JPS59109482A - フロントフオ−クにおける車軸支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はテレスコピック形フロントフォークにおける車
軸の支持構造に関する。

この種のフロントフォークの車軸支持構造として、従来
第１図および第２図に例示した如く、左右のアウタチー
−ブ１，２の下部に突設した車軸支持部３，４に車軸５
が挿通される挿通孔６．７を開設するとともに、一方の
車軸支持部４には一端が挿通孔７に開口′シ、かつ他端
がこの車軸支持部４の外面に開口するスリット＃４８を
設け、上記挿通孔６，７間に車軸５を架設してこの車軸
５の端部をナツト９で締め付けた後、一方の車軸支持部
４をボルトＩＯ，１０でスリット溝８の溝幅を狭める方
向に締め付けることにより、車軸５を固定するようにし
たものが知られている。この構造のものは、ボルト１０
゜１０の締め付けによシスリット溝８の溝幅が狭められ
ると、挿通孔７が縮径されて車軸５が締め付けられるの
であるが、スリット溝８は車軸支持部４の外面に開口さ
れているため、ボルト１０．１０を締め付けるとこの開
口部側が多く変形されてしまい、したがって、締め付は
力が車軸５に伝わシ難く、溝幅が狭められる割には車軸
５を強固に固定できなかった。しかも車軸支持部４がス
リット溝８に・よって分離されているので、この支持部
４の剛性が問題となシ、このため従来では剛性を上ける
ために車軸支持部４の肉厚を厚くする等の手段が講じら
れている。

しかしながらこのようにすると、ばね下荷重の増大を招
く等の不都合が生じる。

一方、上記剛性低下に対処する他の構造として、第３図
および第４図に例示した如く、車軸５をアウターチュー
ブ２に設けたぎス部１１とホルダ１２との間で伏み込み
、このホルダ１２０４角部をスタッドボルト１３・・・
およびナツト１４・・・で締め付ける構造が知られてい
る。しかしながらこの構造では、４個のナツト１４・・
・を均等に締め付ける必要があるのはもちろん、別体の
ホルダ１２や多くのスタッ）　ｙｉ？ルト１３・・・や
ナツト１４・・・を要するので部品点数が増し、コスト
やばね下重量の増大を招く不具合がある。

本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
充分な剛性および支持強度を得られるとともに、構造簡
単で軽量化やコストの低減を実現できるフロントフォー
クにおける車軸支持構造の提供を目的とする。

すなわち本発明の車軸支持構造は、一端が車軸支持部の
挿通孔に連なるスリット溝の他端を、この車軸支持部内
でＭ塞し、この車軸支持部をボルトやナツト等のねじ部
材でスリット溝の溝幅を狭める方向に締め付けるように
したことを特徴とする。

以下本発明の一実施例を、第５図ないし第９図にもとづ
いて説明する。

第５図は自動二輪車のフロント回シを示し、２１はへッ
ドノ七イブであシ、このヘッドパイプ２１に挿通したス
テアリングシャフト２２にはｆう／ｙフット３，２４を
介してテレスコピック形のフロントフォーク２６が連結
されている。

フロントフォーク２５は鋳造成形された左右１対のアウ
ターチューブ２６．２７内に、インナーチューブ２８．
２９を相対的に摺動可能に嵌入して構成され、内部に図
示しない緩衝機構を備えている。各アウターチューブ２
６．２７の下部前面には車軸支持部３θ、３１が一体に
突設されておシ、これら車軸支持部３０．３１には前輪
３２の車軸３３が挿通される挿通孔３４゜３５が開設さ
れている。そして進行方向右側の車軸支持部３５には前
方に向って延びる延長部３６が一体に形成されておシ、
この延長部３６には延長部３６の左右両側面に開口する
スリット溝３７が切シ込まれている。スリット溝３７は
挿通孔３５の径方向前方に向って設けられておシ、一端
が上記挿通孔３５周面に開口されているとともに、他端
は上記延長部３６の延出端に開設したこのスリット溝３
７の溝幅よシも大径な通孔３８周面にｒＪＦＪ口されて
いる。したがって、スリット溝３７の他端は延長部３６
の外面に開目されることなく、この延長部３６内におい
て閉塞されておシ、スリット溝３７で上下に分離された
部分は延長部３６の前端壁３９によって連結されている
。また延長部３６には挿通孔３５と通孔３８との間に位
置してスリット溝３７と直交する１本のねじ孔４ｏが開
設されており、とのねじ孔４ｏにボルト４ノがねじ込ま
れている。

