JPS59108834A

JPS59108834A - 燃料制御装置

Info

Publication number: JPS59108834A
Application number: JP22390583A
Authority: JP
Inventors: Akio Hosaka; 保坂　明夫; Masaharu Asano; 浅野　正春
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-11-28
Filing date: 1983-11-28
Publication date: 1984-06-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明はガソリン・エンジン、ディーゼル・エンジン等
の内燃機関の燃料制御装置に関し、特に燃料噴射弁の開
弁時間を制御する燃料噴射ノ々ルスのパルス幅を、ディ
ジタル計算機を用いて演算する技術に関するものである
。

従来の電子制御燃料噴射装置は機関が吸入する空気量（
Ｑ）を空気量測定器（エアフローメータ：ＡＦ／Ｍ）で
測定し、別に点火信号などの回転速度に比例したパルス
信号からエンジン回転速度（Ｎ）を検出し、−回転当り
の吸入空気量Ｑ／Ｎを算出しよる補正値（Ｗ）、始動後
の補正値（Ｓ）、加速時の補正値（Ｉ（）、減速時の補
正値（ｉ））、高負荷運転時の補正値（Ｆ’）などを別
に算出して、下記（１）式で表わせる演算を行なって有
効噴射パルス幅Ｔｅを算出している。

Ｔｅ＝８Ｔｐｘ［１＋（１＋２Ｗ）（１＋２（Ｓ＋Ｒ＋
Ｄ＋Ｆ’）））・・・・・・（１）なお、実際に出力パルス幅として出力されるのはとのＴ
ｅに、排気ガス・センサを用いた空燃比制御信号を掛け
て調整したり、バッテリ電圧による補正値を加えたり、
始動時や減速時における燃料カット時には別の演算方式
で算出したりしたものが出力されるが、それらは本発明
に直接関係ないので省略する。

前に説明した演算方式においては、（１）式かられかる
ように掛算が非常に多い。係数演算まで含めると６つの
掛算が必要になる。アナログ演算回路あるいはディジタ
ルでもワイアード・ロジック構成の場合には、これらの
掛算処理は全て並列に行なわれるため、このような複雑
な演算方式でも、回路は複雑になるが演算の遅れは問題
にならない。

ところが、マイクロコンピュータなどのストアト・プロ
グラム方式の場合には全ての演算は時分割で実行される
ので、演算方式が複雑だと実行時間が長くなる。現在一
般的に入手できるマイクロコンピータでは、掛算器を専
用ハードウェアとして持っていガいものが多いため掛算
の実行時間は長い。−例として米国モトローラ社のＭＣ
６８００という８ビツト・マイクロコンビーータで８ビ
ツト×８ビツトの掛算を実行すると約２００μＳかかる
。１６ビノト×１６ビソトならば約８００μＳががる。

これを６回行なうとなると１．２ｍｓ〜４，８ｍｓもか
かつてしまうことになる。なお最近は高性能のマイクロ
コンビーータが出現して掛算機能が強化され、前述の時
間よりも短いものもあるが、高価であったり、ＩＣが大
きいものであったりして使いにくい。また、これらのも
のにおいても掛算は加、減算ガどに比較してやはり長い
時間がかがる。ところでエンジンには毎分最大７０００
〜８０００回転近くまで回る可能性がある。仮に８００
０回転とすると工／ジン１回転は７．５　ｍｓである。

燃料噴射は回転に同期して行なわれるので、演算もこの
間で終了する必要があり、前述の１．２〜４．８ｍ　ｓ
という時間は非常に大きなウエートを占める。もちろん
掛算だけやっていればよい訳ではなく、他の演算も行な
わガければならないため、この時間に多くの時間をとら
れるのは具合が悪い。さらに点火の制御や、排気ガス還
流装置の制御なども同時に一つのマイクロコンビーータ
で行々う場合においては、マイクロコンビーータの演算
内容は非常に複雑になるので、これらの演算時間はでき
るだけ短くする必要がある。なお、低回転の場合には演
算時間には余裕がある訳であるが、できるだけ最新のデ
ータで、遅滞なく制御するだめには演算に要する時間は
できるだけ短い方がよい。従って従来の演算方法をディ
ジタル計算に単純に置換えることは、ディジタル計算機
を用いた電子制御燃料噴射制御装置には適さない。

