JPS59126044A - 車速制御装置 - Google Patents
車速制御装置Info
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- JPS59126044A JPS59126044A JP47083A JP47083A JPS59126044A JP S59126044 A JPS59126044 A JP S59126044A JP 47083 A JP47083 A JP 47083A JP 47083 A JP47083 A JP 47083A JP S59126044 A JPS59126044 A JP S59126044A
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- Japan
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- speed
- control
- gear position
- vehicle
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism including an electric control system or a servomechanism in which the vehicle velocity affecting element is actuated electrically and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車速制御装置に関し、更に詳細に述べると、内
燃機関を駆動源とする車輛の速度を所望の速度に制御す
る車速制御装置に関する。
燃機関を駆動源とする車輛の速度を所望の速度に制御す
る車速制御装置に関する。
一般に、この種の車速制御装置は、車速検出器によシそ
の時々の車速値を示す信号を得、該信号によって示され
る車速値が所要の値と々るよう機関速度を制御するよう
に構成されている。このようた目的で使用されてきてい
る従来の車速検出器は、リードスイッチと磁石とから成
り、車速計のケーブルの回転数に応じた周波数のパルス
信号を出力するように構成されており、車速制御’ｌ＋
装置は、このノ臂ルス信号の周期に基づいて演算された
その時々の車速値を示すデータに従って車速の制御を行
なうようになっている。上述の構成の車速検出器は簡便
ではあるが、車速を正確に検出することができず、従っ
て、車速の制御精度が低い上に制御の応答特性の点にお
いても充分でない等の不具合いを有している。この不具
合いを解決するためには、車軸に車速計を装着すればよ
いが、コストが大幅に増大することになり、経済性の面
において問題があった。
の時々の車速値を示す信号を得、該信号によって示され
る車速値が所要の値と々るよう機関速度を制御するよう
に構成されている。このようた目的で使用されてきてい
る従来の車速検出器は、リードスイッチと磁石とから成
り、車速計のケーブルの回転数に応じた周波数のパルス
信号を出力するように構成されており、車速制御’ｌ＋
装置は、このノ臂ルス信号の周期に基づいて演算された
その時々の車速値を示すデータに従って車速の制御を行
なうようになっている。上述の構成の車速検出器は簡便
ではあるが、車速を正確に検出することができず、従っ
て、車速の制御精度が低い上に制御の応答特性の点にお
いても充分でない等の不具合いを有している。この不具
合いを解決するためには、車軸に車速計を装着すればよ
いが、コストが大幅に増大することになり、経済性の面
において問題があった。
本発明の目的は、従って、高価な車速センサを設けるこ
となく、車速を精度よく制御することができるようにし
た内燃機関車輛用の車速制御装置を提供することにある
。
となく、車速を精度よく制御することができるようにし
た内燃機関車輛用の車速制御装置を提供することにある
。
本発明の構成は、内燃機関を駆動源とする車輛の走行速
度を所望の値に制御するための車速制御装置において、
内燃機関の回転速度を検出する第１手段と、変速機のギ
ヤ位置を検出する第２手段と、所望の目標車速を設定す
る手段と、内燃機関の速度調節手段と、第１及び第２手
段からの各検出結果に応答して実車速値を算出し前記目
標車速が得られるよう前記速度調節手段を制御する制御
手段とを備えた点に特徴を有する。
度を所望の値に制御するための車速制御装置において、
内燃機関の回転速度を検出する第１手段と、変速機のギ
ヤ位置を検出する第２手段と、所望の目標車速を設定す
る手段と、内燃機関の速度調節手段と、第１及び第２手
段からの各検出結果に応答して実車速値を算出し前記目
標車速が得られるよう前記速度調節手段を制御する制御
手段とを備えた点に特徴を有する。
制御手段は、第２手段により検出されたギヤ位置に従い
、その時の変速比と機関速度との積を求め、この乗算結
果を示すデータと前記目標車速を示すデータとの比較を
行ない、これにより車速の制御を行々うように構成して
