JPS59113265A - 内燃機関のノツキング制御方法 - Google Patents
内燃機関のノツキング制御方法Info
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- JPS59113265A JPS59113265A JP57222744A JP22274482A JPS59113265A JP S59113265 A JPS59113265 A JP S59113265A JP 57222744 A JP57222744 A JP 57222744A JP 22274482 A JP22274482 A JP 22274482A JP S59113265 A JPS59113265 A JP S59113265A
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- Japan
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関のノッキング制御方法に係シ、特に電
気信号をディジタル信号に変換する変換器異常時の７エ
イルセー７に関する。
気信号をディジタル信号に変換する変換器異常時の７エ
イルセー７に関する。
従来より、エンジンの振動を検出する振動センサすなわ
ちノッキングセンサをエンジンに取付けてエンジン振動
を電気信号に変換し、マイクロコンピュータを用いて電
気信号のピーク値と電気信号よ）求めた判定レベルとを
比較し、ピーク値が判定レベルを越えたときにノッキン
グが発生しない最進角状態に点火時期を制御するノッキ
ング制御方法が知られている。この方法ではマイクロコ
ンピュータでノッキングを制御するため、アナログ−デ
ィジタル（Ａ／Ｄ ）変換器によって電気信号のピーク
値および電気信号を積分した信号をディジタル信号に変
換して処理している。
ちノッキングセンサをエンジンに取付けてエンジン振動
を電気信号に変換し、マイクロコンピュータを用いて電
気信号のピーク値と電気信号よ）求めた判定レベルとを
比較し、ピーク値が判定レベルを越えたときにノッキン
グが発生しない最進角状態に点火時期を制御するノッキ
ング制御方法が知られている。この方法ではマイクロコ
ンピュータでノッキングを制御するため、アナログ−デ
ィジタル（Ａ／Ｄ ）変換器によって電気信号のピーク
値および電気信号を積分した信号をディジタル信号に変
換して処理している。
しかし、Ａ／Ｄ変換器は車両に搭載されたバッテリによ
り駆動されるため、バッテリ電圧が低下するとＡ ／
Ｄ変換時の基準電圧（比較電圧）が変動し、電気信号の
正確なＡ ／ Ｄ変換ができなくなり、ノッキングの発
生が誤判定される虞れがあり、ノッキングが発生してい
るにもかかわらずノッキング制御が行なわれなくなって
、エンジン振動傷を与えたり、ノッキングが発生してい
ないにもかかわらずノッキング制御が行なわれて点火時
期が遅角され、出力の低下を招く、という問題がある。
り駆動されるため、バッテリ電圧が低下するとＡ ／
Ｄ変換時の基準電圧（比較電圧）が変動し、電気信号の
正確なＡ ／ Ｄ変換ができなくなり、ノッキングの発
生が誤判定される虞れがあり、ノッキングが発生してい
るにもかかわらずノッキング制御が行なわれなくなって
、エンジン振動傷を与えたり、ノッキングが発生してい
ないにもかかわらずノッキング制御が行なわれて点火時
期が遅角され、出力の低下を招く、という問題がある。
本発明は上記問題点を解消すべく成されたもので、電気
信号が正確にディジタル信号に変換されない場合にエン
ジン損傷および出力の低下を防止した内燃機関のノッキ
ング制御方法を提供することを目的とする。
信号が正確にディジタル信号に変換されない場合にエン
ジン損傷および出力の低下を防止した内燃機関のノッキ
ング制御方法を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明の構成は、Ａ ／ Ｄ
変換器の基準電圧が変動したときに７エイルセーフを行
なうようにしたものである。Ａ ／ Ｄ変換器の基準電
圧が変動したかどうかは、バッテリ電圧を基準に判定す
るのが好ましい。また、フェイルセーフとしては、全て
のエンジン運転条件についてノッキングを発生しない点
火時期すなわ、ち点火時期の最遅角状態に制御すること
が考えられる。この場合点火時期を遅角することにより
排気温が上昇し、点火時期を最遅角状態にまで制御でき
ない場合があるため、混合気の空燃比をリッチにして排
気温を下げることが好ましい。
変換器の基準電圧が変動したときに７エイルセーフを行
