JPS59101519A - デイ−ゼル微粒子除去装置 - Google Patents
デイ−ゼル微粒子除去装置Info
- Publication number
- JPS59101519A JPS59101519A JP57209239A JP20923982A JPS59101519A JP S59101519 A JPS59101519 A JP S59101519A JP 57209239 A JP57209239 A JP 57209239A JP 20923982 A JP20923982 A JP 20923982A JP S59101519 A JPS59101519 A JP S59101519A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- egr
- regeneration
- trap
- gas
- particulates
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
- F02D41/0055—Special engine operating conditions, e.g. for regeneration of exhaust gas treatment apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの微粒子除去装置に関し
、とくにトラップのパテイキュレ＝１・捕集材の溶損防
止をはかったディ微粒子除去装置去装四に関り−る。
、とくにトラップのパテイキュレ＝１・捕集材の溶損防
止をはかったディ微粒子除去装置去装四に関り−る。
ディーゼルエンジンから排出された排気ガスはその排気
通路に設けたＩ〜ラップに通され、排気ガス中に含まれ
た煤等の微粒子（以下パティキュレートという）が１−
ラップのセラミックス多孔質等からなる捕集材により捕
集される。トラップには時間の経過につれてパティキュ
レートが蓄積し、圧力損失が増大してエンジンの出力損
失を増大させるので、パＴ、−（Ａ−ユレートがある程
度蓄積した段階で、パテイキュレーｈを焼却除去しＣト
ラップを、再生する必要がある。
通路に設けたＩ〜ラップに通され、排気ガス中に含まれ
た煤等の微粒子（以下パティキュレートという）が１−
ラップのセラミックス多孔質等からなる捕集材により捕
集される。トラップには時間の経過につれてパティキュ
レートが蓄積し、圧力損失が増大してエンジンの出力損
失を増大させるので、パＴ、−（Ａ−ユレートがある程
度蓄積した段階で、パテイキュレーｈを焼却除去しＣト
ラップを、再生する必要がある。
この再生は、電気ヒータ等により捕集材にイ」着したパ
ティキュレートに着火し、パアイキュ・ レー１−を燃
焼させることにより行なう。しかし、再生時パティキュ
レートの燃焼にＪ：っＣトラップの内部の温度が高くな
るが、それが異常に高くなると捕集材の溶損が生じるの
で、溶損が生じｐいように対策が講じられな【）れはな
らない。
ティキュレートに着火し、パアイキュ・ レー１−を燃
焼させることにより行なう。しかし、再生時パティキュ
レートの燃焼にＪ：っＣトラップの内部の温度が高くな
るが、それが異常に高くなると捕集材の溶損が生じるの
で、溶損が生じｐいように対策が講じられな【）れはな
らない。
その対策として、従来は吸気絞りによって排気ガス中の
酸素ＩＩＩＩｌｊ［を減じて、パティキュレートの燃焼
を緩慢にし、王の燃焼温度を下げようとしていた。しか
し、あらゆる土ンジン運転領域に対して吸気絞りを行な
って１）１気ガス中の酸素１度を最適に］ントロールす
兆ためには、吸気絞り弁の応答性を十分あげ、かつ精密
にコン１−ロールづる必要があり、実際にはかなり困難
な制御法であった。
酸素ＩＩＩＩｌｊ［を減じて、パティキュレートの燃焼
