JPS5911479B2 - 舶用推進装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、ヨツトとかモータボートといったプレジャ
ー・ボート等の小型船舶に好適に用いられる、新規な舶
用推進装置に関するものである。

より特別には、この発明は、船尾部に塔載されたエンジ
ンと、船尾部から後下方向きに傾斜させて延出しである
プロペラ軸であって先端にプロペラを装備せるプロペラ
軸と、エンジンからプロペラ軸方向に動力を、前進方向
或は後進方向において選択的に伝達するためのクラッチ
装置と、このクラッチ装置の出力軸に対しプロペラ軸を
連動連結するための歯車伝動装置であってプロペラ軸と
同心的に配されていて該プロペラ軸に固定連結される伝
動軸を有する歯車伝動装置とを、備えているタイプの、
新規な舶用推進装置に関するものである。

上記したタイプの舶用推進装置の典型的な一例は、いわ
ゆる■−ドライブ方式の舶用推進装置である。

このＶ−ドライブ方式のものでは、船尾部においてエン
ジンが、その出力端を船首方向に向けて水平に塔載され
る。

そして、このエンジンの下部前面にクラッチ装置が設置
され、このクラッチ装置の前面に設置された歯車伝動装
置によって、動力伝達径路が後下方向きに転換されて、
プロペラ軸方向へと接続される。

このように、この方式の推進装置では、エンジンからク
ラッチ装置の出力端に至るまでの前方向きに水平であっ
た動力伝達径路が、歯車伝動装置の部分で後下方向きに
屈曲されて、全体として横倒した７字形の径路をとるこ
とから、■−ドライブ方式と呼ばれる。

この■−ドライブ方式は、エンジンを上記とは逆向き、
つまり出力端を船尾向きに、しかも後下方向きに傾斜さ
せて、設置し、エンジンからプロペラに至るまでの動力
伝達径路を後下方向きの直線径路とする等の、他のドラ
イブ方式と比較して、動力伝達径路がＶ字状に屈曲した
ものであることからエンジンをより船尾側に片寄せて設
置できること、及びエンジンが水平姿勢とされていて全
体として占める高さが最小となることから、プレジャー
・ポート等において居住空間を拡大するものとなってい
る。

このような居住空間の拡大は、プレジャー・ポートにお
いては極めて重要である。

上に説明した■−ドライブ方式或はこれに類して、エン
ジンからプロペラに至る間の動力伝達径路を屈曲した径
路とする場合の一つの問題は、径路屈曲部でどのように
して動力を円滑に伝えるかである。

この問題を解決する、一般的な方法は傘歯車を用いる方
法、つまりクラッチ装置の出力軸上とプロペラ軸へ伝動
する伝動軸上とに互に噛合される１対の傘歯車を、固定
設置する方法である。

しかしながら、この傘歯車を用いる方法は、１対の傘歯
車を備えた歯車伝動装置が比較的大型化すると共に、特
に重大な欠点として、このための傘歯車の製作が困難で
あり著しく高価につく事実がある。

すなわち、プロペラ軸は、水平方向から約１５度程度、
下方向きに傾斜せしめられるが、このような小さな角度
で動力伝達径路を屈曲させるためには、約３３ｏｎとい
った、大きなコーン・ディスタンスの傘歯車を必要とす
る。

このようにコーン・ディスタンスが大である傘歯車の製
作には、極めて大型である機械を必要とし、傘歯車の製
作が困難で著しく高価につくことになるのである。

したがって、この発明の主たる目的とするところは、最
初に述べたタイプの船舶推進装置であって、コンパクト
であり、しかも安価に提供される歯車伝動装置を備えて
いる、新規な船舶推進装置を提供するにある。

この目的はこの発明に従って、冒頭記載タイプの船舶推
進装置において、その歯車伝動装置に、前記したクラッ
チ装置の出力軸上と前記伝動軸上とにそれぞれのせられ
互に噛合されている１対のはすば平歯車を設け、これら
の両はすば平歯車のうちの第１のはすば平歯車はこれを
、該第１のはすば平歯車をのせた軸に固定すると共に、
該両はすび平歯車のうちの第２のはすば平歯車はこれを
、該第２のはすば平歯車をのせた軸に、この軸上で第２
のはすば平歯車に内装せる等速自在接手を介して連動連
結することにより、達成される。