もよい。更に、ギヤ位置を検出するための手段は、各ギ
ヤ位置における車速と内燃機関速度との間の関係を予め
設定しておき、実際の走行時における車速と内燃機関速
度との間の関係からギヤ位置を検出するようにしてもよ
い。この構成によれば、車速センサが必要となるが、ギ
ヤ位置を上述の如くして検出するためにのみ使用するも
のであるから、精度は必要とせず、従来の車速センサを
そのまま用いることができる。
、その時の変速比と機関速度との積を求め、この乗算結
果を示すデータと前記目標車速を示すデータとの比較を
行ない、これにより車速の制御を行々うように構成して
もよい。更に、ギヤ位置を検出するための手段は、各ギ
ヤ位置における車速と内燃機関速度との間の関係を予め
設定しておき、実際の走行時における車速と内燃機関速
度との間の関係からギヤ位置を検出するようにしてもよ
い。この構成によれば、車速センサが必要となるが、ギ
ヤ位置を上述の如くして検出するためにのみ使用するも
のであるから、精度は必要とせず、従来の車速センサを
そのまま用いることができる。
このように、変速機のギヤ位置と内燃機関速度とに基づ
いて車速の制御を行なうので、車速の制御精度は内燃機
関の回転速度を検出する回転センサとの精度に依存する
ことになる。一般に、機関速度を検出する回転センサの
検出精度は車速センサの検出精度よりも数段高いので、
コストを増大させることなく、従来の車速制御装置に比
べて、著しく制御精度の高い装置を構成することができ
る。
いて車速の制御を行なうので、車速の制御精度は内燃機
関の回転速度を検出する回転センサとの精度に依存する
ことになる。一般に、機関速度を検出する回転センサの
検出精度は車速センサの検出精度よりも数段高いので、
コストを増大させることなく、従来の車速制御装置に比
べて、著しく制御精度の高い装置を構成することができ
る。
以下、図示の実施例によυ本発明の詳細な説明する。
第１図には、本発明による車速制御装置の一実施例のブ
ロック図が示されている。車速制御装置１は、内燃機関
２を駆動源とする車輛３の車速か、任意に設定された所
望の目標車速になるよう制御を行なうための装置であり
、内燃機関２の回転速度を検出するための回転センサ４
と、車軸３の車速を検出するための車速センサ５とを備
えている。
ロック図が示されている。車速制御装置１は、内燃機関
２を駆動源とする車輛３の車速か、任意に設定された所
望の目標車速になるよう制御を行なうための装置であり
、内燃機関２の回転速度を検出するための回転センサ４
と、車軸３の車速を検出するための車速センサ５とを備
えている。
回転センサ４は、内燃機関２のクランクｔｉｌｌ ６に
固着されたシグナルギヤプレート７と該シグナルギヤプ
レート７に対向配置された電磁コイル８とから成り、シ
グナルギヤプレート７の周囲に形成された各コグが電磁
コイル８に接近、離反する毎に市、磁コイル８に電圧が
誘起される公知のセンサである。従って、回転センサ４
からは、内Ｐ楼門２の回転速度に関連した時間間隔で出
力されるノンルスから成る・臂ルス列信号Ｓ！が出力さ
れ、対応して設けられたインターフェース回路（Ｉｌｏ
） ９において波形整形された後、第１信号Ｓ！とじて
出力される。一方、車速センサ５は、変速機ｌＯを介し
て内燃機関２に連結される走行装置１１の車速計のメー
ターケーブル（図示せず）に連結されており、該メータ
ーケーブルの回転に伴って回動する磁石プレート１２と
、リードスイッチ１３とから成っている。磁石プレート
１２は、図示の如く、Ｎ極及びＳ極に交互に着磁されて
成り、メーターケーブルの回転に伴なって回転し、リー
ドスイッチ１３をオン、オフせしめる。リードスイッチ
】３は、インターフェース回路（ＩＡ′） １４の入力
側に接続されており、その出力側からはリードスイッチ
１３０オン、オフに応答してレベルの変化する第２信号
Ｓ３が出力される。十Ｆ説明から判るように、第２信号
Ｓ３は、その周期が車速に関連して変化するパルス列信
号である。
固着されたシグナルギヤプレート７と該シグナルギヤプ
レート７に対向配置された電磁コイル８とから成り、シ
グナルギヤプレート７の周囲に形成された各コグが電磁
コイル８に接近、離反する毎に市、磁コイル８に電圧が
誘起される公知のセンサである。従って、回転センサ４
からは、内Ｐ楼門２の回転速度に関連した時間間隔で出
力されるノンルスから成る・臂ルス列信号Ｓ！が出力さ
れ、対応して設けられたインターフェース回路（Ｉｌｏ
） ９において波形整形された後、第１信号Ｓ！とじて
出力される。一方、車速センサ５は、変速機ｌＯを介し
て内燃機関２に連結される走行装置１１の車速計のメー
ターケーブル（図示せず）に連結されており、該メータ
ーケーブルの回転に伴って回動する磁石プレート１２と
、リードスイッチ１３とから成っている。磁石プレート
１２は、図示の如く、Ｎ極及びＳ極に交互に着磁されて
成り、メーターケーブルの回転に伴なって回転し、リー
ドスイッチ１３をオン、オフせしめる。リードスイッチ
】３は、インターフェース回路（ＩＡ′） １４の入力
