JPS5889425A - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
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- JPS5889425A JPS5889425A JP18893981A JP18893981A JPS5889425A JP S5889425 A JPS5889425 A JP S5889425A JP 18893981 A JP18893981 A JP 18893981A JP 18893981 A JP18893981 A JP 18893981A JP S5889425 A JPS5889425 A JP S5889425A
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- Japan
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- gear
- shaft
- wheel
- axle
- wheel drive
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- Granted
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は横置エンジンを備えた四輪駆動車、特に高低
速切換装置を有する四輪駆動車に関する。
速切換装置を有する四輪駆動車に関する。
一般に、四輪駆動車はその使用価値を高めるため通常の
トランスミッションの変速段のほか、さらにそれを高低
速に変速することができる高低速切換装置を備えること
が所望される。
トランスミッションの変速段のほか、さらにそれを高低
速に変速することができる高低速切換装置を備えること
が所望される。
しかしながら、従来の横置エンジンを備えた四輪駆動車
にあっては、通常のトランスミッションのギヤトレーン
内に軸を一本追加して新たな歯車機構を設けることによ
り高低速切換装置を付加する構成としているため、高低
速切換装置を有しない横置エンジン二輪駆動車のトラン
スミッションと最終減速機とが一体ＶＣ絹込まれたトラ
ンスアクスルを四輪駆動車に併用する場合、トランスア
クスルを大きく改造する必要があり、しかも、車輪の回
転方向をあわせるため、エンジンの回転を二輪駆動車の
場合と逆転しなければならず、この結果、二輪駆動車の
トランスアクスルと四輪駆動車のトランスアクスルとの
併用を行うことが困難であるという問題点があった。
にあっては、通常のトランスミッションのギヤトレーン
内に軸を一本追加して新たな歯車機構を設けることによ
り高低速切換装置を付加する構成としているため、高低
速切換装置を有しない横置エンジン二輪駆動車のトラン
スミッションと最終減速機とが一体ＶＣ絹込まれたトラ
ンスアクスルを四輪駆動車に併用する場合、トランスア
クスルを大きく改造する必要があり、しかも、車輪の回
転方向をあわせるため、エンジンの回転を二輪駆動車の
場合と逆転しなければならず、この結果、二輪駆動車の
トランスアクスルと四輪駆動車のトランスアクスルとの
併用を行うことが困難であるという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、クランク軸が車体横方向に延びるように配さ
れたエンジンと、クランク軸により回転駆動される入力
軸と入力軸に変速機構ヲ介して連結する出力軸とが車体
横方向に延びるように配されたトランスミッションおよ
びトランスミッションの出力軸により車体横方向に延び
る軸を回転軸とするように回転駆動される最終減速歯車
を内蔵したトランスアクスルと、このトランスアクスル
に接続された付加ハウジングと、この付加ハウジング内
に収納され最終域、速歯車にほぼ同軸に連結され内部に
前車軸重たは後車軸のどちらか一方が挿入された中空軸
および中空軸と平行に配された副軸と、前記中空軸と副
軸との間に配された歯車組を有する高低速切換装置と、
付加ハウジング内に収納され中空軸とほぼ同軸的に配さ
れて前車軸または後車軸のどちらか一方に設けられた第
１差動歯車機構と、付加ハウジング内に収納され高低速
切換装置の副軸上に設けられた第１方向変換歯車と車体
前後方向に延びる軸上に設けられて第１方向変換歯車と
噛合する第２方向変換歯車とを有し前記副軸の回転方向
を直角方向に変換して前車軸または後車軸のどちらか他
方に設けられた第２差動歯車機構側へ駆動力を伝達する
方向変換歯車機構と、を備えることにより、二輪駆動車
のトランスアクスルを僅かの変更で高低速切換装置を有
する四輪、＠動車のトランスアクスルに併用できる四輪
駆動車を提供して前記問題点を解決することを目的とす
る。
たもので、クランク軸が車体横方向に延びるように配さ
れたエンジンと、クランク軸により回転駆動される入力
軸と入力軸に変速機構ヲ介して連結する出力軸とが車体
横方向に延びるように配されたトランスミッションおよ
びトランスミッションの出力軸により車体横方向に延び
る軸を回転軸とするように回転駆動される最終減速歯車
を内蔵したトランスアクスルと、このトランスアクスル