等速自在接手は一般に、軸心間のずれがあるとか軸線角
度が変動する２回転軸間を、等速でトルク伝達が行なわ
れるように連動連結するための自在接手として、各種の
産業分野において広く用いられている。

かかる等速自在接手の一般的な使用法は、１対の等速自
在接手によって２回転軸間を連動連結する方法である。

この発明に従った舶用推進装置では、このような一般的
な使用法と異なり、単一の等速自在接手によって、はす
ば平歯車とそれをのせた軸間を連動連結している。

等速自在接手が製作容易なものであり、且つ、各種産業
分野での広い使用により低廉なコストで提供されている
こと、及び単一の等速自在接手により必要な連動連結を
行なっていること、そして製作容易で極く安価に提供さ
れるはすば平歯車を用いていることからして、この発明
に係る舶用推進装置は、傘歯車式の歯車伝動装置を備え
ている舶用推進装置と比較して、ずっと製作が容易で低
廉に提供され得る。

またこの発明の推進装置では、等速自在接手がはすば平
歯車に内装されている。

このように等速自在接手がはすば平歯車に内装され何ら
の附加的なスペースを占有しないこと、及びはすば平歯
車は占有スペースが小であることからして、この発明の
舶用推進装置は、その歯車伝動装置が小型化された、コ
ンパクトなものとなっている。

また等速自在接手の特性からして、プロペラ軸とプロペ
ラが例えば約９００−１５０Ｏｒｐｍといった高速で回
転駆動されるものであるにも拘らず、この発明の推進装
置は、歯車伝動装置部分でトルク変動を起さず、また振
動も発生しないものとなっている。

またこの発明の舶用推進装置は、その歯車伝動装置に設
けられる１対の平歯車を、歯車軸線と平行する歯を備え
た通例の平歯車とせず、ヘリカル方向に沿う歯を備えた
はすは歯車としていることから、通例の平歯車を用いた
場合と比較して、両歯車間の噛合い率が高められ、これ
よりして、歯車伝動装置における騒音の発生が抑えられ
、またしたがって、歯車伝動装置でのエネルギーロスが
少ないものと、なっており、さらに、はすば平歯車がそ
れ自体、通例の平歯車より強度大であると共に、両はす
ば平歯車が互に相手側に作用するスラストを受は合う関
係となって、歯車伝動装置の寿命上も有利なものと、な
っている。

この発明の舶用推進装置に好適に用いられる等速自在接
手は、例えば米国特許！２，８３８，９１９に開示され
ているような、いわゆるバーフィールド（Ｂｉｒｆ ｉ
ｅｌ ｄ ）型の接手である。

したがってこの発明の好ましい一実施態様においては、
前記した等速自在接手を、前記第２の平歯車に固定され
球面状の内面に子午線方向に沿う複数個の軌道溝を形成
しである外側軌道部材と、前記第２の平歯車をのせた軸
上に該軸と相対回転不能に設けられ球面状の外面に子午
線方向に沿う複数個の軌道溝を形成しである内側軌道部
材と、上記した両軌道部材に上記軌道溝において係合す
る一連のトルク伝達ボールと、上記した両軌道部材間の
間隙に嵌入され上記トルク伝達ボールの位置付けを行な
う保持部材とを、備えてなる接手に構成する。

このタイプの等速自在接手は、同心的に配されたリング
状の外及び内側の軌道部材間にトルク伝達用の一連のボ
ールが納められていて、上記のような態様ではすば平歯
車の内部に容易に設置できる。

この発明及びその長所とするところは、以下に添付の図
面を参照しつつ行なう実施例についての説明から、一層
明瞭となる。

図面では全図を通じて、類似する部分は全て、同一の参
照数字でもって示しである。

図面について述べていくと、第１−３図には、この発明
に従った舶用推進装置の好ましい第１の実施例を示しで
ある。

第１図に示すように、船底中央位に姿勢安定用のセンタ
ーボード２０を、甲板上にマスト２１を、それぞれ備え
ていると共に、船尾端にステアリング用の舵２２を備え
ているヨツト又は他の形式のプレジャー・ボートにおい
て、推進源となるエンジン２３は、船尾部にほぼ水平姿
勢で塔載されている。

船体の直接的な推進手段であるプロペラ２４は、船尾部
から後下方向きに傾斜させて延出しであるプロペラ軸２
５の先端に取付けられており、プロペラ軸２５は、その
先端近くを船底に垂設したシャフト・ブラケット２６に
より支持されている。