（１）式を見ると判るように、各種補正内容（８、Ｒ，
］）、Ｆ）には水温による補正項（１＋２Ｗ）が掛かる
。各種補正は温度による特性を有する訳であるが、その
要求曲線は（１＋２Ｗ）が最適々訳ではない。従って、
８．　ＩＩ（、、Ｄ、　Ｆはまた水温の関数として設定
しなければならない。このような形だと、水温に対して
設定したＳ、　Ｒ，、Ｄ、　Ｆの特性と実際に補正され
る内容とが一致しないため、わかりにくい。特に（１＋
２Ｗ）が複雑な形の場合にはわかりにくい。わかりにく
いだけでなく、要求される補正の特性に合わせるのに、
ＷとＳ、Ｊ　ＤＦの両方で決めなければならないので複
雑になってしまう。

また、Ｗの特性を変更した時に、−例えば始動後の増量
は元のままにしておきたいというような場合に、Ｓの値
を再度法めなおさなければならないことになり、多くの
車種やエンジンの種類に適用する場合に各特性を決める
のに多大の時間を要するという欠点がある。

本発明は、前記のような従来の装置における演算方式の
欠点を解消し、ディジタル計算機を用いた燃料制御装置
に適した演算方式にすると共に、各種補正の温度特性を
単独に決められるようにして、特性の調整、決定を容易
に行なえるようにした燃料制御装置を提供することを目
的とする。そのために本発明では演算方式を下記（２）
式に示すような方式に改良する。

Ｔｅ＝Ｔｐｘ（１＋Ｉ（ｗ十に８＋ＫＲ＋ＫＤ＋■（Ｆ
）・・・・・・　（２）これによって掛算の数を減らし
、演算の実行時間を大幅に小さくすると共にに８、ＫＲ
，ＫＤ、ＫＦ等の補正係数をＩ（ｗ＝に対して独立に設
定できるようにし、また上記の補正係数の算出の際に、
時間的に変化する補正係数の初期値を設定するプログラ
ムとその補正係数を変化させるプログラムとをそれぞれ
別のタイミングで起動するように構成している。

第１図は本発明の全体の構成を示すブロック図である。

第１図において、１０１は機関の各種運転状態（吸入空
気量、回転速度、機関温度、加速時、減速時等）を検出
する検出手段である。

基本量算出手段１０２は、上記の各種運転状態のうちの
所定のもの（例えば吸入空気量と回転速度）とに応じて
燃料供給量の基本量（例えば基本パルス幅Ｔ、　）を算
出する。

補正係数算出手段１０６は、上記の各種運転状態に応じ
て各種の補正係数、例えば後記の〜、Ｋ８、ＫＲ，ＫＤ
、Ｉ（Ｆ及び空燃比制御信号やバッテリ電圧による補正
係数を算出する。

加算手段１０４は、上記の各種補正係数のうち少なくと
も機関の暖機状態に応じて値の変化する補正係数（例え
ば上記のＫｗ、に８、Ｉ（Ｒ，Ｉ（Ｄ、に１等）は全て
加算する。

乗算手段１０５は、前記基本量算出手段１０２で算出し
た基本量と上記加算手段１０４の加算結果と各乗算する
。

補正手段１０６は、前記の各種補正係数のうち加算手段
１０４で加算しなかったもの、例えば空燃比やバッテリ
電圧による補正係数に応じて上記乗算手段の乗算結果を
補正（加算又は乗算）して燃料供給量を算出する。

燃料供給手段１０７は、例えば燃料噴射弁であり上記の
補正された燃料供給量に応じた燃料を内炉機関に供給す
る。

起動手段１０８は、ディジタル計算機内における上記の
各種補正手段の算出の際に、時間的に変化する補正係数
の初期値を設定するプログラムとその補正係数を変化さ
せるプログラムとをそれぞれ別のタイミングで起動する
。例えば一方を時間同期すなわち一定時間毎に起動し、
他方を回転同期すなわち機関回転に同期したタイミング
で起動する。