側に接続されており、その出力側からはリードスイッチ
１３０オン、オフに応答してレベルの変化する第２信号
Ｓ３が出力される。十Ｆ説明から判るように、第２信号
Ｓ３は、その周期が車速に関連して変化するパルス列信
号である。
内燃機関２の速度に関する情報を有する第１信号Ｓ２と
車速に関する情報を有する第２信号Ｓｓとは、入出力回
路（Ｉｌｏ ） １５に入力され、ここで、各信号のそ
の時々の周期を示す第１データＤＩ と第２データＤ２
とが２進のディジタルデータとして作成される。このよ
うにして出力された第１信号Ｓ２の周期を示す第１デー
タＤｌ と第２信号Ｓ３の周期を示す第２データＤ２と
は、中央処理装置（ＣＰＵ ） １６によってメモリ１
７にストアされる。
車速に関する情報を有する第２信号Ｓｓとは、入出力回
路（Ｉｌｏ ） １５に入力され、ここで、各信号のそ
の時々の周期を示す第１データＤＩ と第２データＤ２
とが２進のディジタルデータとして作成される。このよ
うにして出力された第１信号Ｓ２の周期を示す第１デー
タＤｌ と第２信号Ｓ３の周期を示す第２データＤ２と
は、中央処理装置（ＣＰＵ ） １６によってメモリ１
７にストアされる。
中央処理装置１６には、車速を所定の目標車速に制御す
るためのプログラムがストアされており、制御パネル１
８に設けられた各操作スイッチ（図示せず）からの制御
信号Ｓ４に応答して該プログラムが実行される。中央処
理装置１６においては、車速を所要の目標速度とするの
に必要な燃料調節部材の位置が、各入力データＤ １
ｒ Ｄ２ 、及び制御信号Ｓ４に基づいて演算され、
中央処理装置１６におけう演算結果は、内燃機関２の燃
料調節部材（図示せず）の調節位置を示す位置信号ＳＳ
として、入力装置１５から出力され、駆動回路１９に入
力される。駆動回路１９からは位置信号ｓｓに応答して
駆動信号Ｓ６が出力され、図示しない燃料調節部材に連
結されているアクチェータ２０に印加され、これによシ
燃料調節部材の調節位置が位置信号Ｓｓに応じて制御さ
れる。
るためのプログラムがストアされており、制御パネル１
８に設けられた各操作スイッチ（図示せず）からの制御
信号Ｓ４に応答して該プログラムが実行される。中央処
理装置１６においては、車速を所要の目標速度とするの
に必要な燃料調節部材の位置が、各入力データＤ １
ｒ Ｄ２ 、及び制御信号Ｓ４に基づいて演算され、
中央処理装置１６におけう演算結果は、内燃機関２の燃
料調節部材（図示せず）の調節位置を示す位置信号ＳＳ
として、入力装置１５から出力され、駆動回路１９に入
力される。駆動回路１９からは位置信号ｓｓに応答して
駆動信号Ｓ６が出力され、図示しない燃料調節部材に連
結されているアクチェータ２０に印加され、これによシ
燃料調節部材の調節位置が位置信号Ｓｓに応じて制御さ
れる。
第２図（、）及び第２図（ｂ）には、上述の車速制御の
ためのプログラムのフローチャートが示されている。先
ず、ステップａにおいて第１図に示した制御系が正常で
あるか否かの判別を行ない、制御系が正常であれば、ス
テップｂにおいて第２データＤ愈の読込みを行ない、第
２データＤ、をメモリ１７にストアし、第２データＤＩ
の値が予め定められた正常な範囲内にあるか否かのチェ
、りを行なう（ステップＣ）。制御系に異常がある場合
には、ステップｄに進み、車速制御が完全に解除され、
制御・９ネル１８（第１図）内に設けられた図示しない
クルーズラングを消灯する（ステップｅ）。
ためのプログラムのフローチャートが示されている。先
ず、ステップａにおいて第１図に示した制御系が正常で
あるか否かの判別を行ない、制御系が正常であれば、ス
テップｂにおいて第２データＤ愈の読込みを行ない、第
２データＤ、をメモリ１７にストアし、第２データＤＩ
の値が予め定められた正常な範囲内にあるか否かのチェ
、りを行なう（ステップＣ）。制御系に異常がある場合
には、ステップｄに進み、車速制御が完全に解除され、
制御・９ネル１８（第１図）内に設けられた図示しない
クルーズラングを消灯する（ステップｅ）。
ステップＣにおける判別結果がＹＥＳの場合には、ステ
、ゾｆに進み、第２データＤ、に基づいて車速Ｖの値を
演算する。この演算は、第２データＤ２の逆数に所定の
係数を乗算することによって行なわれ、容易に、車速に
関するデータを得ることができる。一方、ステップｃＫ
ｂける演算結果がＮｏの場合には、先ず、ステップｇに
おいて、車輛が定速走行制御状態にあるか否かの判別を
行ない、判別結果がＮｏの場合には、ステラ７’ｆに進
む。
、ゾｆに進み、第２データＤ、に基づいて車速Ｖの値を
演算する。この演算は、第２データＤ２の逆数に所定の
係数を乗算することによって行なわれ、容易に、車速に
関するデータを得ることができる。一方、ステップｃＫ
ｂける演算結果がＮｏの場合には、先ず、ステップｇに
おいて、車輛が定速走行制御状態にあるか否かの判別を
行ない、判別結果がＮｏの場合には、ステラ７’ｆに進
む。
判別結果がＹＥＳの場合には、Ｄ２の値が正常範囲外に
あることがステップＣにおいて連続して所定の回数Ｎ１