を緩慢にし、王の燃焼温度を下げようとしていた。しか
し、あらゆる土ンジン運転領域に対して吸気絞りを行な
って１）１気ガス中の酸素１度を最適に］ントロールす
兆ためには、吸気絞り弁の応答性を十分あげ、かつ精密
にコン１−ロールづる必要があり、実際にはかなり困難
な制御法であった。
本発明は、鋭敏でかつ精密な制御がデにしい吸気絞り弁
を絞ることによって排気ガス中の酸素８１度を制御する
ときのような困難な制御を伴なわず、かつ既存の装置面
を若干改良するだけで、容易にトラップ再生時の１〜ラ
ップ内内燃湿温を下げることができ、それによって捕集
材の溶損を防止させるディーゼル微粒子除去装置を提供
することを目的と°りる。
を絞ることによって排気ガス中の酸素８１度を制御する
ときのような困難な制御を伴なわず、かつ既存の装置面
を若干改良するだけで、容易にトラップ再生時の１〜ラ
ップ内内燃湿温を下げることができ、それによって捕集
材の溶損を防止させるディーゼル微粒子除去装置を提供
することを目的と°りる。
この目的に沿う本発明のディーゼル微粒子除去装置【Ｊ
、従来のような吸・排気の絞りによる燃焼温度制御を用
いたものではなく、ＥＧＲガス但を増加さＣるＩＪＩ気
ガス中の酸素濃度を減じ、パデイキュレ−１・の燃焼を
緩慢にして１−ラップ内の燃焼温度を下げる制御法を用
いたものである。Ｅ Ｇ Ｒ装置自体は従来からも存在
するがＥＧ Ｒ’１％置を改良して微粒子除去Ｐｉ、Ｖ
ｌの捕集材溶損防止手段に用いたものは存在しない。
、従来のような吸・排気の絞りによる燃焼温度制御を用
いたものではなく、ＥＧＲガス但を増加さＣるＩＪＩ気
ガス中の酸素濃度を減じ、パデイキュレ−１・の燃焼を
緩慢にして１−ラップ内の燃焼温度を下げる制御法を用
いたものである。Ｅ Ｇ Ｒ装置自体は従来からも存在
するがＥＧ Ｒ’１％置を改良して微粒子除去Ｐｉ、Ｖ
ｌの捕集材溶損防止手段に用いたものは存在しない。
すなわち、本発明のディーげル微粒子除去装置は、ディ
ーゼルエンジンの排気通路にトラップを設置して該トラ
ップに電気ヒータを設【ノ、排気通路から従来より多ｍ
のＥＧＲガスをｊ！流させることのできるＥ Ｇ Ｒ導
管を分岐しく゛該］二ＧＲ導管にＥＧＲ弁を設け、Ｃ＝
Ｇ Ｒ弁にトラップ再生時に通常運転時のＥＧＲカス
ｍＪ：り多量のＥＧＲガスを還流さぜるべく Ｅ Ｇ
Ｒｊｔを制御するコンピュータを接電したものから成る
。ここで、ＥＧＲ弁を駆動するアクチュエータは一般的
に用いられているバキュームダイアフラムでよい。その
バキューム通路の途中にはバキュームコントローラが設
番プられ、再生時の］ンビュータからの指令信号を受け
で該バギュームニ１ント０−ラを介してＥＧＲガスの還
流但が制衛１される。
ーゼルエンジンの排気通路にトラップを設置して該トラ
ップに電気ヒータを設【ノ、排気通路から従来より多ｍ
のＥＧＲガスをｊ！流させることのできるＥ Ｇ Ｒ導
管を分岐しく゛該］二ＧＲ導管にＥＧＲ弁を設け、Ｃ＝
Ｇ Ｒ弁にトラップ再生時に通常運転時のＥＧＲカス
ｍＪ：り多量のＥＧＲガスを還流さぜるべく Ｅ Ｇ
Ｒｊｔを制御するコンピュータを接電したものから成る
。ここで、ＥＧＲ弁を駆動するアクチュエータは一般的
に用いられているバキュームダイアフラムでよい。その
バキューム通路の途中にはバキュームコントローラが設
番プられ、再生時の］ンビュータからの指令信号を受け
で該バギュームニ１ント０−ラを介してＥＧＲガスの還
流但が制衛１される。
このコンピュータにＪ：る制御にＪ、す、１７１気カス
中の酸素濃度は従来に比べて低下され、望ましくは、排
気ガス中の空気過剰−わがディーげルエンジン運転域に
関係なく一定に制御される。
中の酸素濃度は従来に比べて低下され、望ましくは、排
気ガス中の空気過剰−わがディーげルエンジン運転域に