に接続された付加ハウジングと、この付加ハウジング内
に収納され最終域、速歯車にほぼ同軸に連結され内部に
前車軸重たは後車軸のどちらか一方が挿入された中空軸
および中空軸と平行に配された副軸と、前記中空軸と副
軸との間に配された歯車組を有する高低速切換装置と、
付加ハウジング内に収納され中空軸とほぼ同軸的に配さ
れて前車軸または後車軸のどちらか一方に設けられた第
１差動歯車機構と、付加ハウジング内に収納され高低速
切換装置の副軸上に設けられた第１方向変換歯車と車体
前後方向に延びる軸上に設けられて第１方向変換歯車と
噛合する第２方向変換歯車とを有し前記副軸の回転方向
を直角方向に変換して前車軸または後車軸のどちらか他
方に設けられた第２差動歯車機構側へ駆動力を伝達する
方向変換歯車機構と、を備えることにより、二輪駆動車
のトランスアクスルを僅かの変更で高低速切換装置を有
する四輪、＠動車のトランスアクスルに併用できる四輪
駆動車を提供して前記問題点を解決することを目的とす
る。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第１図はこの発明の第１実施例による四輪駆動車のパワ
ートレインをスケルトで示し、第２図はこの実施例の四
輪駆動車の要部を第１図の対応部分に同一符号を附して
示す断面図である。
ートレインをスケルトで示し、第２図はこの実施例の四
輪駆動車の要部を第１図の対応部分に同一符号を附して
示す断面図である。
まず、構成を説明する。（１）は車両前部に出力軸とし
てのクランク軸（１ａ）が車体横方向に延びるよう配置
された、いわゆる横置きエンジンである。（２）はトラ
ンスアクスルである。トランスアクスル（２）ハ、この
トランスアクスルケース（３）内にクラッチ（４）と、
エンジン（１１と直列に配されたトランスミッション（
５）と、最終減速歯車（６）と、ヲ有する。トランスミ
ッション（５）は、エンジン（１）のクランク軸（１ａ
）にクラッチ（４）ヲ介して直列的に連結されて車体横
方向に配された入力軸（５ａ）と、同じく車体横方向に
配された出力軸（５ｂ）とを有し、入力軸（５ａ）と出
力軸（５Ｊ′））との間には、変速機構としての変速ギ
ヤ組、すなわち第１連用ギヤ絹（５０ａ） 、’ＩＸ
２速用ギヤａ（５０ｂ）、第３連用ギヤ組（５０ｃ）、
第４連用ギヤ組（５０ｄｌ、後進用ギヤ組（５０ｅ）が
介在される。出力軸（５ｂ）の一端にはドライブギヤ（
７）が設けられており、このドライブギヤ（７）に最終
減速歯車（６）が噛合されている。最終減速歯車（６）
は、トランスアクスルケース（３）内に車体横方向に延
びる軸を回転軸とするように回転自在に支持されている
。二輪駆動車のトランスアクスルの場合は、最終減速歯
車（６）に前輪用の差動歯車機構のデファレンシャルケ
ースが接続されるのであるが、この実施例の場合には、
最終減速歯車（６）に、内部が中空な中間軸（８）が同
軸的に連結されている。（９）はトランスアクスルケー
ス（３）に接続された付加ハウジングである。この付加
ハウジング内には、高低速切換装置（１０）、＾１１車
軸Ｑｌｌ（３２に設けられた前輪用の第１差動歯車機構
（１２１、方向変換歯車機構（１３）が収納されている
。高低速切換装置ｆｌｏｌＵ、車体横力向に延びるよう
に配された内部が中空の中空軸（１４）と、中空軸（１
４）と平行に配された副軸ｔ１５）とを有する。中空軸
（１４）け付加ハウジング（９）に回転自在に支持され
、一端は最終減速歯車（６）にほぼ同軸的に連結された
中間軸（８）にスプライン連結しており、他端にはクラ
ッチ歯（１６ａ）が設けられた第１歯車（１６）が回転
自在に設けられるとともにスプライン（１７１が設けら
れており、スプライン（ｌη上には第１歯車（１６）の
クラッチ歯（１６ａ）と噛合可能なカップリングスリー
ブ（１８）が摺動可能に設けられている。副軸（１５１
は付加ハウジング（９）に回転自在に支持され、第１歯
車（１６）と噛合した第２歯車（１９１および第２歯車
（１９１と一体的に設けられてクラッチ歯（２０ａ、）
を有する第３歯車（２０）とが回転自在に設けられてい
る。まだ、副軸（１５）の一端側には、方向変換歯車組
（１３）の第１方向変換歯車ｅＩｌがスプライン連結さ
れ、他端側には、スプラインが設けられて第３歯車（２
０）のクラッチ歯（２０ａ）と噛合可能な二輪・四輪駆
動切換装置（２２）のカップリングスリーブ（２３）が
摺動可能に設けられている。第１差動歯車機Ｆ（１２１
は、最終減速歯車（６）とほぼ同軸に配されており、そ
のディファレンシャルケース（２４）の一端は高低速切
換装置（１０）の中空軸（１４１に回転自在に支持され
、他端は付方０ハウジング（９）に回転自在に支持され
ている。ディファレンシャルケース（２４）の一端側に
は、第３歯車（２０１と噛合する第４歯車（２５）がス
プライン連結により設けられており、この第４歯車（２
５１にはカップリングスリーブ（１８）と噛合可能なり
ラッチ歯（２５ａ）が設けられている。この第４歯車（
２５）と、第１歯軍（１６）、第２歯車（１９１１第３
歯車（２０）は高低速切換装置（１０）の歯車組（２６
）を構成する。第１歯車（１６）の歯数ｎ２、第２歯車