検出されたか否かの判別がステップｈにおいて行なわれ
る。ステップｈにおける判別結果がＮｏの場合には、ス
テツ７’ｆに進み、ＹＥＳの場合には、車速センサが故
障である旨の表示を行ない（ステップｉ）、制御を完全
解除する（ステップｄ）。
あることがステップＣにおいて連続して所定の回数Ｎ１
検出されたか否かの判別がステップｈにおいて行なわれ
る。ステップｈにおける判別結果がＮｏの場合には、ス
テツ７’ｆに進み、ＹＥＳの場合には、車速センサが故
障である旨の表示を行ない（ステップｉ）、制御を完全
解除する（ステップｄ）。
即ち、第２データＤ２の値に関して、定速走行中におい
てその値が連続してＮ１回以上正常範囲外にある場合に
は車速センサの故障であると判断して制御を完全解除し
、それ以外の場合にはステップｆにおいて、データＤ、
に基づく車速の演算を行なう。
てその値が連続してＮ１回以上正常範囲外にある場合に
は車速センサの故障であると判断して制御を完全解除し
、それ以外の場合にはステップｆにおいて、データＤ、
に基づく車速の演算を行なう。
車速の演算結果は、ステップｊにおいて２８ｋｍ／ｈ以
上であるか否か判別され、判別結果がＮＯの場合には制
御を完全解除する。これは、車速が２８ｋｍ／ｈより遅
い場合には、車速制御の必要が実質上々いため、強制的
に制御を解除するものである。車速が２８ ｋｍ／ｈ以
上の場合には、ステップｋにおいてギヤ位置の演算を行
なう。尚この値は２８ ｋｍ／ｈに限定されるものでは
なく、適宜の値に設定することができる。
上であるか否か判別され、判別結果がＮＯの場合には制
御を完全解除する。これは、車速が２８ｋｍ／ｈより遅
い場合には、車速制御の必要が実質上々いため、強制的
に制御を解除するものである。車速が２８ ｋｍ／ｈ以
上の場合には、ステップｋにおいてギヤ位置の演算を行
なう。尚この値は２８ ｋｍ／ｈに限定されるものでは
なく、適宜の値に設定することができる。
ギヤ位置の演算は、ステップｆにおいて演算された車速
Ｖと第１データＤ１に基づいて別途演算される機関の回
転速度Ｎとから判別される。即ち、車速Ｖと回転速度Ｎ
との比をギヤ比Ｒと定義すれば、ギヤ比Ｒ三Ｎ／Ｖとな
り、従りて、Ｒ： ＤＩ／Ｄ２となる。ところで、ギヤ
比Ｒの値は、変速機１０におけるギヤ位置により定まる
固有の値であり、ギヤ位置が１速位置でＲ１＋２速位置
でＲ２，３速位置でＲ３であるとすれば、ＤＩ／／Ｄ２
の比によりその時々のギヤ位置を判別することができる
。本実施例では、各ギヤ位置の所定ギヤ比Ｒ１＋ Ｒ２
＋Ｒ３を夫々含む第１ギヤ比領域１１第２ギヤ比領域■
、第３ギヤ比領域■を夫々設定し、ＤＩ／’Ｄ２の値が
いずれのギヤ比領域に入るのかを判別し、この結果から
、その時のギヤ位置を検出するように構成されている（
第３図参照）。そして、各ギヤ此領域の両端には、異常
ギヤ比領域（イ）、（ロ）、ｅ→。
Ｖと第１データＤ１に基づいて別途演算される機関の回
転速度Ｎとから判別される。即ち、車速Ｖと回転速度Ｎ
との比をギヤ比Ｒと定義すれば、ギヤ比Ｒ三Ｎ／Ｖとな
り、従りて、Ｒ： ＤＩ／Ｄ２となる。ところで、ギヤ
比Ｒの値は、変速機１０におけるギヤ位置により定まる
固有の値であり、ギヤ位置が１速位置でＲ１＋２速位置
でＲ２，３速位置でＲ３であるとすれば、ＤＩ／／Ｄ２
の比によりその時々のギヤ位置を判別することができる
。本実施例では、各ギヤ位置の所定ギヤ比Ｒ１＋ Ｒ２
＋Ｒ３を夫々含む第１ギヤ比領域１１第２ギヤ比領域■
、第３ギヤ比領域■を夫々設定し、ＤＩ／’Ｄ２の値が
いずれのギヤ比領域に入るのかを判別し、この結果から
、その時のギヤ位置を検出するように構成されている（
第３図参照）。そして、各ギヤ此領域の両端には、異常
ギヤ比領域（イ）、（ロ）、ｅ→。
に）が設定されており、ＤＬ／Ｄ２の値がどの領域に属
するかによって、ギヤ位置の判別及び車速センサの異常
判別が行なわれる。
するかによって、ギヤ位置の判別及び車速センサの異常
判別が行なわれる。
上述の判別手順を第２図（、）を参照して詳述すると、
ステップｋにおいてデータＤＩＩＤ、を用いてギヤ比Ｒ
の演算を行ないギヤ位置判別を行なった後、ステップＬ
において定速走行中であるか否かの判別が行なわれる。
ステップｋにおいてデータＤＩＩＤ、を用いてギヤ比Ｒ
の演算を行ないギヤ位置判別を行なった後、ステップＬ
において定速走行中であるか否かの判別が行なわれる。
定速走行中でない場合には、直接ステラ７’ｍに進むが
、定速走行中である場合には、この計算されたギヤ比に
基づいて車速センサが故障であるか否かの判別がステッ
プｎ乃至ｑによって実行される。即ち、ステップＵにお
いてギヤ比が正常か否か（ギヤ比が第３図に示す領域（
イ）乃至に）に属するか否か）を判別し、判別結果がＮ
Ｏの場合には、更に、ギヤ比異常の状態が所（ステップ
Ｐ）ＮＮ１回連続して異常であると判別された場合には
制御の完全解除を行なう０このように、ギヤ比が正常で
あるか否かをチェックすることによシ、回転センサ４と
車速センサ５との相互監視による故障判別ができるので