以下図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第２図は本発明の装置のハード的構成を示す一実施例図
である。第２図において、１１は中央演算装置（ＣＰＵ
）、１２は読出し専用記憶装置（Ｉｔ、ＯＭ）、１６は
書込み・読出し可能記憶装置（１（、ＡＭ）、１４は入
出力信号処理回路（Ｉｌｏ）、１４１〜１４７は入出力
信号、１５は各構成要素間の信号の授受を行なうパスラ
インである。

々お、１４１はエンジンの回転に同期したパルス（同期
パルス）で、燃料噴射開始のタイミングや、制御プログ
ラムの回転同期計算の実行開始のタイミングを得るだめ
の信号である。１４２はエンジン回転に比例した周波数
のパルス（回転パルス）で、ｌ１０１４で所定時間内の
パルス数をカウントしてエンジン回転速度（Ｎ）のデー
タに変換される。上記の１４１．１４２はエンジンのク
ランク軸に機械的に結合した回転部材の回転を検出して
得る。１４３は吸入空気量信号で吸入空気量Ｑに反比例
した信号が得られ、ｌ１０１４でＡ／Ｄ変換されて吸入
空気量逆数（１／Ｑ）のデータになる。１４４は水温セ
ンサ信号で、サーミスタなどにより機関の冷却水温度に
応じた信号を得て、ｌ１０１４でＡ／Ｄ変換して水温（
Ｔｗ）データになる。１４５はスタータ・スイッチ信号
（ＳＳＴ　）である。１４６はアイドル・スイッチ信号
（Ｓ、Ｄ）で、スロットルの全閉付近でＯＮ１０　Ｆ　
Ｆするスイッチの信号である。１４７は燃料噴射パルス
出力信号であり、この信号で図示しない燃料噴射弁を駆
動する。全体的な動作としては、ＲＯＭ１２に記憶され
ているプログラム及びデータに応じて、ｑＰＵｌｌが作
動して、各種入力データをｌ１０ｉ４から読込んで後述
の演算方式に従って演算し、燃料噴射パルス幅を決定し
、ｌ１０１４にそのデータをセットする。ｌ１０１４は
セットされたデータに応じた時間のあいだ、同期パルス
に同期して、燃料噴射弁を駆動して、エンジンに燃料を
供給する。前記演算の過程で使用するデータや、入力デ
ータは一時的にＲＡＭ１３に記憶（書込み）され、ＣＰ
Ｕ　１１がそのデータを読出して利用する。なお、制御
回路には通常、定電圧電源回路、リセット回路、水晶発
振回路、定時間割込信号発生用タイマ回路などがあるが
省略しである。

第６図は本発明の演算方式の具体例を示すプログラムの
フロー・チャートである。第６図において、ＣコルＤつ
はプログラムの開始点と終了点を示す。−から■のプロ
グラムは所定のタイミングで実行される。所定のタイミ
ングとは、全体のプログラムの実行時間で決まるサイク
ル毎（この場合、　００からの　に直接、または他のプ
ログラムを経由して再び戻るようにする）であったり、
定時間毎（この場合、一定時間毎に入る割込処理要求信
号に同期してプログラムの実行を開始させ、終了後は図
示してない、他のプログラムを実行させる。）あるいは
、他のプログラム終了後（この場合、例えば図示してい
ない入力信号読込みプログラム実行終了後に引続き実行
され、終了後にはやはり別なプログラムを実行する。・
）などである。Ｑつ　で始まるプログラムはまずブロッ
ク２０１で、Ｎ（回転速度）と１／Ｑ（吸入空気量逆数
）を用いてＴ、　（基本パルス幅）を計算する。次にブ
ロック２０２でＴ　（水温）と”’ＩＤ（アイドル・ス
イッチ）からＫｗ（水温補正係数）な算出する。続いて
ブロック２０３でＴｗと８８Ｔ（スタート・スイッチ）
と８１ＤからＫｓ（始動補正係数）の初期値を算出する
。さらにブロック２０４でＴｗとＳ１ＤからＫＲ（加速
補正係数）の初期値を算出シ、ブロック２０５でＴｗと
８１ＤからＫＤ（減速補正係数）の初期値を算出し、ブ
ロック２０６でＮとＴ、からＫＦ（負荷補正係数）を算
出する。ブロック２０７ではＣ０ＥＦ　＝　１　＋に、
十に８＋ＫＲ＋ＫＤ＋ＫＦとし１補正係数ＣＯＥ　Ｆを
加（減）算にて算出する。次にブロック２０８でＴ　ｅ
　＝Ｔ　ｐ　ｘ　ＣＯＥＦとして有効ノ々ルス幅Ｔｅを
算出する。ブロック２０９ではその他の補正を計算し、
その補正結果により調整された出カバルス幅Ｔ１を入出
力信号処理回路１４に出力する。ブロック２０３〜２０
５で決定されたに８、ＫＲｌＩ（Ｄの初期値は、エンジ
ン回転に同期した回転割込処理要求信号によって起動さ
れる　００から口のプログラムにおいて、それぞれ、回
転の積算値に応じて増減される。次に各部の内容を詳細
に説明する。