Ｑ９１の歯数ｎ２、第３歯車（２０）の歯数ｎ３、第４
ｍ車（２５１の歯数ｎ４の間には、ｎ、＝＝ｎ、、ｎ２
＞ ｎ３、ｎ３ ＜ ｎ４の関係がある。ディファレ
ンシャルケース（２４１内には、車体横方向に延びる方
向と直交する軸（２η上に回転自在に支持された一対の
ピニオンギヤＣ／８１ ＋２９１およびこれらピニオン
ギヤ（２８１（２９１と噛合した一対のサイドギヤ！３
Ｆｌｆ３１１からなる差動ギヤ組が収納されている、サ
イドギヤＣ３０１（３１１はそれぞれ前車軸ｆｌｌｌ１
３２１に連結されており、図中左側の前車軸（Ｉｌｌけ
、中空軸ｑ１１１、中間軸（８）、最終減速歯車（６）
の内部を同軸的かつ回転自在に挿通し、ジヨイント（３
３１、駆動車軸（３４）、ジヨイント（３５１を介して
左前車輪（３６）に連結している。図中右側の前車軸（
３２Ｕ、ジヨイントＣ３で、駆動車軸間、ジヨイント（
３９ヲ介して右前車輪（４１に連結している。方向変換
歯車機構（１３）は、第１方向変換歯車（２１１と噛合
し、車体前後方向に延びる軸（４１１に設けられた第２
方向変換歯車（４２１を有する。第１方向変換歯車（’
Ｉｎは歯数ｎ６、第２方向変換歯車（４２１は歯数ｎ、
を有する。
てのクランク軸（１ａ）が車体横方向に延びるよう配置
された、いわゆる横置きエンジンである。（２）はトラ
ンスアクスルである。トランスアクスル（２）ハ、この
トランスアクスルケース（３）内にクラッチ（４）と、
エンジン（１１と直列に配されたトランスミッション（
５）と、最終減速歯車（６）と、ヲ有する。トランスミ
ッション（５）は、エンジン（１）のクランク軸（１ａ
）にクラッチ（４）ヲ介して直列的に連結されて車体横
方向に配された入力軸（５ａ）と、同じく車体横方向に
配された出力軸（５ｂ）とを有し、入力軸（５ａ）と出
力軸（５Ｊ′））との間には、変速機構としての変速ギ
ヤ組、すなわち第１連用ギヤ絹（５０ａ） 、’ＩＸ
２速用ギヤａ（５０ｂ）、第３連用ギヤ組（５０ｃ）、
第４連用ギヤ組（５０ｄｌ、後進用ギヤ組（５０ｅ）が
介在される。出力軸（５ｂ）の一端にはドライブギヤ（
７）が設けられており、このドライブギヤ（７）に最終
減速歯車（６）が噛合されている。最終減速歯車（６）
は、トランスアクスルケース（３）内に車体横方向に延
びる軸を回転軸とするように回転自在に支持されている
。二輪駆動車のトランスアクスルの場合は、最終減速歯
車（６）に前輪用の差動歯車機構のデファレンシャルケ
ースが接続されるのであるが、この実施例の場合には、
最終減速歯車（６）に、内部が中空な中間軸（８）が同
軸的に連結されている。（９）はトランスアクスルケー
ス（３）に接続された付加ハウジングである。この付加
ハウジング内には、高低速切換装置（１０）、＾１１車
軸Ｑｌｌ（３２に設けられた前輪用の第１差動歯車機構
（１２１、方向変換歯車機構（１３）が収納されている
。高低速切換装置ｆｌｏｌＵ、車体横力向に延びるよう
に配された内部が中空の中空軸（１４）と、中空軸（１
４）と平行に配された副軸ｔ１５）とを有する。中空軸
（１４）け付加ハウジング（９）に回転自在に支持され
、一端は最終減速歯車（６）にほぼ同軸的に連結された
中間軸（８）にスプライン連結しており、他端にはクラ
ッチ歯（１６ａ）が設けられた第１歯車（１６）が回転
自在に設けられるとともにスプライン（１７１が設けら
れており、スプライン（ｌη上には第１歯車（１６）の
クラッチ歯（１６ａ）と噛合可能なカップリングスリー
ブ（１８）が摺動可能に設けられている。副軸（１５１
は付加ハウジング（９）に回転自在に支持され、第１歯
車（１６）と噛合した第２歯車（１９１および第２歯車
（１９１と一体的に設けられてクラッチ歯（２０ａ、）
を有する第３歯車（２０）とが回転自在に設けられてい
る。まだ、副軸（１５）の一端側には、方向変換歯車組
（１３）の第１方向変換歯車ｅＩｌがスプライン連結さ
れ、他端側には、スプラインが設けられて第３歯車（２
０）のクラッチ歯（２０ａ）と噛合可能な二輪・四輪駆
動切換装置（２２）のカップリングスリーブ（２３）が
摺動可能に設けられている。第１差動歯車機Ｆ（１２１
は、最終減速歯車（６）とほぼ同軸に配されており、そ
のディファレンシャルケース（２４）の一端は高低速切
換装置（１０）の中空軸（１４１に回転自在に支持され
、他端は付方０ハウジング（９）に回転自在に支持され
ている。ディファレンシャルケース（２４）の一端側に
は、第３歯車（２０１と噛合する第４歯車（２５）がス
プライン連結により設けられており、この第４歯車（２
５１にはカップリングスリーブ（１８）と噛合可能なり
ラッチ歯（２５ａ）が設けられている。この第４歯車（
２５）と、第１歯軍（１６）、第２歯車（１９１１第３
歯車（２０）は高低速切換装置（１０）の歯車組（２６
）を構成する。第１歯車（１６）の歯数ｎ２、第２歯車
Ｑ９１の歯数ｎ２、第３歯車（２０）の歯数ｎ３、第４
ｍ車（２５１の歯数ｎ４の間には、ｎ、＝＝ｎ、、ｎ２
＞ ｎ３、ｎ３ ＜ ｎ４の関係がある。ディファレ
ンシャルケース（２４１内には、車体横方向に延びる方
向と直交する軸（２η上に回転自在に支持された一対の
ピニオンギヤＣ／８１ ＋２９１およびこれらピニオン