なうようにしたものである。Ａ ／ Ｄ変換器の基準電
圧が変動したかどうかは、バッテリ電圧を基準に判定す
るのが好ましい。また、フェイルセーフとしては、全て
のエンジン運転条件についてノッキングを発生しない点
火時期すなわ、ち点火時期の最遅角状態に制御すること
が考えられる。この場合点火時期を遅角することにより
排気温が上昇し、点火時期を最遅角状態にまで制御でき
ない場合があるため、混合気の空燃比をリッチにして排
気温を下げることが好ましい。
次に、本発明が適用されるエンジンの一例を第１図に示
す。このエンゾ／はマイクロコンピュータ等の電子制御
回路によって制御されるもので、図に示すようにエアク
リーナ（図示せず）の下流側に吸入空気量センサとして
のエアフローメータ２を備えている。エアフローメータ
２は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコ
ンペンモーションプレー１２人と、コンペンモーション
プレー１２人の開度を検出するポテンショメータ２Ｂと
から構成されている。従って、吸入空気量はＩテンシミ
メータ２Ｂから出力される電圧よシ検出される。また、
エアフローメータ２の近傍には、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温センサ４が設けられている。
す。このエンゾ／はマイクロコンピュータ等の電子制御
回路によって制御されるもので、図に示すようにエアク
リーナ（図示せず）の下流側に吸入空気量センサとして
のエアフローメータ２を備えている。エアフローメータ
２は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコ
ンペンモーションプレー１２人と、コンペンモーション
プレー１２人の開度を検出するポテンショメータ２Ｂと
から構成されている。従って、吸入空気量はＩテンシミ
メータ２Ｂから出力される電圧よシ検出される。また、
エアフローメータ２の近傍には、吸入空気の温度を検出
する吸入空気温センサ４が設けられている。
エアフローメータ２の下流側には、スロットル弁６が配
置され、スロットル弁６の下流側には、サージタンク８
が設けられている。このサージタンク８には、インテー
クマニホールド１０が連結されており、このインテーク
マニホールド１０内に突出して燃料噴射弁１２が配置さ
れている。インテークマニホールド１０［、エンジン本
体１４の燃焼室１４Ａに接続され、エンジンの燃焼室１
４Ａはエキゾーストマニホールド１６を介して三元触媒
を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続されてい
る。そしてエンジン本体１４Ｘには、マイクロホン等で
構成され燃焼によるエンジンの振動を検出するノッキン
グセンサ１Ｂが設けられている。なお、２０は点火プラ
グ、２２はフィードパンク制御によシ混合気を理論空燃
比近傍にするためのＯ！センサ、２４はエンジン冷却水
温を検出する冷却水温センサでおる。
置され、スロットル弁６の下流側には、サージタンク８
が設けられている。このサージタンク８には、インテー
クマニホールド１０が連結されており、このインテーク
マニホールド１０内に突出して燃料噴射弁１２が配置さ
れている。インテークマニホールド１０［、エンジン本
体１４の燃焼室１４Ａに接続され、エンジンの燃焼室１
４Ａはエキゾーストマニホールド１６を介して三元触媒
を充填した触媒コンバータ（図示せず）に接続されてい
る。そしてエンジン本体１４Ｘには、マイクロホン等で
構成され燃焼によるエンジンの振動を検出するノッキン
グセンサ１Ｂが設けられている。なお、２０は点火プラ
グ、２２はフィードパンク制御によシ混合気を理論空燃
比近傍にするためのＯ！センサ、２４はエンジン冷却水
温を検出する冷却水温センサでおる。
エンジン本体１４に取付けられた点火プラグ２０は、デ
ィストリビュータ２６に接続され、ディストリビュータ
２６はイグナイタ２８に接続されている。このディスト
リビュータ２６には、ディストリビュータハウジングに
固定されたピックアップとディストリビュータシャフト
に固定されたシグナルロータとで各々構成された、気筒
判別センサ３０およびエンジン回転角センサ３２が設け
られている。この気筒判別センサ３０は、例えばクラン
ク角７２０度毎にマイクロコンピュータ等で構成された
電子制御回路３４へ気筒判別信号を出力し、エンジン回
転角センサ３２は、例えばクランク角３０度毎にクラン
ク角基準位置信号を電子制御回路３４へ出力する。