エンジン２３は、その出力端が船首方向を向くように配
置されており、このエンジン２３と先端にプロペラ２４
を装備せるプロペラ軸２５とを含めての推進装置の全体
がＶ字形をなすいわゆる■−ドライブ方式が採用されて
いる。

エンジン２３の前面にはクラッチハウジング２７を設置
してあり、またこのクラッチハウジング２７とプロペラ
軸２５間には傾斜する伝動ケース２８を設けである。

エンジン２３の動力は、これらのクラッチハウジング２
７と伝動ケース２８の内部を通してプロペラ軸２５へと
伝えられる。

第２図に示すように、クラッチハウジング２７内には、
エンジン２３方向へと前端を延出させである入力軸２９
と、伝動ケース２８内へと後端を延出させである出力軸
３０とを、回転自在に支持して設けである。

入力軸２９は通例のように、その前端で図示されていな
い継手を介し、エンジン２３ないしその出力軸へと接続
される。

入力軸２９と出力軸３０間には、入力軸２９の回転を出
力軸３０に、プロペラ軸２５を前進方向或は後進方向に
回転させる向きで選択的に伝達するためのクラッチ装置
を設けである。

このクラッチ装置は、入力軸２９と一体的に形成された
小径の前進入力歯車３１及び後進入力歯車３２と、出力
軸３０上にベアリングを介し相対回転自在に設けられた
大径の前進出力歯車３３及び後進出力歯車３４とを、備
えている。

前進出力歯車３３は、前進入力歯車３１に常時噛合され
ており、また後進出力歯車３４は、後進入力歯車３２に
常時噛合されているところの図示されていない後進中間
歯車に常時噛合されている。

上記のクラッチ装置は、前進出力歯車３３と後進出力歯
車３４とを選択的に出力軸３０に結合するための摩擦ク
ラッチ３５を、備えている。

この摩擦クラッチ３５は、出力軸３０に歯車３３．３４
間で形成したヘリカル・スプライン３６を利用して該出
力軸３０上に、軸線方向に沿っては移動可能であるが軸
３０と共に回転し得るように設けられた可動クラッチ体
３７を、備えている。

この可動クラッチ体３７は、前進出力歯車３３に形成さ
れたコーン状の摩擦面３３ａに摩擦保合可能なコーン状
の摩擦面３８と、後進出力歯車３４に形成されたコーン
状の摩擦面３４ａに摩擦係合可能なコーン状の摩擦面３
９とを、有している。

摩擦クラッチ３５は、可動クラッチ体３７を第２図上で
左向きに移動させてその摩擦面３８を摩擦面３３ａに係
合させると、前進出力歯車３３を出力軸３０へと結合し
、逆に可動クラッチ３１を第２図上で右向きに移動させ
てその摩擦面３９を摩擦面３４ａに係合させると、後進
出力歯車３４を出力軸３０へと結合する。

したがって、このように前進出力歯車３３或は後進出力
歯車３４を選択的に出力軸３０へと結合することで、入
力軸２９により出力軸３０を選択的に、前進方向或は後
進方向に減速された速度で回転させ得る。

このような摩擦クラッチとその操作機構の一例は、米国
特許Ａ３，２６９，４９７に開示されている。

前記した伝動ケース２８内には、摩擦クラッチ３５を備
えたクラッチ装置の出力軸３０と前記プロペラ軸２５と
の間を連動連結するための歯車伝動装置が設けられる。

同様に第２図に示すように伝動ケース２８はクラッチ装
置出力軸３０の下方において、１対のベアリング４０，
４１を介して傾斜する伝動軸４２を回転自在に支持して
おり、この伝動軸４２は、その先端部をケース２８外へ
と延出させてあり、且つ、前記プロペラ軸２５と同心的
に配されている。

伝動軸４２の先端部上には、スプライン接続４３及び軸
４２端に螺合せるナツト４４を利用して、カップリング
・ハーフ４５を固定しである。

伝動軸４２は、プロペラ軸２５の基端部上に固定された
他のカップリング・ハーフ（図示せず）と上記カップリ
ング・ハーフ４５間を連結することで、プロペラ軸２５
に固定連結される。

クラッチ装置の水平な出力軸３０からの、傾斜する伝動
軸４２の傾斜角度は約１５度であり、これらの軸３０，
４２間を連動連結するために、この発明に従った特別な
工夫が施されている。