ギヤ（２８１（２９１と噛合した一対のサイドギヤ！３
Ｆｌｆ３１１からなる差動ギヤ組が収納されている、サ
イドギヤＣ３０１（３１１はそれぞれ前車軸ｆｌｌｌ１
３２１に連結されており、図中左側の前車軸（Ｉｌｌけ
、中空軸ｑ１１１、中間軸（８）、最終減速歯車（６）
の内部を同軸的かつ回転自在に挿通し、ジヨイント（３
３１、駆動車軸（３４）、ジヨイント（３５１を介して
左前車輪（３６）に連結している。図中右側の前車軸（
３２Ｕ、ジヨイントＣ３で、駆動車軸間、ジヨイント（
３９ヲ介して右前車輪（４１に連結している。方向変換
歯車機構（１３）は、第１方向変換歯車（２１１と噛合
し、車体前後方向に延びる軸（４１１に設けられた第２
方向変換歯車（４２１を有する。第１方向変換歯車（’
Ｉｎは歯数ｎ６、第２方向変換歯車（４２１は歯数ｎ、
を有する。
軸＋４１１は、ジヨイント（４３１，プロペラシャフト
（４４）、ジヨイント６つを介して後輪用最終減速機（
４５１に連結される。後輪用最終減速機（４５１の減速
比はほぼ後輪側の最終減速比をほぼ等しくしている。後
輪用最終減速機（４５１は、内部に後車軸ｆ４６１（４
７１と連結した後輪用の第２差動歯車機＄（４８１を有
し、第２差動歯車機構（４８１けジョインＨ４９１ｆ５
ｔ）ｌ、左右の駆動車ｍ１５ｅ５ｎ、ジヨイント１５１
１６２１を介して左右の後車輪５３１６４）に連結して
いる。
（４４）、ジヨイント６つを介して後輪用最終減速機（
４５１に連結される。後輪用最終減速機（４５１の減速
比はほぼ後輪側の最終減速比をほぼ等しくしている。後
輪用最終減速機（４５１は、内部に後車軸ｆ４６１（４
７１と連結した後輪用の第２差動歯車機＄（４８１を有
し、第２差動歯車機構（４８１けジョインＨ４９１ｆ５
ｔ）ｌ、左右の駆動車ｍ１５ｅ５ｎ、ジヨイント１５１
１６２１を介して左右の後車輪５３１６４）に連結して
いる。
次に、作用を説明する。
エンジン（１）より出力された駆動力は、クラッチ（４
）を経てトランスミッション（５）の入力軸（５ａ）に
入力され、ｇ３ギヤ組で変速されて出力ｊｉｌｔ（５ｂ
）より出力され、ドライブギヤ（７）を介して最終減速
歯車（６）全回転駆動する。最終減速歯車（６）の回転
り、中間軸（８１’ｅ ｕて中空軸（Ｉ４：に伝達され
る。今、高低速切換装置（１０）が高速１１１１に切換
えられているとすると、カップリングスリーブ（＋８１
が第４歯車［有］のクラッチ歯（２５ａ）に噛合してお
り、中空軸（１４）の回転は変速されることなく直接第
１差動歯車機構（１２のディファレンシャルケースｊ２
４１ Ｋ： 伝Ｌ ’） ｈる。ディファレンシャルケ
ース（２４１Ｋ伝えられた回転は内部の差動歯車組によ
り分配されて左右の前車軸旧１＜３２１に伝達され、ジ
ヨイント（３３１（３７１，駆動車軸ｆ：３４１■、ジ
ヨイントＧ９四を経て前車輪＋３６１１４［１１を駆動
する。一方、ディファレンシャルケース（２４）の回転
は、第４歯車（２９ヲ経て、第３歯車（２０１にも伝達
される。今、二輪・四輪駆動切換装置（２２）が四輪駆
動に切換えられているとすると、カップリングスリーブ
（２３）が第３歯車（２＋＋＋のクラッチ歯（２０ａ
）に噛合しているため、第３歯車（２０）の回転は、副
軸（１５）に伝えられ、第１方向変換歯車（２１）に伝
達される。このｍ１方向変換歯車（２１）の回転は、第
２方向変換歯車（４２１で回転方向を直角に変換されて
、車体前後方向に延びる軸＋４１１に伝えられる。軸（
４１）に伝達された回転はジヨイント（４３１，プロペ
ラシャフト（４４）、ジヨイント的を経て、後輪用最終
減速機（４５１に伝えられ、後輪用最終減速機（４５１
で再度回転方向を直角に変換されるとともに前輪側とほ
ぼ同じ回転数に減速され、後輪用の第２差動歯車機１（
４８１で２分され、後車軸ｆ４６１ （４７１，ジヨイ
ント（４９１１５０１、駆動車軸５６１ｔ５η、ジョイ
ン）５１１（５２１を介して後車軸４５３１５４＋ ’
（ｉ＝ Ｕ動する。
）を経てトランスミッション（５）の入力軸（５ａ）に
入力され、ｇ３ギヤ組で変速されて出力ｊｉｌｔ（５ｂ
）より出力され、ドライブギヤ（７）を介して最終減速
歯車（６）全回転駆動する。最終減速歯車（６）の回転
り、中間軸（８１’ｅ ｕて中空軸（Ｉ４：に伝達され
る。今、高低速切換装置（１０）が高速１１１１に切換
えられているとすると、カップリングスリーブ（＋８１
が第４歯車［有］のクラッチ歯（２５ａ）に噛合してお
り、中空軸（１４）の回転は変速されることなく直接第
１差動歯車機構（１２のディファレンシャルケースｊ２
４１ Ｋ： 伝Ｌ ’） ｈる。ディファレンシャルケ
ース（２４１Ｋ伝えられた回転は内部の差動歯車組によ
り分配されて左右の前車軸旧１＜３２１に伝達され、ジ
ヨイント（３３１（３７１，駆動車軸ｆ：３４１■、ジ
ヨイントＧ９四を経て前車輪＋３６１１４［１１を駆動
する。一方、ディファレンシャルケース（２４）の回転
は、第４歯車（２９ヲ経て、第３歯車（２０１にも伝達
される。今、二輪・四輪駆動切換装置（２２）が四輪駆
動に切換えられているとすると、カップリングスリーブ
（２３）が第３歯車（２＋＋＋のクラッチ歯（２０ａ
）に噛合しているため、第３歯車（２０）の回転は、副