ィストリビュータ２６に接続され、ディストリビュータ
２６はイグナイタ２８に接続されている。このディスト
リビュータ２６には、ディストリビュータハウジングに
固定されたピックアップとディストリビュータシャフト
に固定されたシグナルロータとで各々構成された、気筒
判別センサ３０およびエンジン回転角センサ３２が設け
られている。この気筒判別センサ３０は、例えばクラン
ク角７２０度毎にマイクロコンピュータ等で構成された
電子制御回路３４へ気筒判別信号を出力し、エンジン回
転角センサ３２は、例えばクランク角３０度毎にクラン
ク角基準位置信号を電子制御回路３４へ出力する。
第２図に示すように電子制御回路３４は、ランダム・ア
クセス・メモリ（ＲＡＭ）３６、リード・オンリー・メ
モリ（ＲＯＭ）３８、中央処理装置（Ｃ！ＰＵ）４０、
クロック（ＣＬＯＣＫ）４１、第１の入出力ｄｅ−）４
２、第２の入出力ポート４４、第１の出力ポート４６お
よび第２の出力ポート４８を含んで構成され、ＲＡＭ３
６、ＲＯＭ３８、ＣＰＵ４０．ＣＬＯＣＫ４１、第１の
入出力ポート４２、第２の入出力ポート４４、第１の出
力ポート４６および第２の出力ポート４８は、データバ
スやコントロールパス尋のパス５０によりｍ続されてい
る。
クセス・メモリ（ＲＡＭ）３６、リード・オンリー・メ
モリ（ＲＯＭ）３８、中央処理装置（Ｃ！ＰＵ）４０、
クロック（ＣＬＯＣＫ）４１、第１の入出力ｄｅ−）４
２、第２の入出力ポート４４、第１の出力ポート４６お
よび第２の出力ポート４８を含んで構成され、ＲＡＭ３
６、ＲＯＭ３８、ＣＰＵ４０．ＣＬＯＣＫ４１、第１の
入出力ポート４２、第２の入出力ポート４４、第１の出
力ポート４６および第２の出力ポート４８は、データバ
スやコントロールパス尋のパス５０によりｍ続されてい
る。
第１の入出力ポート４２には、バッファ（図示せず）、
マルチプレクサ５４、アナログ−ディジタル（Ａ ／
Ｄ ）変換器５６を介して、エアフローメータ２、冷却
水温センサ２４および吸気温センナ４等が接続されてい
る。このマルチプレクサ５４およびＡ ／ Ｄ変換器５
６は、第１の入出力ポート４２から出力される制御信号
により制御される。第２の入出力ポート４４には、バッ
ファ（図示せず）およびコンパレータ６２を介して０．
センサ２２が接続され、波形整形回路６４を介して気筒
判別センサ３０およびエンジン回転角センサ３２が接続
されている。また、第２の入出力ポート４４には、パン
トノ母スフイルタロ０． ピークホールド回路６１、
チャンネル切換回路６６およびＡ ／ Ｄ変換器６８を
介してノッキングセンサ１８が接続されている。とのバ
ンド／４’スフイルタは積分回路６３を介してチャンネ
ル切換回路６６に接続されている。このチャンネル切換
回路６６には、ピークホールド回路６１の出力と積分回
路６３の出力とのいずれか一方をＡ ／ Ｄ変換器６８
に入力するための制御信号が、第２の入出力ポート４４
から入力されておシ、またピークホールド回路６１には
、リセット信号やダート信号が第２の入出力ポート４４
から入力されている。
マルチプレクサ５４、アナログ−ディジタル（Ａ ／
Ｄ ）変換器５６を介して、エアフローメータ２、冷却
水温センサ２４および吸気温センナ４等が接続されてい
る。このマルチプレクサ５４およびＡ ／ Ｄ変換器５
６は、第１の入出力ポート４２から出力される制御信号
により制御される。第２の入出力ポート４４には、バッ
ファ（図示せず）およびコンパレータ６２を介して０．
センサ２２が接続され、波形整形回路６４を介して気筒
判別センサ３０およびエンジン回転角センサ３２が接続
されている。また、第２の入出力ポート４４には、パン
トノ母スフイルタロ０． ピークホールド回路６１、
チャンネル切換回路６６およびＡ ／ Ｄ変換器６８を
介してノッキングセンサ１８が接続されている。とのバ
ンド／４’スフイルタは積分回路６３を介してチャンネ
ル切換回路６６に接続されている。このチャンネル切換
回路６６には、ピークホールド回路６１の出力と積分回
路６３の出力とのいずれか一方をＡ ／ Ｄ変換器６８
に入力するための制御信号が、第２の入出力ポート４４
から入力されておシ、またピークホールド回路６１には
、リセット信号やダート信号が第２の入出力ポート４４
から入力されている。
ｔた、第１の出力ポート４６は駆動回路７０を介してイ
グナイタ２８に接続され、第２の出カポ−）’４８は駆
動回路７２を介して燃料噴射弁１２に接続されている。
グナイタ２８に接続され、第２の出カポ−）’４８は駆
動回路７２を介して燃料噴射弁１２に接続されている。