次に車軸３３を固定する手順について説明する。

まず進行方向左側のアウターチューブ２６の挿通孔３４
から車軸３３を挿入し、この車軸３３の挿入前端つまり
右端を右側のアウターチューブ２７の挿通孔３５内に嵌
め込む。そして車軸３３の左端部をナツト４２で締め付
けたならば、ボルト４１を締め付ける。目？ルト４１を
締め付けると延長部３６はスリット溝３７′の溝幅を狭
めるように変形し、このことにょシ挿通孔３５における
スリット溝３２に連なる部分が引き寄せられるので挿通
孔３５が縮径され、車軸３３が締め付は固定される。

この場合、スリット溝３７の他端は延長部３６内で閉塞
され、スリット溝３７で上下に分離された部分は延長部
３６の前端壁３９で連結されているので、ボルト４１を
締め付けた際にはスリット溝３７は全体に臣って略均等
に溝幅を狭めるようになる。このためスリット溝３７が
局部的に変形することはなく、ボルト４ノの締め付は力
が確実に車軸３３に伝わシ、車軸３３を強固に締め付は
固定できる。それとともに、従来のスリット溝３７が開
放されている構造に比べてダルト４１を締め付けた際の
スリット溝３７の変形割合が少なくなシ、このため車軸
３３の締め付は力のばらつきが少なくて済む。

しかも車軸支持部３ノがスリ、ト溝３７で分断されるこ
ともないから、車軸支持部３ノの剛性、強度が高まる。

このことから、車軸支持部３ノの肉厚を薄くできるとと
もに、１本のゼルト４ノで車軸３３を強固に固定できる
。したがって構造簡単で部品点数も少なくて済み、コス
トの低減はもちろんのことアウターテー−ブ２７の＠謔
化を図れるのでばね下荷重を軽減できる利点がある。

なお本発明は上述した実施例に制約されない。

例えば上述の実施例ではゼルトをねじ込むことによシス
リット溝の溝幅を狭めるようにしたが、第１０図に例示
した如くスリット溝３７と直交してスタッドゼルト５１
をねじ込んでおき、このＩルト５１をナツト５２で締め
付けることによシ、スリット溝３２の溝幅を狭めるよう
にしても良い。

以上詳述した本発明によれば、一端が車軸支持部の挿通
孔に連なるスリット溝の他端を、この車軸支持部内にお
いて閉塞し、この車軸支持部をねじ部材でスリット溝の
＃幅を狭める方向に締め付けたので、スリット溝の変形
が少くねじ部材の締め付は力が確実に車軸に伝わり、車
軸を強固に固定でき、かつこの固定強度のばらつきも少
なくなる。また車軸支持部の闇１性が増し、肉厚を薄く
できるとともに、少ない本数のねじ部材で車軸を強固に
固定できる。したがって、構造簡単で部品点数も少なく
て済み、コストの低減やばね下荷重を軽減できる利点が
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は従来の車軸支持構造を示し、第１
図は正面図、第２図は側面図、第３図は正面図、第４図
は断面図、第５図ないし第９図は本発明の一実施例を示
し、第５図は自動二輪車のフロント回シの側面図、第６
図はフロントフォークの正面図、第７図は第５図中■部
の拡大側面図、第８図は第７図中■−Ｗ線に沿う断面図
、第９図は第８図中ＩＸ−Ｎ線に沿う断面図、第１０図
は他の実施例を示す断面図である０ ２５・・・フロントフォーク、３ノ・・・車軸支持部、
３３・・・車軸、３５・・・挿通孔、３７・・・スリッ
ト溝、４１．５１．５２・・・ねじ部材（ｓ２ルト、ス
タッドＴＩＳルト、ナツト）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. テレスコピック形フロントフォークの下部外面に車軸支
   持部を突設し、この車軸支持部には車軸が挿通される挿
   通孔を開設するとともに、一端がとの挿通孔の周面に開
   口し、かつ他端が車軸支持部内において閉塞されたスリ
   ット溝を設け、この車軸支持部をねじ部材によって上記
   スリット溝の溝幅を狭める方向に締め付けることによシ
   、挿通孔を縮径させて車軸を締め付は固定するようにし
   たことを特徴とするフロントフォークにおける車軸支持
   構造。