由軍４０の各シフト
フメーク嵌合溝３７ａ、４０ａに嵌合したシフトフォー
ク４２．４３と一体的に連結されている。この二個のシ
フトヘッド５０．５１はシフＩ・シャフト５２と固定シ
ャフト５３の二本のシャフトが貫通嵌合することにより
支持されている。

固定シャフト５３は左右端部が変速機ケース２１にスナ
ップリング５４．７ｏて止められて変速機ケース２１に
固定されている。シフトシャフト５２は変速機ケース２
１に軸方向に移動可能に取付けられており、このシフト
シャフト５２は運転室に設置されるシフトレバ−５５と
適ｙｒリンク部材を介してリンク連結されζいる。第７
図においては便宜的にシフトシャフト５２に直接連係さ
せたものとして示した。勿論可能であれば具体的構成に
おいてもシフトシャフト５２とシフトレバ−５５とを直
接連結させて構成してもよい。

シフトヘッド５０．５１にはおのおのピン取付穴５Ｇ、
５７が設けられており、このピン取付穴５６．５７にイ
ンタロックピン５８．５９が嵌挿されている。インタロ
ックビン５８．５９は固定シャフト５３とシフトシャフ
ト５２間のピン取付穴５６．５７に嵌挿されており、中
立状態のシフトシャフト５２の位置において、このイン
クロックピン５８．５９０両端部のシフトシャフト５２
と固定シャフト５３の位置にはおのおの凹溝６０〜６３
が設けられている。また、シフ］・ヘッド５０と５１と
の間には係止部材としてのスナップリング６４．６５が
シフトシャフト５２と固定シャフト５３の各取付溝６６
．６７に嵌め込まれて取イ；Ｊけられζいる。

上記の構成から成るシフ目幾構の各変速位置における作
動を次に説明する。

中立位置（第７図状態） シフトレバ−５５の中立（Ｎ）位置状態にあっては、第
７図に示すようにシフトヘッド５ｏ、５１のインクロッ
クピン５８．５９はシフトシャフト５２と固定シャフト
５３の結合しない状態６．二ある。

前進位置（第８図状態） シフトレバ−５５をＮ位置から前進駆動（Ｉ〕）位置に
移動さ−Ｕるときは、シフトベッド５０はシフトシャフ
ト５２に取付けられたスナップリング６４により押動さ
れて左方向移動するが、このときインクロックピン５８
はシフトシャフト５２に設けた凹？Ｍ　〔ｉ　０と係合
してシフトヘッド５０とシフトシャフト トヘッド５１はこのとき固定シャフト５３のスナップリ
ング６５により左方向移動が規制されると共に、シフト
ヘッド５１のインクロックピン５９ハ固定シヤフト５３
に係合してシフトヘッド５１と固定シャフト５３とを一
体的とする。

これにより、シフトレバ−５５の１〕位置においてはシ
フトへｙ　Ｆ　５　０のみが左方向に移動し、このシフ
トヘッド５０と一体的のシフトフォーク４１を介して後
退用従動歯車３５が左方向移動し、この後退用従動歯車
３５が前進用（メ（動ｉ′ｆ＋車３２のスプライン山３
２ａと噛合い、前進駆動の変速状態を達成する。

なお、Ｄ位置からＮ位置に逆にシフトレバ−５５を１Ｍ
作するときには、シフトヘッド５０はインタロックピン
５８によりシフトシャフト５２と一体的とされているた
め、シフトヘッド５０はシフトシャフト５２と一体的と
なって右方向移動する。

このとき、シフトヘッド５１はインクロックピン５９に
より固定シャフト５３とー・体的とされているため、そ
のままの位置状態を保持する。

後退位置（第９図状態） シフトレバ−５５をＮ位置から後退（Ｒ）位置に移動さ
せるときの作動状態は、前述のＤ位置状態へのシフト１
９作とぢようど逆の作動状態によって行われる。すなわ
ち、シフトシャフト５２の右方向移動によりシフトヘッ
ド５１はスナップリングＧ４により押動されると共に、
このシフトヘッド５１とシフトシャフト５２とはインタ
ロックピン５９により一体化され、シフトヘッド５０は
スナップリング６５により移動が規制されると共に、イ
ンタロ、クピン５８により固定・シャフト５３と一体化
される。