軸（１５）に伝えられ、第１方向変換歯車（２１）に伝
達される。このｍ１方向変換歯車（２１）の回転は、第
２方向変換歯車（４２１で回転方向を直角に変換されて
、車体前後方向に延びる軸＋４１１に伝えられる。軸（
４１）に伝達された回転はジヨイント（４３１，プロペ
ラシャフト（４４）、ジヨイント的を経て、後輪用最終
減速機（４５１に伝えられ、後輪用最終減速機（４５１
で再度回転方向を直角に変換されるとともに前輪側とほ
ぼ同じ回転数に減速され、後輪用の第２差動歯車機１（
４８１で２分され、後車軸ｆ４６１ （４７１，ジヨイ
ント（４９１１５０１、駆動車軸５６１ｔ５η、ジョイ
ン）５１１（５２１を介して後車軸４５３１５４＋ ’
（ｉ＝ Ｕ動する。
この結果、前車輪！３６１ （４１と後車輪５３＋ １
５４）とがともに駆動される四輪駆動となる。
５４）とがともに駆動される四輪駆動となる。
次に、高低速切換装置（Ｉｉｌ＋を低速段に切換えて、
カップリングスリーブ（１８１ヲ第１歯車（１６）のク
ラッチ歯（１６ａ）に噛合させると、最終減速歯車（６
）の回転は、第１歯車（１６）、第２歯車（Ｉ９）、第
３歯車（２０）、第４歯車（２５）の噛合全通じてディ
ファレンシャルケース（２４）に伝えられる。第３歯車
（２０１の歯数ｎ３は第４歯車（２５１の歯数ｎ４より
小さいため、最終減速歯車（６）の回転はｍＪされてデ
ィファレンシャルケース（２４）に伝達されて前車輪＋
３６１（４１高速段の場合より低速、高トルクで駆動す
る。−万、第３歯車Ｉ２ｏ＋の回転はカップリングスリ
ーブ（２３１を通じて副軸（１５）に伝えられる。中空
軸（ｉ４）から副軸１１５１に伝えられる回転の回転数
り：、第１歯車（１６１と第２歯車（１９との噛合によ
り伝達されるため、主軸（１４）の回転数と等しく、前
述の高速段の場合のように、中空軸（１４）から副軸Ｑ
５１へ回転を伝達するのに、第４歯車（２５）と第３歯
車＋２ｆとの噛合により行う場合に較べて回転数は小さ
い。この副軸Ｃ１５１の回転は、方向変換歯車機ｍｆ＋
：ｉで直角に回転方向を変換されて軸（４１）に伝達さ
れる。軸（４１）に伝達された回転はジヨイントｆ４３
１、プロペラシャフト（４４）、ジヨイント的を経て、
後輪用最終減速＠（４５１に伝えられ、後輪用最終減速
機ｊ４５１で再度回転方向ヲ伸角に変換されるとともに
前輪側とほぼ同じ回転数に減速され、後輪用の第２差動
歯車機構（４８１で２分され、後車軸（４５１（４６１
、ジヨイント（４９１（５０）、駆動車軸（５６１（５
７）、ジヨイント（５１＋（５２１を介して後車軸（５
３１（５４１に低速高トルクで駆動する。この結果、前
車輪！３６１（４１Ｂと後車輪（５３１（５４）とがと
もに低速高トルクで駆動される。
カップリングスリーブ（１８１ヲ第１歯車（１６）のク
ラッチ歯（１６ａ）に噛合させると、最終減速歯車（６
）の回転は、第１歯車（１６）、第２歯車（Ｉ９）、第
３歯車（２０）、第４歯車（２５）の噛合全通じてディ
ファレンシャルケース（２４）に伝えられる。第３歯車
（２０１の歯数ｎ３は第４歯車（２５１の歯数ｎ４より
小さいため、最終減速歯車（６）の回転はｍＪされてデ
ィファレンシャルケース（２４）に伝達されて前車輪＋
３６１（４１高速段の場合より低速、高トルクで駆動す
る。−万、第３歯車Ｉ２ｏ＋の回転はカップリングスリ
ーブ（２３１を通じて副軸（１５）に伝えられる。中空
軸（ｉ４）から副軸１１５１に伝えられる回転の回転数
り：、第１歯車（１６１と第２歯車（１９との噛合によ
り伝達されるため、主軸（１４）の回転数と等しく、前
述の高速段の場合のように、中空軸（１４）から副軸Ｑ
５１へ回転を伝達するのに、第４歯車（２５）と第３歯
車＋２ｆとの噛合により行う場合に較べて回転数は小さ
い。この副軸Ｃ１５１の回転は、方向変換歯車機ｍｆ＋
：ｉで直角に回転方向を変換されて軸（４１）に伝達さ
れる。軸（４１）に伝達された回転はジヨイントｆ４３
１、プロペラシャフト（４４）、ジヨイント的を経て、
後輪用最終減速＠（４５１に伝えられ、後輪用最終減速
機ｊ４５１で再度回転方向ヲ伸角に変換されるとともに
前輪側とほぼ同じ回転数に減速され、後輪用の第２差動
歯車機構（４８１で２分され、後車軸（４５１（４６１
、ジヨイント（４９１（５０）、駆動車軸（５６１（５
７）、ジヨイント（５１＋（５２１を介して後車軸（５
３１（５４１に低速高トルクで駆動する。この結果、前
車輪！３６１（４１Ｂと後車輪（５３１（５４）とがと
もに低速高トルクで駆動される。
次に、二輪・四輪駆動切換装置（２″！Ｊのカップリン
グスリーブ（２３）ｋ図中右方に移動させて、カップリ
ングスリーブ（２３）と第３歯車（２０１のクラッチ歯
（２０ａ）との噛合全解除すると、中空軸−１の回転は
副軸Ｃ１５＋に伝達されなくなり、したがって、後車輪
５３１５４）にはエンジン（１１の駆動力は伝達されな
くなり、前車輪鄭１ ｆ４０だけが駆動される二輪駆動
となる。
グスリーブ（２３）ｋ図中右方に移動させて、カップリ
ングスリーブ（２３）と第３歯車（２０１のクラッチ歯
（２０ａ）との噛合全解除すると、中空軸−１の回転は
副軸Ｃ１５＋に伝達されなくなり、したがって、後車輪