関係なく一定に制御される。
空気過剰率人は、運転域に関係なり＠１〜ルクが小の時
でも、たとえば入＝１．３程度に保たれる。そのため４
ｎ気ガス中の酸素濃度は低減され、パティキルレートの
燃焼は緩慢になり、したがってパティキュレートの急激
な燃焼によって捕集材が異常に過熱され捕集材が溶損す
るという現象は抑えられる。
でも、たとえば入＝１．３程度に保たれる。そのため４
ｎ気ガス中の酸素濃度は低減され、パティキルレートの
燃焼は緩慢になり、したがってパティキュレートの急激
な燃焼によって捕集材が異常に過熱され捕集材が溶損す
るという現象は抑えられる。
以下に本発明のディーゼル微粒子除去装置の望ましい実
施例を図面を参照して説明する。
施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の一実施例に係るディーゼル微粒子除去
装置の系統を示している。図中１はディーゼルエンジン
本体で、２は吸気マニホ／レド、３は排気マニホルド、
４は排気管から成る１ノ１気通路である。排気通路４の
途中にはＩ・ラップ５が受りられており、内部に排気ガ
ス中の煤等のパデイキュレ−１・を捕集するための捕集
材６が装入されている。捕集材６には排気ガス流の上流
側に電気ヒータ７が設けられ、トラップ再生前に電気ヒ
ータ７に通電゛す°ることによってパティキュレートに
着火する。電気ヒータ７はバッテリ８に接続され、その
電気回路上にリレー９が設けられて再生時にオンする。
装置の系統を示している。図中１はディーゼルエンジン
本体で、２は吸気マニホ／レド、３は排気マニホルド、
４は排気管から成る１ノ１気通路である。排気通路４の
途中にはＩ・ラップ５が受りられており、内部に排気ガ
ス中の煤等のパデイキュレ−１・を捕集するための捕集
材６が装入されている。捕集材６には排気ガス流の上流
側に電気ヒータ７が設けられ、トラップ再生前に電気ヒ
ータ７に通電゛す°ることによってパティキュレートに
着火する。電気ヒータ７はバッテリ８に接続され、その
電気回路上にリレー９が設けられて再生時にオンする。
トラップ５はボデーアース１０されでいる。
排気通路４には、１〜ラツプ５の下流側に［ＧＲ導管１
１が分岐されており、吸気系へと接続している。ＥＧＲ
導管１１の途中にはＥＧＩでガスｍを制御するＥＧＲ弁
１２が設【）られている。
１が分岐されており、吸気系へと接続している。ＥＧＲ
導管１１の途中にはＥＧＩでガスｍを制御するＥＧＲ弁
１２が設【）られている。
ＥＧＲ４管１１ オＪ：ｆｆＥＧＲ弁１２ハ３ｆｆｉ常
（７）ＥＧＲシステムにおいて必要とされるＥ Ｇ Ｒ
％αよりも多量の、たとえば（α＋５）％のＥＧＲガス
量を吸気系に還流さ・けることがｅぎるＪ：う、大き目
に作製されている。ＥＲＧ弁はバキュームダイアフうム
１３によって駆動され、バキュームダイアフラム１３へ
のハキ１−ムボンブからの負圧はバキュームコンｌ−ロ
ーラ１４にＪ、って制御される。
（７）ＥＧＲシステムにおいて必要とされるＥ Ｇ Ｒ
％αよりも多量の、たとえば（α＋５）％のＥＧＲガス
量を吸気系に還流さ・けることがｅぎるＪ：う、大き目
に作製されている。ＥＲＧ弁はバキュームダイアフうム
１３によって駆動され、バキュームダイアフラム１３へ
のハキ１−ムボンブからの負圧はバキュームコンｌ−ロ
ーラ１４にＪ、って制御される。
バキュームコントローラ１４は、たとえば第２図に示す
よう２つのバキュームスイツｆ−ングバルブ（ＶＳＶ）
１４ａ 、ｉ ／ＩＩ＋からなる。ここで一方のＶ’
５Ｖ１４ａはバ４ニームポンプに接続し、他方のＶＳＶ
１４ｂは大気に接続し、ＶＳＶ１４ａ 、１４ｂの切換
により、バキュームダイアフラム１３に負圧または大気
圧を導く。
よう２つのバキュームスイツｆ−ングバルブ（ＶＳＶ）