、制御の信頼性が向上するという利点を有している′。
、定速走行中である場合には、この計算されたギヤ比に
基づいて車速センサが故障であるか否かの判別がステッ
プｎ乃至ｑによって実行される。即ち、ステップＵにお
いてギヤ比が正常か否か（ギヤ比が第３図に示す領域（
イ）乃至に）に属するか否か）を判別し、判別結果がＮ
Ｏの場合には、更に、ギヤ比異常の状態が所（ステップ
Ｐ）ＮＮ１回連続して異常であると判別された場合には
制御の完全解除を行なう０このように、ギヤ比が正常で
あるか否かをチェックすることによシ、回転センサ４と
車速センサ５との相互監視による故障判別ができるので
、制御の信頼性が向上するという利点を有している′。
ステラｆｐにおける判別結果がＮｏの場合には、ステッ
プ０ｍに進む。
プ０ｍに進む。
ギヤ比が正常であることが判別された場合には、更に、
ステップＯにおいて、ステップｋにおいて計算されたギ
ヤ位置が変化したか否かの判別を行ない、ギヤ位置の変
化が検出されない場合には、ステラｆｍに進み、一方、
ギヤ位置の変化が検出されると、ステップｑにおいて、
ギヤ位置の変化が所定の回数Ｎｍ （例えに３回）連
続して変化したか否η・の判別を行なう。上述のプログ
ラムの実行中、ギヤ位置の連＆ Ｎ ｓ回の変化が検出
されるようにギヤチェンジ操作を行なうことは、正常な
ギヤチェンジ操作によっては不可能であり、従りてこの
場合には、車速センサに何らがの障害が発生したものと
考え、制御の完全解除を行なう（ステップｄ）。一方、
ギヤ位置の変化があっても、連続してＮ３回の変化が々
い場合には、車速センサは正常であると考えられるので
、ステップｍに進む。
ステップＯにおいて、ステップｋにおいて計算されたギ
ヤ位置が変化したか否かの判別を行ない、ギヤ位置の変
化が検出されない場合には、ステラｆｍに進み、一方、
ギヤ位置の変化が検出されると、ステップｑにおいて、
ギヤ位置の変化が所定の回数Ｎｍ （例えに３回）連
続して変化したか否η・の判別を行なう。上述のプログ
ラムの実行中、ギヤ位置の連＆ Ｎ ｓ回の変化が検出
されるようにギヤチェンジ操作を行なうことは、正常な
ギヤチェンジ操作によっては不可能であり、従りてこの
場合には、車速センサに何らがの障害が発生したものと
考え、制御の完全解除を行なう（ステップｄ）。一方、
ギヤ位置の変化があっても、連続してＮ３回の変化が々
い場合には、車速センサは正常であると考えられるので
、ステップｍに進む。
尚、ここで、ステラｆｐ、ｑにおける判別結果の少なく
ともいずれか一方がＹＥＳの場合には、車速センサの故
障表示を行なうステップｒを介してステラ７″ｄに進み
、制御を完全解除するように構成してもよい。
ともいずれか一方がＹＥＳの場合には、車速センサの故
障表示を行なうステップｒを介してステラ７″ｄに進み
、制御を完全解除するように構成してもよい。
ステップｍは、ステップにで計算されたギヤ位置と、予
め計算されている回転速度Ｎとから車速Ｖの演算を行な
うステップであυ、ここで、車速Ｖの値が、回転センサ
４により検出される回転速度と同等の精度で、車速セン
サ５の出力とは直接関係なく、演算される。即ち、高精
度にて検出された回転速度Ｎが、ステップｋにおける計
算結果を考慮して車速Ｖに変換されるので、高精度にて
車速の検出を行なうことが可能である。
め計算されている回転速度Ｎとから車速Ｖの演算を行な
うステップであυ、ここで、車速Ｖの値が、回転センサ
４により検出される回転速度と同等の精度で、車速セン
サ５の出力とは直接関係なく、演算される。即ち、高精
度にて検出された回転速度Ｎが、ステップｋにおける計
算結果を考慮して車速Ｖに変換されるので、高精度にて
車速の検出を行なうことが可能である。
このようにしてその時々の車速Ｖの値が演算されると、
制御Ａネル１８の各スイッチの状態がチェックされ（ス
テラ７６＠）、その結果に従って、制御の一時解除を行
なう（ステップｔ）、上記で得られた車速の値が所望の
目標車速となるようにＰＩ制御を行なう（ステップｕＬ
又はランプ関数を発生させる（ステッグマ）のいずれか
のステップに進む。一時解除が行なわれた場合には、ス
テップ６に進む。また、ステップマにおいてラング関数
の発生が行なわれた後は、ステップＵに進み、ＰＩ制御
演算が行なわれた後、クルーズランプを点灯しくステッ
プＷ）、ギヤ抜けが生じているか否かのチェックが行に
われる（ステップＸ）。ギヤ抜けのチェックは、例えば
、ギヤ比Ｒの値が異常に大きくなったか否かを監視する
ことにより行々うことができ、この場合においても、ス
テップＸにおける判別結果が連続して所定の回数Ｎ４以
上となったことが検出された場合に（ステップｙ）制御
の完全解除を行なう。このようなステップを設けると、
定速走行中にギヤ位置を監ｏｌすることにより、クラッ
チスイッチが故障した場合でもギヤチェンジが行なわれ
たことを検出することができ、定速走行を解除し、エン
ジンの吹上りを防止することができる利点も有する。ギ
ヤ抜けが検出されないか、又は検出されても連続してＮ
４回は検出されていない場合には、ステップＺに進む。