第４図はＴ、の計算方法を示すプログラムのフロー・チ
ャー１・であり、第６図のブロック２０１に相当する。

第４図において、■からスタートし、先ずブロック６０
１でＮと１／Ｑの信号を読込む。次にブロック６０２で
Ｎと１／Ｑの掛算を行ないＮ／Ｑを得る。

こうすると、Ｎと１／Ｑのそれぞれ逆数をとってから乗
算するのに比較して割算が１回少なくて済む。

ブロック３０６では定数Ｋを　／Ｑで割算り、Ｔ、＝］
（・−Ｑ−を得る。なお、割算においては０で割つたり
、非常に小さな数で割算することによって生すルオーバ
ー・フローが起らないように制限してから割算する。こ
れによってＴ、が算出される訳であるが、次のような理
由によってＴ、に上限、下限を設けている。すなわち、
吸入空気量の測定器はエンジンの急激な吸入空気量変化
に追随できるよう応答性を良くしであるが、そのために
ステップ的な吸入空気量の変化に対してオーツく−・シ
ュート、アンダー・シュートが起こることがあるこの時
、単純にＴ　を計算すると、Ｔ、の値が太きくなりすぎ
たり、小さくなりすぎたりする。太きくなりすぎた場合
には過濃になったり、逆の場合には希薄になりすぎたり
して排気浄化性能が悪くなったり、エンジン不調あるい
はエンジン停止を招くことがある。これを避けるために
１／Ｑ信号あるいはＮ／Ｑ信号またはＴ、に上下限を設
けるとよい。図の例はＴ、に上限、下限を設ける例であ
るブロック３０４では車種信号を読込み、自動変速機仕
様車（ＡＴ　）か手動変速機仕様車（Ｍ’Ｉ”）かを判
別し、判別結果に応じてブロック６０５．３０７でそれ
ぞれの下限（ｖＬ（ＡＴの場合は１．０５　ｍｓ　、　
ＭＴ　ｔｒ）場合は０．６５ｍ５）より太きいか、小さ
いかを判別し下限値より小さい場合にはブロック３０６
．３０８でそれぞれの下限値に制限する。次にブロック
３０９で上限値（８，０ｍ５）との大小を判別し、大き
い場合には上限値に制限する。下限値を車種により変え
るのは、ＭＴ車の場合エンジンと車軸が直結しているの
で、減速時に車軸からエンジンが駆動されエンストしに
くいだめＴ、の下限値を小さくできるが（小さくすると
燃費の面で有利だが、ゼロにするとやはりエンストしや
すい）、ＡＴ車では直結されていないため、エンジンが
自力で回転しないとエンストしてしまうため、エンジン
が自刃で回転できる程度に燃料を供給しなければならな
いからである。上限値は共通になっているが別にするこ
ともできる。１／Ｑ、Ｎ／Ｑ信号を制限する場合もまっ
たく同様にできる。