伝動ケース２８内にまで延出させであるクラッチ装置出
力軸３０の端部上には、第２図に示すように、はすば平
歯車４６を嵌着しである。

このはすば平歯車４６は、軸３０にスプライン接続４７
されると共に、軸３０端に螺合せるナツト４８により位
置を固定されている。

第２，３図に示すように、伝動軸４２の基端部上には、
他のはすば平歯車４９を設けてあり、この他のはすば平
歯車４９は、出力軸３０上のはすば平歯車４６と常時噛
合されている。

はすば平歯車４９はそのボス部外周において、１対のベ
アリングｓｏ 、ｓｉを介して伝動ケース２８に回転自
在に支持されている。

傾斜する伝動軸４２上にのせられたはすば平歯車４９は
、次のような等速自在接手５２により、伝動軸４２へと
連動連結されている。

この等速自在接手５２は第２，３図に示すように、例え
ば米国特許煮２，８３８，９１９に開示されているよう
な、いわゆるバーフィールド（Ｂｉｒｆ−ｉｅｌｄ）型
のものに構成されている。

すなわち、はすば平歯車４９は、段部５３を有する大径
の中空部を備えたものに形成されており、上記段部５３
に端面を当てて、環状であって部分球面状の内面を有す
る外側軌道部材５４を、歯車４９中空部に嵌合しである
。

この外側軌道部材５４は、円周方向に沿って間欠的に配
された複数本のねじボルト５５により、はすば平歯車４
９に固定されている。

また伝動軸４２上にはスプライン接続５６して、部分球
面状の外面を有する内側軌道部材５７をのせである。

外側軌道部材５４の球面状内面と内側軌道部材５７の球
面状外面とにはそれぞれ、子午線方向に沿う複数個の軌
道溝５４ａ、５７ａを形成してあり、これらの軌道溝５
４ａ、５７ａ内に一部を臨ませて一連のトルク伝達ボー
ル５８が、両軌道部材５４．５７間に配置されている。

これらのトルク伝達ボール５８を受は且つその位置を定
めるための穴を形成しであるボール保持部材５９が、外
側軌道部材５４の球面状内面と内側軌道部材５７の球面
状外面との間の間隙に嵌入しである。

トルク伝達ボール５８は、外側軌道部材５４がはすば平
歯車４９と一体回転するときに、軌道溝５４ａ、５７ａ
の側面に適当な圧力角でもって係合し、外側軌道部材５
４から内側軌道部材５７へとトルクを伝達する。

一連のボール５８の中心は、接手５２の節点Ｙいつまり
はすば平歯車４９の軸線Ｘ１と伝動軸４２の軸線Ｘ２と
の交点、を含む平面￥１であって上記両軸線Ｘ１．Ｘ２
の交角θを２等分する平面￥１上に、常に位置せしめら
れ、このため、外側軌道部材５４から内側軌道部材５７
へのトルク伝達、したがってはすば平歯車４９から伝動
軸４２へのトルク伝達は、等速で行なわれる。

またこのトルク伝達に際し、回転トルりの変動も生じな
い。

この型の等速自在接手自体は周知であるので、これ以上
に詳細には述べないが、重要な事実は、はすば平歯車４
９と傾斜する伝動軸４２間を連動連結するための等速自
在接手５２が、１個のみ用いられ、しかもはすば平歯車
４９に内装されている点にある。

次に、この第１の実施例の舶用推進装置においては、組
立てに際し、伝動軸４２の傾斜角度を簡単に変更調整し
、もって該伝動軸４２に固定連結されるプロペラ軸２５
の傾斜角度を簡単に変更調整できる工夫が、施されてい
る。

この工夫について説明すると、第２図に示すように、伝
動ケース２８の下半部背面には、環状をなし後下方向き
に傾斜させであるケース部分６０を固定してあり、伝動
軸４２は、このケース部分６０内において前記ベアリン
グ４０，４１に支承されている。

このケース部分６０にはベアリング４０，４１の径より
も大径であって後下方向きに傾斜せる環状穴６０ａを形
成してあり、先端近くに形成された鍔部６１ａを上記ケ
ース部分６０の端面に当てた環状のホルダー６１が、ケ
ース部分６０の環状穴６０ａへと基端側を嵌合して設け
られている。