制御Ａネル１８の各スイッチの状態がチェックされ（ス
テラ７６＠）、その結果に従って、制御の一時解除を行
なう（ステップｔ）、上記で得られた車速の値が所望の
目標車速となるようにＰＩ制御を行なう（ステップｕＬ
又はランプ関数を発生させる（ステッグマ）のいずれか
のステップに進む。一時解除が行なわれた場合には、ス
テップ６に進む。また、ステップマにおいてラング関数
の発生が行なわれた後は、ステップＵに進み、ＰＩ制御
演算が行なわれた後、クルーズランプを点灯しくステッ
プＷ）、ギヤ抜けが生じているか否かのチェックが行に
われる（ステップＸ）。ギヤ抜けのチェックは、例えば
、ギヤ比Ｒの値が異常に大きくなったか否かを監視する
ことにより行々うことができ、この場合においても、ス
テップＸにおける判別結果が連続して所定の回数Ｎ４以
上となったことが検出された場合に（ステップｙ）制御
の完全解除を行なう。このようなステップを設けると、
定速走行中にギヤ位置を監ｏｌすることにより、クラッ
チスイッチが故障した場合でもギヤチェンジが行なわれ
たことを検出することができ、定速走行を解除し、エン
ジンの吹上りを防止することができる利点も有する。ギ
ヤ抜けが検出されないか、又は検出されても連続してＮ
４回は検出されていない場合には、ステップＺに進む。
ステップ２は、アクセル操作量に従った燃料供給量の目
標値Ｑｄｒｉｖ＠と、その時々において定車速走行を行
なわせるのに必要な燃料供給量の値Ｑｅｒ□、ｅとの大
小比較を行ない、大きい方のデータ値を燃料調節部材の
目標位置を示す位置制御データとするステップである。
標値Ｑｄｒｉｖ＠と、その時々において定車速走行を行
なわせるのに必要な燃料供給量の値Ｑｅｒ□、ｅとの大
小比較を行ない、大きい方のデータ値を燃料調節部材の
目標位置を示す位置制御データとするステップである。
このようにして得られた位置制御データは、入出力装置
１５を介して位置信号ＳＬ、として出力される。
１５を介して位置信号ＳＬ、として出力される。
このよう々構成によれば、車速センサ５から得られた車
速情報と、回転センサ４から得られた機関速度情報とか
ら変速機１０のギヤ位置を判別し、このようにして求め
られたギヤ位置情報と機関速度情報とから車速の算出を
行なうようにしたので、得られた車速情報の精度は回転
センサ４の検出精度とほぼ同一である。この結果、車速
センサ５として、例えば、車速計の回転ケーブルの回転
数７５）ら車速情報を得るようにした従来の安価な車速
センサを用いても、極めて精度の高い車速情報を得るこ
とができ、車速制御を精度よく行なえる？’！ ７５＝
、制御の応答性も著しく改善される。ギヤ位置の甲」別
は、機関速度と車速との比に基づいて行なうことができ
、従って、この目的で使用される場合には車速センサの
検出精度が低くても良く、上述の従来の車速センサで充
分その目的を達成することができる。従って、ｎ度の高
い高価な車速センサを用いることなく、車速制御を精度
よく行なうことができる。
速情報と、回転センサ４から得られた機関速度情報とか
ら変速機１０のギヤ位置を判別し、このようにして求め
られたギヤ位置情報と機関速度情報とから車速の算出を
行なうようにしたので、得られた車速情報の精度は回転
センサ４の検出精度とほぼ同一である。この結果、車速
センサ５として、例えば、車速計の回転ケーブルの回転
数７５）ら車速情報を得るようにした従来の安価な車速
センサを用いても、極めて精度の高い車速情報を得るこ
とができ、車速制御を精度よく行なえる？’！ ７５＝
、制御の応答性も著しく改善される。ギヤ位置の甲」別
は、機関速度と車速との比に基づいて行なうことができ
、従って、この目的で使用される場合には車速センサの
検出精度が低くても良く、上述の従来の車速センサで充
分その目的を達成することができる。従って、ｎ度の高
い高価な車速センサを用いることなく、車速制御を精度
よく行なうことができる。
上記実施例では、ギヤ位置の判別を行なうため、車速セ
ンサを利用した場合について述べたが、ギヤ位置を直接
検出するスイッチを設け、車速センサを省略してもよい
。この場合には、第２図（ａ）に示されるフローチャー
トにおいて、ステラ７’ａとステップｍとの間にある全
てのステップに代えて、ギヤ位置検出手段からのギヤ位
置検出情報を読込むステップを設ければよいことになる
。
ンサを利用した場合について述べたが、ギヤ位置を直接
検出するスイッチを設け、車速センサを省略してもよい
。この場合には、第２図（ａ）に示されるフローチャー
トにおいて、ステラ７’ａとステップｍとの間にある全
てのステップに代えて、ギヤ位置検出手段からのギヤ位
置検出情報を読込むステップを設ければよいことになる
。
又、上記実施例では、ステップｎにおけるギヤ比の正常
、異常の判別を、ギヤ比Ｒが領域（イ）乃至に）のいず
れかにあるか否かにより行なうようにしたが、これらの
各領域の範囲は車速センサの精度等を考慮して適宜に定
めることができ、場合によっては、これらの領域の一部
又は全部を省略してもよい。