これにより、シフトレバ−５５のＲ位置においては、シ
フトへノド５１のみが右方向に移動せしめられ、このシ
フｉ・ヘッド５１と一体的のンフトフォーク４２を介し
て後退用中間山車３７が右方向移動し７、この後退用中
間Ｃわ車３７が後退用駆動歯車２９及び後退用従動ｄ）
車３５と噛合い、後退駆動の変速状態を達成する。

パーキング位置 シフトレバ−５５のパーキング（Ｐ）位置の作動状態は
前述のＲ位置状態の作動状態のままで、更にシフ）・シ
ャフト５２を右方向移動さ−ｌて、ンフトヘノド５１の
位置を右方向位置としたものであり、シフトヘッド５０
．５１とシフトシャフト５２及び固定シャフト５３の固
定関係は、第９図状態と同しである。

シフトレバ−５５のＰ位置においてはＲ位置より更にシ
フトヘッド５１が右方向位置とされているため、シフト
ヘッド５１と一体的のシフトフォーク４２により後退用
中間山車３７は更に右方向移動され、後退駆動の変速噛
合状態が外される。

しかし、このとき、シフトヘッド５１とこれも一体的と
されたシフトフメーク４′ｂによりパーキング用山車４
０が右方向に移動されて、後退用（ｆ動１゛ｔ１車３５
と哨合い、パーキング状態を達成する。

なお、ＰまたはＲ位置からＮ位置に逆にシフトヘッド５
５を操作するときは、前述し、たＤ（〜γ置からＮ位置
・＼シフト操作するときと同様の作動状態にて作動がな
さねる。

第１０図は前述した第６図に示す副変速機１３の第２の
）広用例に適用されるシフトｌ幾構の第２の実施例に示
す。この第２の実施例の構造は前述した第１の実施例と
同じてあり、適用される副変速機１３の各変速歯車の作
動の違いから、シフトヘッド５０．５１の用い方が相違
しているのみである。

１なわち、前述の第１の実ｊＩ例６．＝おいてζＪシフ
トヘッド５０はＤ　−Ｎ位置間のシフト移動に用いられ
、シフトヘッド５１１ｔ：Ｎ−Ｒ−Ｐ位置間のシフト移
動に用いられるように設定されζいたが、この第２の実
施例はシフトヘッド５０をＤ−Ｎ−Ｒ位置間のシフト移
動に用い、シフト・＼ノド５１をＲ−Ｐ位置間のシフト
移動に用いるように設定したものである。

それに件って、この実施例のシフトヘッド５０には第６
図に示す副変速機の後退用従動山車３５を作動せしめる
シフトフォーク４１が一体的に連結され、シフトヘッド
５１には後退用中間山車３７及びパーキング用山車４０
を作動−υし２める各シフトパタ−ン４２．４３が連結
されている。なお、シフトヘッド５１とシフトフォーク
４２及び４３とは図示しない反転機構を介して連結され
ている。

そのため、シフトヘッド５１とシフトフメーク４２及び
４３とは反対方向の移動をなし、例えばシフトヘッド５
１のＲ位置からＰ位置への右方向移動に際しては、シフ
トフメーク４２及び４３は後退用中間歯車３７及びパー
キング用山車４０を逆に左方向に移動・ｕしめる。

以上詳述したように、本発明のシフト機構は、複数個の
変速山車を操作するための二個のシフト−、ノド５０．
５１をシフトシャフト５２に嵌合さゼ、インタｒＩツク
ビン５８．５９等によりこのシフトヘッド５０．５１を
異なる一定の範囲のみシフトシャフト５２と一体的移動
をなすように構成し、たことにより、シフトシャフト５
２−木の軸方向移動のみてすべての変速位置を設定する
ことが可能となり、これと連系するシフトレバ−５５に
１）、Ｒ，Ｎ、Ｄ等の各変速位置を直線的配列で設定す
ることができ、変速機として好ましいシフトパターンと
することができる。