次に、第５図は、各種補正係数及びその初期値の水温に
対する特性の例を示す図である。まず、水温補正係数に
、は−×−×、−線で示すような特性を有する。これを
実現するにはいわゆるテーブル・ルック・アップという
方式で行なう。それは各温度に対するＫＷＯ値をデータ
として与えておき、水温ＴＷＯ値に応じてそのデータを
読出してくる方法である。なお、データの数を少なくす
るために、データは適当な間隔で入れておき、その間を
補間計算で内挿する。また、水温信号は前述のように、
サーミスタ抵抗の変化を電圧変化に変えた電圧信号をＡ
Ｄ変換して用いる訳であるが、その場合、ＡＤ変換値と
水温の関係は直線にならない部分もあるため、ＡＤ変換
値から水温に対応する信号をテーブル・ルック・アンプ
等の方法で得るとよい。ＡＤ変換値と水温の関係ががな
り直線に近い場合にはＡＤ変換値をそのまま水温信号と
して用いてもさしつがえないが、この場合水温に対して
等間隔にデータを配置するよりも、ＡＤ変換値に対して
等間隔にデータを配置した方が補間計算が楽になる。

水温補正係数Ｋｗは、アイドル・スイッチにょ−って切
換えると良い。それは、水温がある程度以上のアイドリ
ングの場合には、エンジン負荷が軽いため補正量が少な
くてもエンジンのアイドリンクには支障がなく、燃費、
排気の面で有利であるからである。具体的には第６図（
これは第６図のブロック２０２に相当する。第４図■か
ら第６図＠に続く）に示すごとくアイドル・スイッチが
ＯＮで水温１０℃以上の条件を判別しく別なデータでテ
ーブル・ルック・アンプを行なってもよいし）通常の水
温補正値を所定の演算（第６図の演算式は実験的に求め
たものであり、他のエンジンの場合には式が変ることも
ある）で減らして用いてもよい。なお、演算でＫｗがマ
イナスになる場合には０とする。

次に、始動補正に８はエンジンの始動性をよくし、クラ
ンキング後の安定をよくするために必要であり次のよう
に算出する。先ず始動をスタータ・スイッチ信号Ｓ８Ｔ
で検出し、始動中は第５図に示した■（８の値をそのま
ま用いる。なお、水温補正と同様、アイドル・スイッチ
ＯＮで水温１０℃以上の時はに８を小さくする。次にス
タータ・スイッチが切れたら、即ちクランキングが終了
したらその時点からエンジンの回転の積算値に応じて減
らしてゆく。例えばエンジン５回転毎に一定量づつ０に
々るまで減らすようにすればよい。もちろん、１回転毎
に減らしてもよいが、ディジタル演算の場合、データか
ら整数を引く演算は簡単であるが、データから例えば１
１５づつ引くというようなことはむずかしいために、５
回転毎に１づつ引くようにして、減らし方を調整すれば
、複雑な計算や、データのビット数を太きくしておくこ
とが不要になり有利である。具体的には第７図（これは
第３図のブロック２０，５に相当する。第６図■がら第
７図■に続く。）と第８図（これは第５図のブロック２
１０に対応する。）に示すようなプログラムで行なう。

水温補正、始動補正の各係数は水。

温が高いところで犬きくしておくとよい。エンジンがオ
ーバー・ヒートした時や、走行後、短時間で再始動した
場合には、燃料配管も高温になるため、燃料の密度が薄
くなっていたり、さらに高温の場合には燃料が蒸発して
気体がまざっていたり（パーコレーション）する。この
ため、燃料噴射時間が一定だと実際にエンジンに供給さ
れる燃料の量は少なぐなってしまう。これを避けるため
に水温補正係数や始動補正係数をエンジンの低温側だけ
でなく、常用温度（約８０℃くらい）よりも高いところ
で大きくしておけばよい。具体的にはこれらのテーブル
・ルック・アンプ用データを第５図に示したように高温
側で大きくしておけばよい次に加速補正と減速補正を説
明する。加速補正としては、水温が低い時のエンジンの
応答をよくするだめの補正と、前述の吸入空気量検出器
のオーバー・シーートの補正とがある。前者は水温に応
じて変化する値（第５図のＫＲ１参照）であるが後者は
水温によらず一定の値である。加速はアイドル・スイッ
チを用いて判別するが別な方法でもよい。減速補正は減
速時のショックを和らげるだめの補正であり、やはり水
温に応じて変化する値（第５図のＫＤ参照）である。第
９図は加速補正係数ＫＲと減速補正係数ＫＤの初期値を
決めるプロダラムのフロー・チャートで第６図のブロッ
ク２０４．２０５の内容を示すものであり、第７図の■
から第９図の■につづく。第３図においてはＫＲとＫＤ
を順に決めるような形になっているが、加減速の判定を
同一のアイドル・スイッチで行なう本例のような場合に
は、加速か、減速かを判別して、どちらかのプログラム
を選択して実行するような並列的なプログラム構成でも
よい。もちろん先ず加速かそうでないかを判別し、次に
減速かそうでないかを判別するような直列的な構成でも
可能であり、加減速の判定手段が全く異々る場合にはそ
の方がよい。第９図の例の内容を説明する。