５３１５４）にはエンジン（１１の駆動力は伝達されな
くなり、前車輪鄭１ ｆ４０だけが駆動される二輪駆動
となる。
第３図は、この発明の第２実施例の要部を示す一部断面
図である。なお、前述の実施例と同一の部分には同一符
号を附して説明は省略する。この実施例の四輪駆動車に
あっては、第２歯車０！ｌと第３歯車（？αとが副軸ｆ
１．ｓｌ ｖＣ一体的に設けられている。二輪・四輪駆
動切換装置（２２１け、車体前後方向に延びる軸（４１
）を前後の２つの軸部（４］ａ） （４１ｂ）に分割し
て、前方の軸部（４］ａ）にスプライン価およびスプラ
イン１５秒上を摺動するカップリングスリーブ（２３１
を設け、後方の軸部（４１ｈ）にカップリングスリーブ
（２３１と噛合可能なりラッチ歯の〔を役目ることによ
り構成されている。この二輪・四輪駆動切換装置＋２２
１は、カップリングスリーブ（２３１ｔｌ−クラッチ歯
（６０）に噛合させて軸部（４］ａ）と軸部（４１ｂ）
とを連結すると前車輪伽１ （４０１と後車軸６３１１
５４）とが駆動される四輪駆動となる。カップリングス
リーブ１２３＋とクラッチ歯ｌｏｔとの噛合７に解除し
て軸部（４１ａ）と軸部（４１ｂ）とを分離すると、前
車輪ｔ３ｔｌｉｌｃ４（ｌのみが駆動される二輪駆動と
なる。
図である。なお、前述の実施例と同一の部分には同一符
号を附して説明は省略する。この実施例の四輪駆動車に
あっては、第２歯車０！ｌと第３歯車（？αとが副軸ｆ
１．ｓｌ ｖＣ一体的に設けられている。二輪・四輪駆
動切換装置（２２１け、車体前後方向に延びる軸（４１
）を前後の２つの軸部（４］ａ） （４１ｂ）に分割し
て、前方の軸部（４］ａ）にスプライン価およびスプラ
イン１５秒上を摺動するカップリングスリーブ（２３１
を設け、後方の軸部（４１ｈ）にカップリングスリーブ
（２３１と噛合可能なりラッチ歯の〔を役目ることによ
り構成されている。この二輪・四輪駆動切換装置＋２２
１は、カップリングスリーブ（２３１ｔｌ−クラッチ歯
（６０）に噛合させて軸部（４］ａ）と軸部（４１ｂ）
とを連結すると前車輪伽１ （４０１と後車軸６３１１
５４）とが駆動される四輪駆動となる。カップリングス
リーブ１２３＋とクラッチ歯ｌｏｔとの噛合７に解除し
て軸部（４１ａ）と軸部（４１ｂ）とを分離すると、前
車輪ｔ３ｔｌｉｌｃ４（ｌのみが駆動される二輪駆動と
なる。
なお、上述した実施例ではエンジンを車体前部に搭載し
た四輪駆動車を説明したが、エンジンを車体後部に搭載
した四輪駆動車あるいは、エンジンを前輪と後輪との間
に搭載したミツドシップ型の四輪駆動車にもこの発明は
適用できる。また、上述した実施例では手動変速機を含
むトランスアクスルケースを有する四輪駆動車を説明し
たがこの発明は自動変速機を含むトランスアクスルケー
スを有する四輪駆動車にも適用できる。
た四輪駆動車を説明したが、エンジンを車体後部に搭載
した四輪駆動車あるいは、エンジンを前輪と後輪との間
に搭載したミツドシップ型の四輪駆動車にもこの発明は
適用できる。また、上述した実施例では手動変速機を含
むトランスアクスルケースを有する四輪駆動車を説明し
たがこの発明は自動変速機を含むトランスアクスルケー
スを有する四輪駆動車にも適用できる。
以上説明してきたように、この発明によれば、クランク
軸が車体横方向に延びるように配されたエンジンと、ク
ランク軸により回転駆動される入力軸と入力軸に変速機
４１１介して連結する出力軸とが車体横方向に延びるよ
うに配さレタトランスミッションおよびトランスミッシ
ョンの出力軸により車体横方向に延びる軸を回転軸とす
るように回転駆動される最終減速歯車を内蔵したトラン
スアクスルと、このトランスアクスルに接続された付加
ノ・ウジングと、この付加ハウジング内に収納され最終
減速歯車にほぼ同軸に連結され内部に前車軸貫たけ後車
軸のどちらか一方が挿入された中空軸、およびこの中空
軸と平行に配された副軸と、前記中空軸と副軸との間に
配された歯車組を有する高低速切換装置と、付加ハウジ
ング内に収納され中空軸とほぼ同軸に配されて前車軸ま
たは後車軸のどちらか一方に設けられた第１差動歯車機
構と、付加・・ウジング内に収納され高低速切換装置の
副軸上に設けられた第１方向変換歯車と車体前後方向に
延びる軸上に設けられて氾１方向変換歯車と噛合する第
２方向変換歯車とを有し前記副軸の回転方向を直角方向
に変換して前車軸または後車軸のどちらか他方に設けら
れた第２差動歯車機構側へ駆動力を伝達する方向変換歯
車機構と、を備えるとしたため、二輪駆動車のトランス
アクスルを僅かの変更、すなわち、変速機本体部’ｆ−
ｆ更せずに単に最終減速機の部分を変更して付加・・ウ
ジングを取付けるだけで高低速切換装置を備えた四輪駆
動車に適用できる。
軸が車体横方向に延びるように配されたエンジンと、ク
ランク軸により回転駆動される入力軸と入力軸に変速機
４１１介して連結する出力軸とが車体横方向に延びるよ
うに配さレタトランスミッションおよびトランスミッシ
ョンの出力軸により車体横方向に延びる軸を回転軸とす
るように回転駆動される最終減速歯車を内蔵したトラン
スアクスルと、このトランスアクスルに接続された付加
ノ・ウジングと、この付加ハウジング内に収納され最終