１４ａ 、ｉ ／ＩＩ＋からなる。ここで一方のＶ’
５Ｖ１４ａはバ４ニームポンプに接続し、他方のＶＳＶ
１４ｂは大気に接続し、ＶＳＶ１４ａ 、１４ｂの切換
により、バキュームダイアフラム１３に負圧または大気
圧を導く。
ＥＧＲ弁、１２は、更に詳しくはバキュームコントロー
ラ１４は〕ンビュータ１５に電気的に接続されており、
コンピュータ１５の指令に従ってＥＧＲ弁１２は作動さ
れる。コンピュータ１５にはエンジン水温、エンジン回
転数、エンジン負荷の信号が入力され、コンピュータ１
５はそれぞれセンサ１６．１７．１８に接続されている
。このうち、エンジン水温はエンジンが冷えでいるとき
はバラブリ８も十分に充電されていないので、再生を行
ない得る時か否かを判断するために計測される。エンジ
ン回転数はエンジン回転数を積算して再生時期になった
かどうかを判断するために計測される。また、エンジン
負荷は、通常エンジン負荷によって空気過剰率が変化す
るので、空気過剰率を制御するためには、時々刻々のエ
ンジン負荷がどの状態にあるかを知る必要があり、その
ために計測されるものである。
ラ１４は〕ンビュータ１５に電気的に接続されており、
コンピュータ１５の指令に従ってＥＧＲ弁１２は作動さ
れる。コンピュータ１５にはエンジン水温、エンジン回
転数、エンジン負荷の信号が入力され、コンピュータ１
５はそれぞれセンサ１６．１７．１８に接続されている
。このうち、エンジン水温はエンジンが冷えでいるとき
はバラブリ８も十分に充電されていないので、再生を行
ない得る時か否かを判断するために計測される。エンジ
ン回転数はエンジン回転数を積算して再生時期になった
かどうかを判断するために計測される。また、エンジン
負荷は、通常エンジン負荷によって空気過剰率が変化す
るので、空気過剰率を制御するためには、時々刻々のエ
ンジン負荷がどの状態にあるかを知る必要があり、その
ために計測されるものである。
コンピュータ１５は第３図の流れ線図に示１−制ｍｕｍ
能を有している。すなわち、エンジン回転数を積算する
。そしてｆＩ！Ｉｎされたエンジン回転数ｎが、あらか
じめ定められた再生回転数Ｎ、たとえば２０ｂ回転、以
上か否かを判断し、以下のときはそのまま積算を続け、
以上のときは再生時期がきたどしてつきのステップに移
り、゛電気ヒータ７を１１時間オンして通電づる。電気
ヒータ７の通電はリレー９をオンさけることにより行な
う。このとき同時にバキュームコントローラ１４に信号
を送ってＥ Ｇ Ｒ弁１２の開度を大ならしめ、再生時
のＥＧＲ％特性に変更させる。この状態でトラップ５の
再生を行なうが、再生時間ｔ２が過ぎると再生が終了し
たものとする。再生終了時には電気ヒータ７の通電はオ
ンされている。再生が終了すると、バキュームコントロ
ーラ１４に信号を送ってＥＧＲ弁１２の開度を元の小開
度に復帰させる。これで再生ルーチヒが終了し、元の状
態に戻ってエンジン回転数の積算を開始する。
能を有している。すなわち、エンジン回転数を積算する
。そしてｆＩ！Ｉｎされたエンジン回転数ｎが、あらか
じめ定められた再生回転数Ｎ、たとえば２０ｂ回転、以
上か否かを判断し、以下のときはそのまま積算を続け、
以上のときは再生時期がきたどしてつきのステップに移
り、゛電気ヒータ７を１１時間オンして通電づる。電気
ヒータ７の通電はリレー９をオンさけることにより行な
う。このとき同時にバキュームコントローラ１４に信号
を送ってＥ Ｇ Ｒ弁１２の開度を大ならしめ、再生時
のＥＧＲ％特性に変更させる。この状態でトラップ５の
再生を行なうが、再生時間ｔ２が過ぎると再生が終了し
たものとする。再生終了時には電気ヒータ７の通電はオ
ンされている。再生が終了すると、バキュームコントロ
ーラ１４に信号を送ってＥＧＲ弁１２の開度を元の小開
度に復帰させる。これで再生ルーチヒが終了し、元の状