先ず加速の場合、アイドリンクや減速からの加速を検出
するものとする。この場合アイドル・スイッチはＯＮの
状態からＯＦＦになる。ブロック８０１でアイドル・ス
イッチがＯＦＦと判定するとブロック８０２に行く。こ
こで加速に移った直後かどうかを判定する信号（フラグ
と呼ぶ）Ｆをチェックする。Ｆはアイドル・スイッチが
ＯＮになった直後に１になっている（後述）ので、ブロ
ック８０６に行きＦを０にし、続いてブロック８０４で
減速補正係数ＫＤな０にする。これは、加速時には減速
補正は不要であるためである。次にブロック８０５で水
温Ｔｗによって、テーブル・ルック・アンプで第１加速
補正係数Ｉ〈Ｒ１の初期値を求めて設定するこの値は前
述の低温時の応答を補正するもので、プラスの値で水温
によって変化するものである。

次にブロック８０６で第２加速補正係数ＫＲ２の初期値
を設定する。これは前述の吸入空気量測定器のオーバー
・ンー゛−トを補正するもので温度によらず一定のマイ
ナスの値である。２度目にこのプログラムが実行される
時はＦ＝０になっているのでブロック８０２で判定して
そのまま■に抜けるため加速に移った直後に１度初期値
が設定されるだけである。次に減速時について説明する
。減速時にはアイドル・スイッチがＯＮであるからブロ
ック８０７へ来る。この時Ｆ＝［ｌであるからブロック
８０８の方に行き、今度はｐ＝１にする。ブロック８０
９．８１０でＩ（Ｒ１とＫＲ２を０にする。理由は前述
の加速の場合と同様である。次にブロック８１１で水温
ＴＷによって減速補正係数ＫＤの初期値を算出する。こ
の方法はテーブル・ルック・アンプ方式でもよいが、第
５図に例示したように、減速補正係数ＫＤの初期値は温
度に対して単純な特性なので、計算で求めた方が、デー
タの数が少なくて有利である。具体的には、第１の温度
以下は一定（Ｏ）とし、第２の温度以上も一定（０，５
）とし、その間を温度に比例した値とする。減速時も、
２度目にこのプログラムが実行される時はｐ＝１になっ
ているので、やはり一度だけ初期値が設定される。即ち
Ｆは加・減速の初期値を１度設定したことを記憶する手
段である。

このプログラムで設定された初期値は始動補正の場合と
同様なプログラムで、回転の積算値に応じて、０になる
まで減少あるいは増加させられる次に負荷補正を説明す
る。周知のように、エンジンに供給する空気と燃料の比
、いわゆる空燃比は様々な運転状態で要求値が異なる。

この様々な要求に応じた補正が必要で、上に述べたよう
な水温、始動、加速、減速などにおける補正を行なう訳
であるが、その他のエンジンの負荷状態による補正が必
要である。例えば坂道の上り、下りの時と平地を走行す
る場合とでは必要な空燃比が異なるからである。エンジ
ンの負荷状態はエンジン回転速度（Ｎ）とエンジンの吸
入空気量、特に１回転当りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ＝Ｔ）
で代表することができる。従って、ＮとＴ、で負荷補正
係数ＫＦを決めればよい。具体的な方法としてはＮとＴ
、に対する２次元のデータ・テーブルを作っておき、Ｎ
とＴ、に応じてそのデータ（負荷補正係数ＫＦ）を読出
す、いわゆる２次元のテーブル・ルック・′アップで行
なう。なお、この場合もデータは適当な間隔で割付けて
おき、その間は２次元の補間計算を行々うようにすれば
データの数を節約できるためＲＯＭの容量を小さくでき
る。