また、本発明はシフトヘッド しまたシフトシャフト５２に軸方向移動を付ｊｊするの
みの簡単なリンク機構によってシフト機構を構成するこ
とができるため、機構全体をコンパクトなものとするこ
とができる。

また、シフトレバ−５５におけるシフトパターンは直線
的配列であるため、運転者の変速操作は極めて容易に行
うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のシフト機構が適用寝れる副変速機の第
１の通用例を含むパワートレーンのスケルトン図、第２
図は第１図に示した第１の適用例の副変速機の具体的構
造を示ずＩ（を断面正面図、第３図ないし第５図は第１
の適用例の副変速機の各作動状態のスケルトン図を示し
、第３図は前進時、第４図は後退時、第５図はパーキン
グ時、第６図は本発明のシフト機構が適用される第２の
適用例の副変速機を示す縦断面正面図、第７図は本発明
にかかるシフト機構の第１の実施例を示し、前述の第１
の適用例の副変速機に連用する場合のシフト機構の横断
面平面図、第８図及び第９図は第１の実施例のシフト機
構の作動状態を示し、第８図は前進位置状磐、第９図は
後退位置状態、第１０図は本発明の第２の実施例を示し
、前述の第２の適用例の副変速機に適用する場合のシフ
ト機構の横断面平面図である。 符号の説明 ２１−−−変速機ケース ３５−後退用従動歯車（変速山車） ３７−〜−−後退用中間由車（変速ｖ）１車）４０−−
−−−パーキング用歯車（変速山車）４１．４２．４３
−　シフトフメーク ５０．５１−　シフトヘッド ５２−−−−シフトシャフト ５３−−−固定シャフト ５５−　　シフトレバ− ５８，５９−インクロックピン ６゛０〜６３−−一凹溝 ６４．６５−−−スナップリング（係止部材）出願人　
トコタ錐、ｌ、阜）ｊす式会社第１図 男２（￥１ 第３図　　　　　男４図 男５図 第６図 ス７

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、複数個の変速歯車の変速状態を切り換えｔヤ作
   するためのシフトフズークと連結されたシフＩ・ヘノＦ
   　ヲ二個設け、この二個のシフトヘノ１°ヲ平行に配置
   された二本のシャフトに摺動可能に貫ｊｍ支持し、一本
   のシャフトは固定シャフトとし゛ζ変連機ケースに固定
   支持し、他の一本のシャフトはシフトシャフトとして軸
   方向に移動可能に変速機ケースに取付け、前記各シフＩ
   ・ヘッドには前記］Ｔ本のシャフトに設けた凹溝と選択
   的に係合するインタロックピンが設けられていると共に
   、この二個のシフトへ、ノド間にはスナノプリンタ等の
   係１に部祠がシフトシャフトと固定シャフトの各シャフ
   トに別個に取付けられており、シフトシャフトを一方１
   ｉＴ＋へシフト移動するとき、シフトヘッドＩ・に取付
   けられた係止部材により一方のシフトヘッドがシフトシ
   ャフト れると共に、この一方のシフトヘッドに設けたインクロ
   ックピンがシフトシャフトに設けた凹溝と係合してシフ
   トシャフト を一体的となし、他方のシフトヘッドは固定シャフトに
   設けられた係止部材により軸方向移動が規制されると共
   に、この他方のシフトヘノ１に設番ノたインタロックピ
   ンが固定シ，トフトに設けた凹溝と係合して固定シャフ
   トと他方のシフトヘットとを一体的となすように構成し
   、前進位置、後退位置、中立位置、パーキング位置等の
   各変速位置を直線的配列てシフトレバ−に設定するごと
   を特徴とする変速機のシフト機構。