態に戻ってエンジン回転数の積算を開始する。
上記の構成および制御１１機能を有する装置において、
排気ガス中のパティキュレートの除去および溶損防止は
つぎのように行なわれる。まず、ディーピルエンジン本
体１からの排気ガスはトラップ５を通り、そこで捕集材
６によりパティキュレートが捕集される。
排気ガス中のパティキュレートの除去および溶損防止は
つぎのように行なわれる。まず、ディーピルエンジン本
体１からの排気ガスはトラップ５を通り、そこで捕集材
６によりパティキュレートが捕集される。
パテイキュレ−１・の蓄積がある程度進んだ段階で、：
１ンピユータ１５により再生時期が判断され、前記の機
能を有する：１ンビュータ１５の制御下で再生が行なわ
れる。すなわち、電気ヒータ７に通電されてパテイキュ
レーｉ・に着火され、Ｅ Ｇ Ｒ弁１２が再生に切換え
られた状態でトラップ５の再生が遂行される。
１ンピユータ１５により再生時期が判断され、前記の機
能を有する：１ンビュータ１５の制御下で再生が行なわ
れる。すなわち、電気ヒータ７に通電されてパテイキュ
レーｉ・に着火され、Ｅ Ｇ Ｒ弁１２が再生に切換え
られた状態でトラップ５の再生が遂行される。
第４図は、再生時のＥＧＲ％を示している。
同図に示すように、再生時でない通常運転時のＥ Ｇ
Ｒ％ 、 （Ｅ Ｇ Ｒ）ｊ スｍｌ ／ 新１ｍ ’
Ｊ ）ｊ スｍ Ｘ １００）より更に多ＭのＥＧＲ％
が得られるように、Ｅ Ｇ Ｒガスｍが制御される。通
常時のＥＧＲ％をα％とすると、本発明の再生時のＥＧ
Ｒ％（α＋５）％以上程度に設定される。一般にＥＧＲ
％は３０％程度（第４図の曲線Ａ）′ｒ−あるので、本
発明にお番ノる再生時は３３５％以上、たとえば５０％
（第４図の曲線Ｂ〉程度のＥＧＲ％に制御される。すな
わち第４図の斜線領域の再生時ＥＧＲ％に制御される。
Ｒ％ 、 （Ｅ Ｇ Ｒ）ｊ スｍｌ ／ 新１ｍ ’
Ｊ ）ｊ スｍ Ｘ １００）より更に多ＭのＥＧＲ％
が得られるように、Ｅ Ｇ Ｒガスｍが制御される。通
常時のＥＧＲ％をα％とすると、本発明の再生時のＥＧ
Ｒ％（α＋５）％以上程度に設定される。一般にＥＧＲ
％は３０％程度（第４図の曲線Ａ）′ｒ−あるので、本
発明にお番ノる再生時は３３５％以上、たとえば５０％
（第４図の曲線Ｂ〉程度のＥＧＲ％に制御される。すな
わち第４図の斜線領域の再生時ＥＧＲ％に制御される。
ここで＋５％としたのは、αより５％程度人にしないと
十分なパテイキュレ−１−の燃焼制御効果が得られない
ためであり、また第４図で再生１’Ｅ （３Ｒ％の上限
を７０％としているのはそれ以上にすると出力等、他に
良い影響を与えないからである。
十分なパテイキュレ−１−の燃焼制御効果が得られない
ためであり、また第４図で再生１’Ｅ （３Ｒ％の上限
を７０％としているのはそれ以上にすると出力等、他に
良い影響を与えないからである。
第４図に示すようにＥＧＲ％が制御されることにより、
排気ガス中の空気過剰率は第５図に示すようになる。す
なわち、従来はディーピルエンジンの軸Ｉ・ルクに応じ
て空気過剰重大は変化するが（第５図の曲ＩＣ）、本発
明のｙＡ合はその変化が抑えられ、望ましくは空気過剰
重大がほぼ一定、たとえば入＝１．３に制御３１１され
る（第５図の曲線Ｄ）。排気ガス中の酸素淵瓜は空気過
剰率に応じて大小になるので、本発明の場合は軸トルク
が小になっても、排気ガス中の酸素濃度は余り変化せず
小に抑えられる。
排気ガス中の空気過剰率は第５図に示すようになる。す
なわち、従来はディーピルエンジンの軸Ｉ・ルクに応じ
て空気過剰重大は変化するが（第５図の曲ＩＣ）、本発
明のｙＡ合はその変化が抑えられ、望ましくは空気過剰
重大がほぼ一定、たとえば入＝１．３に制御３１１され
る（第５図の曲線Ｄ）。排気ガス中の酸素淵瓜は空気過