電子制御回路３４のＲＯＭ３８には、エンジン予め記憶
されており、エアフローメータ２から入力される信号お
よびエンジン回転角センサ３２から入力される信号に基
いて基本点火進角および基本燃料噴射量が読出されると
共に、冷却水温センサ２４および吸気温センサ４からの
信号を含む各種の信号により、上記基本点火進角および
基本燃料噴射量に補正遅角量および補正燃料噴射量が加
えられ、イグナイタ２８および燃料噴射弁１２が制御さ
れる。Ｏｔセンサ２２から出力される空燃比信号は、混
合気の空燃比を理論空燃比近傍に制御する空燃比制御に
使用される。
されており、エアフローメータ２から入力される信号お
よびエンジン回転角センサ３２から入力される信号に基
いて基本点火進角および基本燃料噴射量が読出されると
共に、冷却水温センサ２４および吸気温センサ４からの
信号を含む各種の信号により、上記基本点火進角および
基本燃料噴射量に補正遅角量および補正燃料噴射量が加
えられ、イグナイタ２８および燃料噴射弁１２が制御さ
れる。Ｏｔセンサ２２から出力される空燃比信号は、混
合気の空燃比を理論空燃比近傍に制御する空燃比制御に
使用される。
次に、上記のようなエンジンに本発明を適用した場合の
実施例について詳細に説明する。なお、本発明の詳細な
説明するにあたって、燃料噴射制御、空燃比制御、点火
時期制御のメインルーチン等については従来と同様であ
るので説明を省略する。
実施例について詳細に説明する。なお、本発明の詳細な
説明するにあたって、燃料噴射制御、空燃比制御、点火
時期制御のメインルーチン等については従来と同様であ
るので説明を省略する。
第３図は本実施例のノッキング制御ルーチンを示すもの
である。まず、Ａ／Ｄ変換器が正常に動作する電圧の下
限値として基準値Ｂ１をＲＯＭに予め記憶しておき、ス
テップ８１でマイクロコン♂エータに入力されるバッテ
リ電圧Ｂと基準値Ｂ。
である。まず、Ａ／Ｄ変換器が正常に動作する電圧の下
限値として基準値Ｂ１をＲＯＭに予め記憶しておき、ス
テップ８１でマイクロコン♂エータに入力されるバッテ
リ電圧Ｂと基準値Ｂ。
とを比較する。バッテリ電圧Ｂが基準値Ｂ１を越えてい
るときには、Ａ／Ｄ変換器祉正常に動作するので、ステ
ップ８２において通常の７ツキング制御を行って次のル
ーチンへ進む。一方、バッテリ電圧Ｂが基準値Ｂ１以下
のときには、電気信号のＡ ／ Ｄ変換値が異常になる
ため、ステップ８３で７エイル＋−７を行って次のルー
チンへ［ｒ。
るときには、Ａ／Ｄ変換器祉正常に動作するので、ステ
ップ８２において通常の７ツキング制御を行って次のル
ーチンへ進む。一方、バッテリ電圧Ｂが基準値Ｂ１以下
のときには、電気信号のＡ ／ Ｄ変換値が異常になる
ため、ステップ８３で７エイル＋−７を行って次のルー
チンへ［ｒ。
第４図はフェイルセーフの１例を示すものでちゃ、ステ
ップ８４において最遅角量θに１を基準点火進角θＢＡ
Ｉｌｆｆｉからの遅角量（補正遅角量）θにとし、ステ
ップ８５において基本燃料噴射時間τに増量係数ｆ （
＞１ ）を乗算した値を基本燃料噴射時間τとする。こ
の結果、点火時期が帝遅角状態に制御されると共に、燃
料噴射量が増量されて空燃比がリッチになる。
ップ８４において最遅角量θに１を基準点火進角θＢＡ
Ｉｌｆｆｉからの遅角量（補正遅角量）θにとし、ステ
ップ８５において基本燃料噴射時間τに増量係数ｆ （
＞１ ）を乗算した値を基本燃料噴射時間τとする。こ
の結果、点火時期が帝遅角状態に制御されると共に、燃
料噴射量が増量されて空燃比がリッチになる。
第５図は、第３図のステップ８２における通常のノッキ
ング制御の詳細なルーチンを示すものである。ステップ
８６では、Ａ／ｐ変換されたピーク値へと、電気信号を
積分してＡ／Ｄ変換したパックグラウンドレベルｂに定
数Ｋを乗算して求めた判定レベルに−ｂとを比較し、ノ
ッキングが発生したか否かを判定する。ノッキングが発
生した場合には、ステップ８９において補正遅角量θＫ
に所定値（例えば０．４℃Ａ）を加算して新たな補正遅
角量θにとし、ステップ９０に進む。ノッキングが発生
しない場合には、ステップ８７において、ノッキングが
発生しない間の時間をカウントするタイマＴＩＭＥ の
カウント値が所定値以上か否かを判断する、この−ＩＩ
９イ・マ’ｒＩＭＲは、所定時間（例えば４ ｍ５ｅｃ
）毎にカウント値を１増加させるものでおり、ステッ
プ８７のカウント値１２は４８ ｍ５ｅｃを示している
。ノッキングの発生していない状態が所定時間経続した
ときには、ステップ８８で補正遅角量θＫから所定値（
例えば０，０８’ＣＡ ）減算してステップ９０へ進み