そしてベアリング４０，４１は特に、ケース部分６０と
は別体としである該ホルダー６１に保持させて設けであ
る。

ホルダー６１はその鍔部６１ａにおいて、複数本のねじ
ボルト６２によりケース部分６０へと固定されている。

したがって、環状穴６０ａの傾斜角度を異にするケース
部分６０を用いれば、このケース部分６０に固定支持さ
れるホルダー６１の傾斜角度、したがってベアリング４
０，４１を介し該ホルダー６１に支持される伝動軸４２
とこの伝動軸４２に固定連結されるプロペラ軸２５との
傾斜角度を、変更することができる。

このような傾斜角度の変更調整の必要性は、エンジン２
３とかクラッチハウジング２１の設置位置を予め決定し
である船舶にこの発明に従った推進装置を組込むときに
起り得、このような場合に、組立てに際しプロペラ軸２
５角度を簡単に変更調整できることとなる。

そしてこのように伝動軸４２とプロペラ軸２５との角度
を変更しても、伝動軸４２がはすば平歯車４９に対し等
速自在接手５２により連動連結されていることから、動
力伝達には何らの不都合も生じない。

なおケース部分６０を伝動ケース２８ないしその本体部
分に固定することは、溶接によってもよいし、またねじ
ボルト等の取外し可能な固定具によってもよい。

第１−３図に図示の舶用推進装置は、可動クラッチ体３
７が何れの出力歯車３３，３４に対しても係合しない、
摩擦クラッチ３５の中立位置から、該可動クラッチ体３
７を前進出力歯車３３或は後進出力歯車３４に係合させ
ることで、エンジン２３の動力をプロペラ軸２５へと伝
達して、プロペラ２４を前進方向或は後進方向に回転駆
動し、船舶の推進を行なわせる。

プロペラ２４が約９００−１５００ｒｐｍといった高速
で回転駆動されるものであるのに対し、動力伝達径路中
の等速自在接手５２は、不等速型の自在接手とは異なり
、トルク変動を起さず、また振動も発生されない。

また、はすば平歯車４６，４９を採用しであることから
、歯車伝動装置において騒音の発生が極力抑えられ、エ
ネルギーロスも少ない。

以上、に説明した第１の実施例においては、伝動軸４２
とそれにのせたはすば平歯車４９とを連動連結するため
に等速自在接手５２を用いたが、クラッチ装置の出力軸
３０上に設けられるべきはすば平歯車４６を該軸３０上
に傾斜させてのせ、このはすば平歯車４６を出力軸３０
に対し連動連結するために、等速自在接手を用いること
もできる。

第４図には、そのように構成された、この発明の第２の
実施例が示されている。

第４図に示す舶用推進装置においては、伝動軸４２を後
下方向きに傾斜させであることは、第１−３図に図示の
舶用推進装置におけると同様であるが、この伝動軸４２
上に設けられたはすば平歯車４９は、該伝動軸４２に固
定されている。

そして、このように傾斜する伝動軸４２−に固定されて
傾斜姿勢をとっているはすば平歯車４９に噛合されてい
るはすば平歯車４６は、クラッチ装置の出力軸３０上に
、同様の傾斜姿勢をとってのせられている。

はすば平歯車４６はそのボス部外周において、１対のベ
アリング５０’、５１’を介して伝動ケース２８に回転
自在に支持されており、他方、はすば平歯車４９を嵌着
せる伝動軸４２は、１対のベアリング６５゜６６を介し
て回転自在に支持されている。

伝動ケース２８外へ臨ませである伝動軸４２先端部には
、前記同様の手段４３，４４によってカップリング・ハ
ーフ４５を固定しである。

クラッチハウジング２７内のクラッチ装置は、図示を省
略されているが、第１の実施例におけるクラッチ装置と
ほぼ同様に構成されている。

第４図に図示の第２の実施例において、クラッチ装置出
力軸３０に対しはすば平歯車４６を連動連結するための
等速自在接手５２は、出力軸３０上ではすば平歯車４６
に内装させである。

この等速自在接手５２の外側軌道部材は特に、はすば平
歯車４６と一体のものとされている。

すなわち、はすば平歯車４６の中空部を画成している内
面は、部分球面状に形成され、この球面状内面に、第１
の実施例における外側軌道部材５４における前記複数軌
道溝１６同様の軌道溝を、子午線方向に沿わせて形成し
て、別体の外側軌道部材を省略しているのである。