剰率に応じて大小になるので、本発明の場合は軸トルク
が小になっても、排気ガス中の酸素濃度は余り変化せず
小に抑えられる。
そのため、Ｉ−ラップ５内にお（）る捕集材６に捕集さ
れたパティキュレートの燃焼は酸素の過剰でない状態０
行なわれ、燃焼が緩慢になる。
れたパティキュレートの燃焼は酸素の過剰でない状態０
行なわれ、燃焼が緩慢になる。
したが−）Ｃ１燃焼ｉ品度もそれ程畠くはならず、捕集
４Ａ６が溶損温度、たとえば１０００℃、以上になるこ
と【Ｊなく、捕集材６の溶損は生じない。
４Ａ６が溶損温度、たとえば１０００℃、以上になるこ
と【Ｊなく、捕集材６の溶損は生じない。
以上説明したように、本発明のディーゼル微粒子除去装
置によるどきは、ＥＧＲガスを通常のＥ Ｇ Ｒ４’５
ｉ！（において必要どされるより多量に）ｙ流さＵ、
その還流量をコンピュータによってＪ゛るＪ：うにした
ので、再生時のパテイキュレ−１への燃焼を制御でき、
したがって１〜ラップ内渇度の制御を通じＣ捕集材の溶
損防止をはかることができるという効果が得られる。
置によるどきは、ＥＧＲガスを通常のＥ Ｇ Ｒ４’５
ｉ！（において必要どされるより多量に）ｙ流さＵ、
その還流量をコンピュータによってＪ゛るＪ：うにした
ので、再生時のパテイキュレ−１への燃焼を制御でき、
したがって１〜ラップ内渇度の制御を通じＣ捕集材の溶
損防止をはかることができるという効果が得られる。
第′１図は本発明の一実施例に係るディーゼル微粒子除
去装置の系統図、 第２図はＭ１図の装置のバ：に１−ムコント［」−ラの
概略系統図、 第３図は第１図の装置のコンピュータの制御機能を示す
流れ線図、 第４図は第１図の装置におりる軸１−ルクー［ＧＲ％特
性図、 第５図は第１図の装置におりる軸１〜ルクー空気過剰率
特性図、 である。 １・・・・・・・・・ディーゼ°ルエンジン７１（体４
・・・・・・・・・排気通路 ５・・・・・・・・・トラップ ６・・・・・・・・・捕集材 ７・・・・・・・・・電気に一タ ９・・・・・・・・・リレー １１・・・・・・・・・Ｅ Ｇ Ｒ導管１２・・・・・
・・・・ＥＧＲ弁 １４・・・・・・・・・バキュームコンＩ・１−１−ラ
１５・・・・・・・・・コンビ１−タ
去装置の系統図、 第２図はＭ１図の装置のバ：に１−ムコント［」−ラの
概略系統図、 第３図は第１図の装置のコンピュータの制御機能を示す
流れ線図、 第４図は第１図の装置におりる軸１−ルクー［ＧＲ％特
性図、 第５図は第１図の装置におりる軸１〜ルクー空気過剰率
特性図、 である。 １・・・・・・・・・ディーゼ°ルエンジン７１（体４
・・・・・・・・・排気通路 ５・・・・・・・・・トラップ ６・・・・・・・・・捕集材 ７・・・・・・・・・電気に一タ ９・・・・・・・・・リレー １１・・・・・・・・・Ｅ Ｇ Ｒ導管１２・・・・・
・・・・ＥＧＲ弁 １４・・・・・・・・・バキュームコンＩ・１−１−ラ
１５・・・・・・・・・コンビ１−タ
Claims (1)
- （１） ディーゼルエンジンの排気通路にトラップを設
置して該Ｉ・ラップに電気ヒータを設け、排気通路から
ＥＧＲ導管を分岐して該ＥＧＲＳ管にＥＧＲ弁を設け１
．Ｅ、、 Ｇ、 Ｒ弁にトラップ再生時に通常運転時の
ＥＧＲガスｍにり多ｍのＥＧＲガスを還流さＣるべく
Ｅ 、ａ Ｒ弁を制御するコンピュータを接続したζ、
どを特徴とするディーゼル微粒子除去装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57209239A JPS59101519A (ja) | 1982-12-01 | 1982-12-01 | デイ−ゼル微粒子除去装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57209239A JPS59101519A (ja) | 1982-12-01 | 1982-12-01 | デイ−ゼル微粒子除去装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59101519A true JPS59101519A (ja) | 1984-06-12 |