減速歯車にほぼ同軸に連結され内部に前車軸貫たけ後車
軸のどちらか一方が挿入された中空軸、およびこの中空
軸と平行に配された副軸と、前記中空軸と副軸との間に
配された歯車組を有する高低速切換装置と、付加ハウジ
ング内に収納され中空軸とほぼ同軸に配されて前車軸ま
たは後車軸のどちらか一方に設けられた第１差動歯車機
構と、付加・・ウジング内に収納され高低速切換装置の
副軸上に設けられた第１方向変換歯車と車体前後方向に
延びる軸上に設けられて氾１方向変換歯車と噛合する第
２方向変換歯車とを有し前記副軸の回転方向を直角方向
に変換して前車軸または後車軸のどちらか他方に設けら
れた第２差動歯車機構側へ駆動力を伝達する方向変換歯
車機構と、を備えるとしたため、二輪駆動車のトランス
アクスルを僅かの変更、すなわち、変速機本体部’ｆ−
ｆ更せずに単に最終減速機の部分を変更して付加・・ウ
ジングを取付けるだけで高低速切換装置を備えた四輪駆
動車に適用できる。
したがって、四輪駆動車の利用価値を高めるとともに、
その製造コストを低減することができる効果がある。ま
た、トランスアクスルケース内の各歯車機構と、付加・
・ウジング内の各歯車機構および操作装置とを、夫々独
立してユニット毎に組立製作できるため、組立が容易で
ある効果を持つ。さらに、この発明の四輪駆動車によれ
ば、高速段の二輪駆動の場合には、四輪駆動化のために
付加した歯車列で動力の伝達が行われないので四輪駆動
化することによる二輪駆動の際の伝達効率の低下、燃費
の悪化を避けることができるという付加的効果がある。
その製造コストを低減することができる効果がある。ま
た、トランスアクスルケース内の各歯車機構と、付加・
・ウジング内の各歯車機構および操作装置とを、夫々独
立してユニット毎に組立製作できるため、組立が容易で
ある効果を持つ。さらに、この発明の四輪駆動車によれ
ば、高速段の二輪駆動の場合には、四輪駆動化のために
付加した歯車列で動力の伝達が行われないので四輪駆動
化することによる二輪駆動の際の伝達効率の低下、燃費
の悪化を避けることができるという付加的効果がある。
第１図はこの発明の第１実施例による四輪駆動車のパワ
ートレインのスケルトン図、第２図はこの実施例の四輪
駆動車の要部の一部断面図、第３図はこの発明の第２実
施例による四輪駆動車の一部断面図である。 ｍ・・・エンジン （２１・・・トランスアクヌル（
３１・・・トランスアクスルケース （４）・・・クラッチ （５）・・・トランスミッシ
ョン（６）・・・最終減速歯車 （７）・・・ドライブ
ギア（８）・・・中間軸 （９）・・・付加ハウジ
ング００）・・・高低速切換装置 旧）１３２１・・・
前車軸（１？ｌ・・・第１差動歯車機＄ （＋３１・
・・方向変換歯車組（１４：・・・中空軸 （１
５）・・・副軸（２１１・・・第１方向変換歯車 （２計・・二輪・四輪駆動切換装置 Ｃ！４１・・・ディファレンシャルケース伽）・・・歯
車組 ＋３６１（４０１・・・前車輪（４２１・
・・第２方向変換歯車 （４５１・・・後輪用最終減速機 ｆ４（ｉｌ（４η・
・・後車軸【４訃・・第２差動歯車機構 ６３１５４＋
・・・後車輪特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部
ートレインのスケルトン図、第２図はこの実施例の四輪
駆動車の要部の一部断面図、第３図はこの発明の第２実
施例による四輪駆動車の一部断面図である。 ｍ・・・エンジン （２１・・・トランスアクヌル（
３１・・・トランスアクスルケース （４）・・・クラッチ （５）・・・トランスミッシ
ョン（６）・・・最終減速歯車 （７）・・・ドライブ
ギア（８）・・・中間軸 （９）・・・付加ハウジ
ング００）・・・高低速切換装置 旧）１３２１・・・
前車軸（１？ｌ・・・第１差動歯車機＄ （＋３１・
・・方向変換歯車組（１４：・・・中空軸 （１
５）・・・副軸（２１１・・・第１方向変換歯車 （２計・・二輪・四輪駆動切換装置 Ｃ！４１・・・ディファレンシャルケース伽）・・・歯
車組 ＋３６１（４０１・・・前車輪（４２１・
・・第２方向変換歯車 （４５１・・・後輪用最終減速機 ｆ４（ｉｌ（４η・
・・後車軸【４訃・・第２差動歯車機構 ６３１５４＋
・・・後車輪特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 有 我 軍 −部
Claims (1)
- クランク軸が車体横方向に延びるように配されたエンジ
ンと、クランク軸により回転駆動される入力軸と入力軸
に変速機構を介して連結する出力軸とが車体横方向に延
びるように配されたトランスミッションおよびトランス
ミッションの出力軸により車体横方向に延びる軸を回転
軸とするように回転駆動される最終減速歯車を内蔵した
トランスアクスルと、このトランスアクスルに接続され
九付加ノ・ウジングと、この付加ハウジング内に収納さ
れ、最終減速歯車にほぼ同軸に連結されて車体横方向に
延びるように配され内部に前車軸重たけ後車軸のどちら
か一方が挿入された中空軸、および中空軸と平行に配さ
れた副軸と、前記中空軸と卿ｉ軸との間に配された歯車
組を有する高低速切換装置と、前記付加ハウジング内に