さて、このようにして決定された各種補正係数を加算し
て、それを基本パルス幅（Ｔ、）に掛けて有効パルス幅
を決定する。なお、実際の出力パルス幅（Ｔ１）はその
他に、減速時における燃料カットの補正（補正係数をＫ
。とする）や、排気ガス・センサを用いた空燃比制御の
補正（補正係数をＫＬとする）を掛け、さらに電源電圧
による燃料噴射弁の応答遅れに対する補正量（補正量を
Ｔ８とする。

Ｔ８はバノデリ電圧＝電源電圧ＶＢに応じて、例えば、
Ｔ　＝ａ−ｂ）＜Ｖ　　　ａ、　ｂは定数、というよう
ｓ　　　　　　　　　　　　Ｂ　　・な演算で決められる。）を加えた次式のように々るが、
それらについては周知なので省略する。

Ｔ、＝Ｔ、×（１千〜十に８＋ＫＲ＋ＫＤ）×ＫｏＸＫ
Ｌ十Ｔ８なお始動補正、加速補正、減速補正の各補正係
数は回転に同期して変化するものとして説明したが時間
同期でもよい。その場合、第６図の　■〜　■　のプロ
グラムを全て、あるいはその一部を定時間毎に実行させ
るようにすればよい。いずれの場合も、初期値を決める
プログラムと時間的に変化するプログラムを分離できる
ので、プログラムが簡単になるという利点がある。また
　■〜　■　のプログラムが回転や時間に同期している
場合にはその後に続けてもよい。なお、エンジンの状態
変化はエンジン回転に同期して行なわれるので、上の説
明例のＪ５に回転に同期した形で変化させる方が時間に
同期した形よりは有利である。

すなわち、始動補正、加速補正、減速補正等の時間的に
変化する補正は、過渡的現象に対する補正なので、その
初期値の設定は出来るだけ早いタイミング（定時間毎に
行なわれる入力信号データ読込みの直後など）で設定す
る方が良い。一方初期値設定後の変化は、工／ジン動作
の積分値に対応して制御されることが望ましい。したが
って上記のごとく、前者のプログラムを時間同期とし、
後者のプログラムを回転同期で起動するように構成する
のが良い。

なお、吸入空気の世に応じて変化させた方がエンジンの
状態変化にマツチする場合もあるが、その場合には前述
のように回転に同期させ、かつ基本パルス幅Ｔ、　（こ
の場合は吸入空気量に比例させることになる）あるいは
実際の噴射パルス幅Ｔ、またはＴＩから電圧補正Ｔ８分
を除いたパルス幅（これらの場合は燃料の量に比例させ
ることになる）に比例して変化させるとよい。具体的に
は、１回転毎にこれらのパルス幅に比例した量だけ変化
させたり、１回転毎にこれらのパルス幅の値を加算して
ゆき、その加算値が所定値になる毎に所定量づつ変化さ
せてゆけばよい。なお、燃料噴射が１回転毎に行なわれ
ないようなシステム（例えば一定時間毎に噴射されたり
、１回転の間に複数回噴射されるシステムなど）の場合
にはその噴射のタイミング毎に変化させるようにすれば
、エンジンの状態変化にふく適合させることができる。

連続噴射の場合には定時間毎に変化させればよい。

補正の演算式は１＋Ｋｗ十Ｉ（Ｓ＋ＫＲ＋ＫＤ＋Ｉ（Ｆ
となっているが、必ずしもこの形になっていなくてもよ
い。例えば、１＋Ｋｗを別な１つの係数としてもよいし
、補正係数のうちのどれかを含まない形でも（例えば、
ＫＦは除き、ＫＦは全体に掛けるような形）よいし、さ
らに別な補正、例えば吸入空気温度による補正や吸入空
気圧力（気圧）など空気密度による補正を加算するよう
な形でも、本発明の効果は得られる。

Ｔｐの計算のところに示したような車種による区別は各
種補正にも適用できる。例えば減速補正は自動変速機付
の車種の場合には減速時のショックが小さいために不要
であるから、車種を判別してプログラムを実行させない
ようにすればよい。また、補正値も車種によって異なる
場合があるのでデータ内容を車種に応じて複数組設定し
ておき、車種を判別して選択使用すればよい。