、異常の判別を、ギヤ比Ｒが領域（イ）乃至に）のいず
れかにあるか否かにより行なうようにしたが、これらの
各領域の範囲は車速センサの精度等を考慮して適宜に定
めることができ、場合によっては、これらの領域の一部
又は全部を省略してもよい。
本発明によれば、変速機のギヤ位置を直接又は１ｇ接的
に検出し、ギヤ位置情報と機関の回転速度悸報とに基づ
いて車速を算出し、この算出された１速に基づいて車速
の制御を行なうようにしたの１高価な車速センサを用い
ることなしに、車速を１度よく所望の車速となるように
制御することが１きる。更に、車速の検出が精度よく行
なえるのて制御の応答性も改善される等の効果を奏する
。
に検出し、ギヤ位置情報と機関の回転速度悸報とに基づ
いて車速を算出し、この算出された１速に基づいて車速
の制御を行なうようにしたの１高価な車速センサを用い
ることなしに、車速を１度よく所望の車速となるように
制御することが１きる。更に、車速の検出が精度よく行
なえるのて制御の応答性も改善される等の効果を奏する
。
第１図は本発明による車速制御装置の一実施ダを示すブ
ロック図、第２図（、）及び第２図（ｂ）は第】図の装
置にロードされている制御プログラムのフローチャート
、第３図は算出されたギヤ比の値の正常、異常の判別を
説明するための説明図である。 １・・・車速制御装置、２・・・内燃機関、３・・・車
輛、４・・・回転センサ、５・・・車速センサ、１０・
・・変速機、１１・・・走行装置、１５・・・入出力装
置、１６・・・中央処理装置、１９・・・駆動回路、２
０・・・アクｔエータ、Ｓｌ・・・・臂ルス列信号、Ｓ
２・・・第１信号、ＳＢ・・・第２信号、Ｓ４・・・制
御信号、ＳＢ・・・位置信号、Ｄ。 １ ・・・第１データ、Ｄ２・・・第２データ。 【 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社 代理人 弁理士 高 野 昌 俊川
ロック図、第２図（、）及び第２図（ｂ）は第】図の装
置にロードされている制御プログラムのフローチャート
、第３図は算出されたギヤ比の値の正常、異常の判別を
説明するための説明図である。 １・・・車速制御装置、２・・・内燃機関、３・・・車
輛、４・・・回転センサ、５・・・車速センサ、１０・
・・変速機、１１・・・走行装置、１５・・・入出力装
置、１６・・・中央処理装置、１９・・・駆動回路、２
０・・・アクｔエータ、Ｓｌ・・・・臂ルス列信号、Ｓ
２・・・第１信号、ＳＢ・・・第２信号、Ｓ４・・・制
御信号、ＳＢ・・・位置信号、Ｄ。 １ ・・・第１データ、Ｄ２・・・第２データ。 【 特許出願人 ヂーゼル機器株式会社 代理人 弁理士 高 野 昌 俊川
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 内燃機関を駆動源とする車輛の走行速度を所望の
値に制御するための車速制御装置において、前記内燃機
関の回転速度を検出する第１手段と、変速機のギヤ位置
を検出する第２手段と、所望の目標車速を設定する手段
と、前記内燃機関の速度を調節する調節手段と、前記第
１及び第２手段における各検出結果に応答して実車速を
算出し、前記目標車速を示すデータと前記実車速を示す
データとに応答し前記実車速が前記目標車速と一致する
ように前記調節手段を制御する制御手段とを備えたこと
を特徴とする車速制御装置。 ２、 前記制御手段が、機関速度と前記第２手段により
検出されたその時のギヤ位置に従う変速比との積を求め
、この乗算結果を示すデータと前記目標車速を示すデー
タとの比較を行ない、これにより車速を制御することを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車速制御装置。 ３、前記第２手段が、車速センサを含んで成り、該車速
センサからの検出結果と前記第１手段からの検出結果と
に応じてその時々のギヤ位置を検出することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の車速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP47083A JPS59126044A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 車速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP47083A JPS59126044A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59126044A true JPS59126044A (ja) | 1984-07-20 |
| JPH0221972B2 JPH0221972B2 (ja) | 1990-05-16 |
Family
ID=11474679