| JPH052813B2 JPH052813B2 (ja) | 1993-01-13 |
Family
ID=16569660
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57209239A Granted JPS59101519A (ja) | 1982-12-01 | 1982-12-01 | デイ−ゼル微粒子除去装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59101519A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62162762A (ja) * | 1986-01-10 | 1987-07-18 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の排気ガス浄化装置 |
| US6003306A (en) * | 1996-10-18 | 1999-12-21 | Daimlerchrysler Ag | Method and apparatus for nitrogen oxide emission of a direct injection internal combustion engine |
| US6598396B2 (en) * | 2001-11-16 | 2003-07-29 | Caterpillar Inc | Internal combustion engine EGR system utilizing stationary regenerators in a piston pumped boost cooled arrangement |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5848914U (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-02 | マツダ株式会社 | デイ−ゼルエンジンの排気浄化装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5848914B2 (ja) * | 1977-09-24 | 1983-10-31 | ヤマハ株式会社 | 電子楽器のピッチベンド装置 |
-
1982
- 1982-12-01 JP JP57209239A patent/JPS59101519A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5848914U (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-02 | マツダ株式会社 | デイ−ゼルエンジンの排気浄化装置 |
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| JPS62162762A (ja) * | 1986-01-10 | 1987-07-18 | Toyota Motor Corp | デイ−ゼル機関の排気ガス浄化装置 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH052813B2 (ja) | 1993-01-13 |
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