等速自在接手５２の内側軌道部材５７は、出力軸３０上
にスプライン接続６８して設けられており、両軌道部材
４６，５７に子午線方向に沿う軌道溝にて係合する一連
のトルク伝達ボール５８と、該ボール５８を位置付ける
ために両軌道部材４６，５７間に嵌入しであるボール保
持部材５９とが、第１の実施例における等速自在接手５
２同様に設けられている。

第４図に図示の第２の実施例においてはまた、伝動ケー
ス２８の傾斜姿勢を変更調整してクラッチハウジング２
７に取付は得ることとし、これにより伝動軸４２の傾斜
姿勢、したがってプロペラ軸２５の傾斜姿勢を、変更調
整できるようにしている。

すなわち、クラッチハウジング２７の前面に固定した支
床７８に、等速自在接手５２の筒軸線Ｙａ１つまり出力
軸３０の軸線Ｘ３とはすば平歯車４６の軸線Ｘ４との交
点を通り紙面に垂直な直線、を中心とする仮想円筒面Ｚ
２の一部を構成する部分円筒面７８ａを有せしめている
。

そして、伝動ケース２８の上半部端面位に、上記の円筒
面７８ａに密接する部分円筒面７９ａを有する調整片７
９ａを固定し、筒軸線Ｙａまわりで調整片７９を、支床
７８の円筒面７８ａにガイドさせつつ回動変位させて、
伝動ケース２８の傾斜姿勢を変更した上で、調整片７９
を支床７８に固定することと、されている。

したがってこの場合には、伝動ケース２８の傾斜姿勢の
変更調整で、このケース２８に支持された伝動軸４２と
それに連結されるべきプロペラ軸２５の傾斜姿勢が、変
更調整されるのである。

このように伝動ケース２８の傾斜姿勢、したがって出力
軸３０とはすば平歯車４６間の相対角度、を変更しても
、出力軸３０とはすば平歯車４６間が等速自在接手５２
により連動連結されていることから、伝動上の不都合は
何ら起きない。

容易に理解されるように、第４図に図示の舶用推進装置
に設けられた等速自在接手５２も、極くコンパクトな接
続手段を構成しており、クラッチ装置出力軸３０からそ
の上のはすば平歯車４６に対し、等速で、且つ、トルク
変動を起すことなく、回転トルクを伝達する。

１対のはすば平歯車４６゜４９を備えた歯車伝動装置に
おいて、動力伝達時の騒音発生、またしたがってエネル
ギーロスが極力抑えられることも、第１の実施例の場合
同様である。

以上に説明して来た２実施例は何れも、先に説明したＶ
−ドライブ方式に係るものであった。

しかしながら、この発明の舶用推進装置は、第５図に示
すような他のドライブ方式の装置としても、具体化でき
るものである。

第５図に示すドライブ方式においては、第１図の場合と
はエンジン２３の向きを逆、つまりその出力端が船尾向
きをとるようにし、このエンジン２３の前面にクラッチ
ハウジング２７を、そして該クラッチハウジング２７の
前面に伝動ケース２８を、それぞれ連設しており、プロ
ペラ軸２５は、後下方向きに延出させである。

このようなドライブ方式において、第６図に示すように
、プロペラ軸２５が固定連結される伝動軸４２は、伝動
ケース２８の下端部内から後下方向きに延出させである
。

そして、前述した実施例の場合同様に、クラッチハウジ
ング２７内に設置されたクラッチ装置の出力軸３０上と
伝動軸４２上とには、互に噛合されたはすば平歯車４６
，４９を設けである。

第５，６図に示す第３の実施例においては、はすば平歯
車４９と伝動軸４２間を連動連結するために、等速自在
接手５２を用いている。

この等速自在接手５２は、伝動軸４２上において平歯車
４９に内装されている。

第５，６図において、これ迄用いて来た参照数字で示さ
れている部分は、先に説明したのと同様に構成されてい
る。

第５図に図示のドライブ方式は、■−ドライブ方式と比
較して、エンリフ２３位置がより船首側に移る点で、不
利である。

しかし、この方式の推進装置をこの発明に従ったものと
するときは、エンジン２３を傾斜姿勢とせずしてプロペ
ラ軸２５に必要な傾斜が与えられ、エンジン２３が全体
として占める高さが節減されるといった点で、有利とな
る。