、その他の場合にはステップ９１へ進む。続いて、ステ
ップ９０でタイマＴＩＭＥのカウント値をクリアして、
ステップ９１で基本点火進角θＢＡＩ！ＩＥから補正遅
角量θＫを減算した値を点火進角θとし、ステップ９２
で点火進角θで点火プラグが点火されるようにイグナイ
タを制御する。この結果、ノッキングが発生したとき点
火時期が遅れ、ノッキングが発生しないとき点火時期が
進むように制御される。
ング制御の詳細なルーチンを示すものである。ステップ
８６では、Ａ／ｐ変換されたピーク値へと、電気信号を
積分してＡ／Ｄ変換したパックグラウンドレベルｂに定
数Ｋを乗算して求めた判定レベルに−ｂとを比較し、ノ
ッキングが発生したか否かを判定する。ノッキングが発
生した場合には、ステップ８９において補正遅角量θＫ
に所定値（例えば０．４℃Ａ）を加算して新たな補正遅
角量θにとし、ステップ９０に進む。ノッキングが発生
しない場合には、ステップ８７において、ノッキングが
発生しない間の時間をカウントするタイマＴＩＭＥ の
カウント値が所定値以上か否かを判断する、この−ＩＩ
９イ・マ’ｒＩＭＲは、所定時間（例えば４ ｍ５ｅｃ
）毎にカウント値を１増加させるものでおり、ステッ
プ８７のカウント値１２は４８ ｍ５ｅｃを示している
。ノッキングの発生していない状態が所定時間経続した
ときには、ステップ８８で補正遅角量θＫから所定値（
例えば０，０８’ＣＡ ）減算してステップ９０へ進み
、その他の場合にはステップ９１へ進む。続いて、ステ
ップ９０でタイマＴＩＭＥのカウント値をクリアして、
ステップ９１で基本点火進角θＢＡＩ！ＩＥから補正遅
角量θＫを減算した値を点火進角θとし、ステップ９２
で点火進角θで点火プラグが点火されるようにイグナイ
タを制御する。この結果、ノッキングが発生したとき点
火時期が遅れ、ノッキングが発生しないとき点火時期が
進むように制御される。
上記本実施例によれば、燃料増量を同時に行っているの
で、排気温を上げずにノッキングが発生しない点火時期
まで遅角でき、空燃比をリッチにすることでノッキング
の発生自体も抑えることができる、という効果が得られ
る。
で、排気温を上げずにノッキングが発生しない点火時期
まで遅角でき、空燃比をリッチにすることでノッキング
の発生自体も抑えることができる、という効果が得られ
る。
第６図は本発明の他の実施例を示すものである。
なお、第６図において第３図と同一の部分には同一符号
を付して説明を省略する。本実施例において上記実施例
と相違する点はステップ８０を設けたことである。まず
、ノッキングセンサ正常時の電気信号の下限レベルｂ、
を予め記憶しておく。
を付して説明を省略する。本実施例において上記実施例
と相違する点はステップ８０を設けたことである。まず
、ノッキングセンサ正常時の電気信号の下限レベルｂ、
を予め記憶しておく。
そしてステップ８０において、パックグラウンドレベル
ｂと下限レベルｂ１ とを比較する。パックグラウンド
レベルｂが下限レベルｂ１ より小さいときはステッ
プ８３で７エイルセー７を行ない、パックグラウンドレ
ベルｂが下限レベル以上のときはステップ８１へ進んで
上記実施例と同様の制御を行なう。
ｂと下限レベルｂ１ とを比較する。パックグラウンド
レベルｂが下限レベルｂ１ より小さいときはステッ
プ８３で７エイルセー７を行ない、パックグラウンドレ
ベルｂが下限レベル以上のときはステップ８１へ進んで
上記実施例と同様の制御を行なう。
本実施例によれば、ノッキングセンサが［１して電気信
号が出力されなくなったときの異常時にもフェイルセー
フを行なえる、という効果が得られる。
号が出力されなくなったときの異常時にもフェイルセー
フを行なえる、という効果が得られる。
以上説明したように本発明によればＡ ／ Ｄ変換器が
正常に動作しなくなったときにエンジン損傷を防止でき
る、という特有の効果が得られる。
正常に動作しなくなったときにエンジン損傷を防止でき
る、という特有の効果が得られる。
第１図本発明が適用されるエンジンを示す概略図、第２
図は第１図の電子制御回路を示すブロック図、第３図は
本発明の実施例のルーチンを示す流れ図、第４図は第３
図の７エイルセーフのルーチンを示す流れ図、第５図は
第３図のノッキング制御ルーチンを示す流れ図、第６図
は本発明の他の実施例のルーチンを示す流れ図である。 １８・・・ノッキングセンサ、 ３４・・・電子制御回路、６８・・・Ａ／Ｄ変換器。 代理人 鵜 沼 辰 之 ＜ ｉｔか２名） α騰゛′ −４１・
図は第１図の電子制御回路を示すブロック図、第３図は