収納され、前記中空軸とほぼ同軸に配されて前車軸また
は後車軸のどちらか一方に設けられた第１差動歯車機構
と、前記付加ハウジング内に収納され、前記高低速切換
装置の副軸上に設けられた第１方向変換歯車と車体前後
方向に延びる軸上に設けられて第１方向変換歯車と噛合
する第２方向変換歯車とを有し前記副軸の回転方向を直
角方向に変換して前車軸または後車軸のどちらか他方に
設けられた第２差動歯車機構側へ駆動力を伝達する方向
変換歯車機構と、を備えることを特徴とする四輪駆動車
。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18893981A JPS5889425A (ja) | 1981-11-25 | 1981-11-25 | 四輪駆動車 |
| US06/430,726 US4476952A (en) | 1981-11-25 | 1982-09-30 | Four-wheel vehicle drive system |
| GB08230750A GB2111444B (en) | 1981-11-25 | 1982-10-28 | Four-wheel vehicle drive system |
| DE19823241785 DE3241785A1 (de) | 1981-11-25 | 1982-11-11 | Fahrzeug-vierradantrieb |
| FR8219699A FR2516874B1 (fr) | 1981-11-25 | 1982-11-24 | Systeme de traction a quatre roues motrices pour un vehicule |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18893981A JPS5889425A (ja) | 1981-11-25 | 1981-11-25 | 四輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5889425A true JPS5889425A (ja) | 1983-05-27 |
| JPS6157211B2 JPS6157211B2 (ja) | 1986-12-05 |
Family
ID=16232540
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18893981A Granted JPS5889425A (ja) | 1981-11-25 | 1981-11-25 | 四輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5889425A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011068949A1 (en) | 2009-12-02 | 2011-06-09 | Gkn Driveline North America, Inc. | Power transfer unit shaft input |
| WO2015155851A1 (ja) * | 2014-04-09 | 2015-10-15 | Ｇｋｎ ドライブライン ジャパン株式会社 | 自動車用パワートランスファユニット |
-
1981
- 1981-11-25 JP JP18893981A patent/JPS5889425A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011068949A1 (en) | 2009-12-02 | 2011-06-09 | Gkn Driveline North America, Inc. | Power transfer unit shaft input |
| EP2516894A1 (en) * | 2009-12-02 | 2012-10-31 | GKN Driveline North America, Inc. | Power transfer unit shaft input |
| EP2516894A4 (en) * | 2009-12-02 | 2014-01-22 | Gkn Driveline North America | WAVE INPUT FOR A POWER TRANSMISSION UNIT |
| US9028357B2 (en) | 2009-12-02 | 2015-05-12 | Gkn Driveline North America, Inc. | Power transfer unit shaft input |
| WO2015155851A1 (ja) * | 2014-04-09 | 2015-10-15 | Ｇｋｎ ドライブライン ジャパン株式会社 | 自動車用パワートランスファユニット |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6157211B2 (ja) | 1986-12-05 |
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