またこのドライブ方式において、この発明を実施すると
きは、エンジン２３として横形のものを用いるときに、
立て形エンジンと比較して据付面を上げざるを得ない該
横形エンジンからの、プロペラ軸２５に対する伝動端を
、１対のはすば平歯車、４６，４９を備えた歯車伝動装
置により容易に下げ得て、上記横形エンジンの据付けが
容易となる。

以上、いくつかの実施例を挙げて、この発明を説明して
来たが、これらの実施例各部の構成は、それが互に手透
しない限り互換して採用できる。

また勿論、クラッチハウジング２７内に設置されるクラ
ッチ装置は、公知の任意のクラッチ装置とできる。

したがってこの発明は、図示の特別な実施例に何ら限定
されるものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の舶用推進装置の第１の実施例を装備
した小型船舶を示す模式的側面図、第２図は第１図に示
した舶用推進装置におけるクラッチ装置と歯車伝動装置
を示す縦断側面図、第３図は第２図の■−■線に沿って
切断した断面図で第２図に示した歯車伝動装置の一部を
示すもの、第４図はこの発明の舶用推進装置の第２の実
施例における歯車伝動装置を示す縦断側面図、第５図は
この発明の舶用推進装置の第３の実施例を装備した小型
船舶の一部を示す模式的側面図、第６図は第５図に示し
た舶用推進装置における歯車伝動装置を示す縦断側面図
である。 ２３・・・・・・エンジン、２４・・・・・・プロペラ
、２５・・・・・・プロペラ軸、２７・・・・・・クラ
ッチハウジング、２８・・・・・・伝動ケース、２９・
・・・・・入力軸、３０・・・・・・出力軸、３１・・
−・・・前進入力歯車、３２・・・・・・後進入力歯車
、３３・・・・・・前進出力歯車、３４・・・・・・後
進出力歯車、３５・・・・・・摩擦クラッチ、３７・・
・・・・可動クラッチ体、４２・・・・・・伝動軸、４
５・・・・・・カップリング・ハーフ、４６・・・・・
・はすば平歯車、４９・・・・・・はすば平歯車、５２
・・・・・・等速自在接手、５４・・・・・・外側軌道
部材、５４ａ・・・・・・軌道溝、５５・・・・・・ね
じボルト、５６・・・・・・スプライン接続、５７・・
・・・・内側軌道部材、５７ａ・・・・・・軌道溝、５
８・・・・・・トルク伝達ボール、５９・・・・・・ボ
ール保持部材。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 船尾部に塔載されたエンジンと、船尾部から後下方
   向きに傾斜させて延出しであるプロペラ軸であって先端
   にプロペラを装備せるプロペラ軸と、エンジンからプロ
   ペラ軸方向に動力を、前進方向或は後進方向において選
   択的に伝達するためのクラッチ装置と、このクラッチ装
   置の出力軸に対しプロペラ軸を連動連結するための歯車
   伝動装置であってプロペラ軸と同心的に配されていて該
   プロペラ軸に固定連結される伝動軸を有する歯車伝動装
   置とを、備えている舶用推進装置であって、前記歯車伝
   動装置に、前記したクラッチ装置の出力軸上と前記伝動
   軸上とにそれぞれのせられ互に噛合されている１対のは
   すば平歯車を設け、これらの両はすば平歯車のうちの第
   １のはすば平歯車はこれを、該第１のはすば平歯車をの
   せた軸に固定すると共に、該はすば平歯車のうちの第２
   のはすば平歯車はこれを、該第２のはすば平歯車をのせ
   た軸に、この軸上で第２のはすば平歯車に内装せる等速
   自在接手を介して連動連結しであることを、特徴とする
   舶用推進装置。 ２ 前記等速自在接手を、前記第２のはすば平歯車に固
   定され球面状の内面に子午線方向に沿う複数個の軌道溝
   を形成しである外側軌道部材と、前記第２のはすば平歯
   車をのせた軸上に該軸と相対回転不能に設けられ球面状
   の外面に子午線方向に沿う複数個の軌道溝を形成しであ
   る内側軌道部材と、上記した両軌道部材に上記軌道溝に
   おいて係合する一連のトルク伝達ポールと、上記した両
   軌道部材間の間隙に嵌入され上記トルク伝達ポールの位
   置付けを行なうポール保持部材とを、備えてなる接手に
   構成しであることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の舶用推進装置。