Ｔｐの算出は前述のようにＮと１　／Ｑから算出する場
合だけでなく、吸入空気量Ｑを検出して算出してもよい
し、他に、吸入負圧と回転あるいは、スロットル開度と
回転から算出する方式の場合でも本発明は適用できる。

また回転の検出も、所定時間の間の回転パルスの数を求
める方式だけで々く、例えば同期パルスの周期から１／
Ｈに相当する信号を得てＴ、を算出してもよい。これら
はそれぞれの検出器の方式に応じて適用すればよい。

なお上記の説明においては、機関温度を示す値として冷
却水温を用いたが、冷却水の温度（水温）による補正の
場合だけでなく、他のエンジンの暖機状態を示す信号に
よる補正、例えば、空冷式エンジンの場合の油温や、エ
ンジン本体の温度や燃焼室の内壁温度やそれに関連する
温度などによる補正の場合にも同様に適用できる。

以上説明したように本発明によれば、掛算の回数が少な
くできるので、従来のアナログ式の演算方式をそのまま
ディジタル化するものに比較して演算時間が大幅に短く
でき、高速動作ができるために、常に最新のデータで燃
料を制御できるのでエンジンの性能を高め、排気、燃費
力どの点で極めて有利になる。まだ、各種の補正を水温
補正と独立して設定できるので、エンジンの要求特性と
マツチングする際に、短時間で行なうことができる。

また補正係数の演算の際に、補正係数の初期値を設定す
るプログラムとその補正係数を変化させるプログラムと
をそれぞれ別のタイミングで起動させるように構成して
いるので、それぞれのプログラムを演算の内容に適した
タイミングで起動することが出来、補正係数の算出を敏
速に行なうことが出来ると共にプログラムを簡単にする
ことが出来るという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体の構成を示すブロック図第２図は
本発明のハード的構成を示す図、第６図第４図及び第６
〜第９図はそれぞれ本発明の動作を示すフローチャート
、第５図は補正係数と温度との関係図である。符号の説明１０１・・・検出手段　　　　１０２・・・基本量算出
手段１０６・・補正係数算出手段１０４・・加算手段　　　　１０５・・・乗算手段１０
６・・・補正手段　　　　１０７・・・燃料供給手段１
０８・・・起動手段１１・・・中央演算装置（ＣＰＵ）１２　、、、　ＲＯＭ　　　　　　　１３・・・ＲＡＭ
１４・・・入出力信号処理回路（Ｉｌｏ）１５・・・パ
スライン１４１・・同期パルス　　　１４２・・・回転パルス１
４６　　・吸入空気量信号　１４４・・・水温センサ信
号１４５・・・スタータ・スイ、ンチ信号１４６・・・
アイドル・スイ゛ソチ信号１４７・・・燃料噴射パルス
出力信号代理人弁理士　中村純之助１’２　図矛５図ＴＶ　　水道（’Ｃ）

Claims

【特許請求の範囲】

内燃機関に供給する燃料の基本量を算出し該基本量に対
して、内燃機関の運転状態に対応した各種補正を行々つ
て実際の燃料供給量を算出するストアト・プログラム方
式のディジタル計算機を用いた燃料制御装置において、
内燃機関の各種運転状態を検出する検出手段と、上記運
転状態のうちの所定のものに応じて基本量を算出する基
本量算出手段と、上記運転状態に応じて各種補正係数を
算出する補正係数算出手段と、該補正係数算出手段で算
出した各種補正係数のうちの少なくとも内燃機関の暖機
状態に応じて値の変化する補正係数は全て加算する加算
手段と、その加算した結果を上記基本量に乗算する乗算
手段と、上記各種補正係数のうちの加算しなかった補正
係数に応じて上記の乗算結果を補正して燃料供給量を算
出する補正手段と、該補正手段の算出した燃料供給量に
応じて内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段と、上記
の各種補正係数の算出の際に、時間的に変化する補正係
数の初期値を設定するプログラムとその補正係数を変化
させるプログラムとをそれぞれ別のタイミングで起動す
る起動手段とを備えた燃料制御装置。