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP47083A Granted JPS59126044A (ja) | 1983-01-07 | 1983-01-07 | 車速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59126044A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5043647A (en) * | 1988-05-05 | 1991-08-27 | Robert Bosch Gmbh | System and method for controlling the speed of a vehicle having an internal combustion engine |
| WO2013111486A1 (ja) * | 2012-01-23 | 2013-08-01 | 株式会社小松製作所 | モータグレーダ |
| US10322708B2 (en) * | 2011-07-27 | 2019-06-18 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling alternator or integrated starter generator output voltage |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5546495A (en) * | 1978-09-27 | 1980-04-01 | Gen Motors Corp | Twoopiece socket terminal |
| JPS57120752A (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-27 | Toyota Motor Corp | Detection of vehicle speed change gear position |
| JPS57137861A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Iseki & Co Ltd | Speed detecting device for running vehicle |
| JPS57206861A (en) * | 1981-06-14 | 1982-12-18 | Iseki & Co Ltd | Speed indicating device for vehicle |
-
1983
- 1983-01-07 JP JP47083A patent/JPS59126044A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5546495A (en) * | 1978-09-27 | 1980-04-01 | Gen Motors Corp | Twoopiece socket terminal |
| JPS57120752A (en) * | 1981-01-19 | 1982-07-27 | Toyota Motor Corp | Detection of vehicle speed change gear position |
| JPS57137861A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-25 | Iseki & Co Ltd | Speed detecting device for running vehicle |
| JPS57206861A (en) * | 1981-06-14 | 1982-12-18 | Iseki & Co Ltd | Speed indicating device for vehicle |
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| US10322708B2 (en) * | 2011-07-27 | 2019-06-18 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling alternator or integrated starter generator output voltage |
| WO2013111486A1 (ja) * | 2012-01-23 | 2013-08-01 | 株式会社小松製作所 | モータグレーダ |
| CN103958939A (zh) * | 2012-01-23 | 2014-07-30 | 株式会社小松制作所 | 机动平地机 |
| US9334628B2 (en) | 2012-01-23 | 2016-05-10 | Komatsu Ltd. | Motor grader |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0221972B2 (ja) | 1990-05-16 |
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