本発明の実施例のルーチンを示す流れ図、第４図は第３
図の７エイルセーフのルーチンを示す流れ図、第５図は
第３図のノッキング制御ルーチンを示す流れ図、第６図
は本発明の他の実施例のルーチンを示す流れ図である。 １８・・・ノッキングセンサ、 ３４・・・電子制御回路、６８・・・Ａ／Ｄ変換器。 代理人 鵜 沼 辰 之 ＜ ｉｔか２名） α騰゛′ −４１・
Claims (1)
- （１） エンジンの振動を電気信号に変換すると共に
該電気信号のピーク値および積分値を求め、変換器を用
いて前記ピーク値および積分値をディジタル信号に変換
し、積分値のディジタル信号を所定倍して求めた判定レ
ベルとピーク値のディジタル信号とを比較し、ピーク値
のディジタル信号が判定レベルを越えたとき点火時期を
所定量遅角させる内燃機関のノッキング制御方法におい
て、前記変換器の基準電圧が変動したとき点火時期を最
遅角状態に遅角させることを特徴とする内燃機関のノッ
キング制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57222744A JPS59113265A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | 内燃機関のノツキング制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57222744A JPS59113265A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | 内燃機関のノツキング制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59113265A true JPS59113265A (ja) | 1984-06-29 |
Family
ID=16787220
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57222744A Pending JPS59113265A (ja) | 1982-12-17 | 1982-12-17 | 内燃機関のノツキング制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59113265A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56162266A (en) * | 1980-05-20 | 1981-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling system for ignition timing |
| JPS5713238A (en) * | 1980-06-27 | 1982-01-23 | Honda Motor Co Ltd | Back-up system of control computer for efi engine |
| JPS57153967A (en) * | 1981-03-19 | 1982-09-22 | Nippon Denso Co Ltd | Ignition timing controller for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-12-17 JP JP57222744A patent/JPS59113265A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56162266A (en) * | 1980-05-20 | 1981-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | Controlling system for ignition timing |
| JPS5713238A (en) * | 1980-06-27 | 1982-01-23 | Honda Motor Co Ltd | Back-up system of control computer for efi engine |
| JPS57153967A (en) * | 1981-03-19 | 1982-09-22 | Nippon Denso Co Ltd | Ignition timing controller for internal combustion engine |
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