CN216382422U - 一种集成分动器的减速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种集成分动器的减速器，包括：动力输入轴，用于接收来自动力源的动力；中间轴，在所述中间轴上设置有中间轴输入齿轮和中间轴输出齿轮，所述中间轴输入齿轮与设置在所述动力输入轴上的动力输入轴齿轮啮合，并且所述中间轴输出齿轮能够将来自动力源的动力传递至一个驱动桥；还包括：分动器主动齿轮，所述分动器主动齿轮设置在所述中间轴上，且所述分动器主动齿轮与分动器从动齿轮连接，从而能够将来自动力源的动力传递至另一个驱动桥。通过减速器集成分动器的结构，提供了多种动力总成后置四驱方案，分动器动力输入直接由减速器各级输入轴相结合，减少了传动轴的设置，结构紧凑，安装方便，传动效率高。

Description

一种集成分动器的减速器

技术领域

本实用新型属于车辆技术领域，具体来说涉及一种集成分动器的减速器。

背景技术

在多轴驱动车辆上，由于一般仅设置有一个动力源，因此需要通过分动器来将单个动力源的动力同时传递到多个驱动轴上。分动器是越野车的重要零部件，在实际越野路况下可以降低车速，增大输出扭矩，使车辆轻松穿越各种复杂路面，提高车辆的的通过性能。

在传统的燃油动力车辆上，分动器与减速器及动力源的布置形式已经非常成熟。但是随着电动车辆的普及，电动车辆已经从轿车开始想越野车发展。在电动越野车上，为了实现四轮驱动，一种方案是可以布置两个乃至两个以上的电机，但是对于单电机的电动车辆而言，则仍然需要设置分动器。目前配备有单级减速器的越野车无法满足四驱要求，且传统的分动器与减速器之间需要用传动轴相连接，所以对整车的轴距有要求，且要避开减速器部分外形，导致传动轴夹角大，外观不协调，传动效率低。因此传统的布置方式对于电动越野车而言，很难实现整车方案布置并满足车辆的越野需求。

实用新型内容

结合发明人在该领域的研究和实际经验，在此提出以下改进的技术方案。

一种集成分动器的减速器，包括：

动力输入轴，用于接收来自动力源的动力；

中间轴，在所述中间轴上设置有中间轴输入齿轮和中间轴输出齿轮，所述中间轴输入齿轮与设置在所述动力输入轴上的动力输入轴齿轮啮合，并且所述中间轴输出齿轮能够将来自动力源的动力传递至一个驱动桥；

还包括：

分动器主动齿轮，所述分动器主动齿轮设置在所述中间轴上，且所述分动器主动齿轮与分动器从动齿轮连接，从而能够将来自动力源的动力传递至另一个驱动桥。

根据本实用新型的一个方面，所述分动器主动齿轮和到所述分动器从动齿轮都是锥齿轮。

根据本实用新型的一个方面，在所述减速器的宽度方向上，所述分动器从动齿轮和所述中间轴输出齿轮至少部分重叠。

根据本实用新型的一个方面，所述分动器主动齿轮设置在所述中间轴上，且所述分动器主动齿轮与中间轴输入齿轮的距离大于所述分动器主动齿轮与中间轴输出齿轮的距离。

根据本实用新型的一个方面，所述分动器主动齿轮设置在所述中间轴上，且所述分动器主动齿轮与中间轴输入齿轮的距离小于所述分动器主动齿轮与中间轴输出齿轮的距离，所述中间轴输出齿轮在所述减速器的宽度方向上完全位于所述分动器从动齿轮的宽度之内。

根据本实用新型的一个方面，所述中间轴包括第一中间轴和第二中间轴，所述中间轴输入齿轮包括位于第一中间轴上的第一中间轴输入齿轮和位于第二中间轴上的第二中间轴输入齿轮，所述中间轴输出齿轮包括位于第一中间轴上的第一中间轴输出齿轮和位于第二中间轴上的第二中间轴输出齿轮，所述第一中间轴输入齿轮与所述动力输入轴齿轮啮合，而所述第一中间轴输出齿轮和所述第二中间轴输入齿轮啮合。

根据本实用新型的一个方面，所述分动器主动齿轮位于所述第一中间轴上，设置在所述第一中间轴输入齿轮和第一中间轴输出齿轮之间，且更靠近所述第一中间轴输入齿轮。

根据本实用新型的一个方面，所述分动器主动齿轮位于所述第二中间轴上，设置在所述第二中间轴输入齿轮和第二中间轴输出齿轮之间，且更靠近所述第二中间轴输入齿轮。

根据本实用新型的一个方面，还包括第三中间轴，所述第三中间轴上设置有第三中间轴输入齿轮和第三中间轴输出齿轮，所述第三中间轴输入齿轮与所述第二中间轴输出齿轮啮合，所述第三中间轴输出齿轮能够将来自动力源的动力传递至一个驱动桥。

根据本实用新型的一个方面，所述分动器主动齿轮设置在所述第三中间轴输入齿轮和第三中间轴输出齿轮之间，且更靠近所述第三中间轴输入齿轮。

在本实用新型中，如同本领域惯常使用的描述那样，齿轮与轴“固定连接”指的是齿轮例如通过花键连接等可拆卸的方式或者直接通过焊接等不可拆卸的方式连接到轴上，从而达到这样的传动连接：轴和齿轮的转动角速度相同。换言之，在减速器的正常运行过程中，轴旋转一定会带动齿轮旋转，齿轮旋转也一定会带动轴旋转；即，在轴和齿轮之间不存在相对转动。

“常啮合”是指这样一种连接关系：在减速器工作期间，两个或更多个齿轮之间总是处于啮合状态。一般而言，与“常啮合”相对的是指这样的连接方式：一个齿轮可以在齿轮轴上沿轴向方向进行移动，由此可以与另一根轴上的齿轮进入啮合状态或者脱离啮合状态。

由以上方案可知，本实用新型通过减速器集成分动器的结构，提供了多种动力总成后置四驱方案，为实现整车四驱功能提供多种布置方式，分动器动力输入直接由减速器各级输入轴相结合，减少了传动轴的设置，结构紧凑，安装方便，传动效率高。

附图说明

参考附图描述本实用新型的示例性实施例，其中：

图1示出了本实用新型的集成分动器的减速器的第一实施例的剖视图。

图2示出了本实用新型的集成分动器的减速器的第一实施例的一个变型。

图3示出了本实用新型的集成分动器的减速器的第二实施例的示意图。

图4示出了本实用新型的集成分动器的减速器的第三实施例的示意图。

图5示出了本实用新型的集成分动器的减速器的第四实施例的示意图。

图6示出了本实用新型的集成分动器的减速器的第五实施例的示意图。

图7示出了本实用新型的集成分动器的减速器的第六实施例的示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行说明。

参见图1，本实用新型的集成分动器的减速器的第一实施例中，在动力输入轴上设置有动力输入轴齿轮1，该动力输入轴齿轮1与设置在第一中间轴上的第一中间轴输入齿轮2常啮合。动力输入轴与电动机连接，从而传递来自电动机的动力。在第一中间轴上与第一中间轴输入齿轮2并排设置有第一中间轴输出齿轮3，该第一中间轴输出齿轮3与第二中间轴上的第二中间轴输入齿轮4常啮合。在第二中间轴上与第二中间轴输入齿轮4并排设置有第二中间轴输出齿轮5，该第二中间轴输出齿轮5与差速器的输入齿轮6常啮合，从而将来自动力输入轴的动力传递至一个驱动桥。

优选地，动力输入轴齿轮1采用机械加工的形式直接形成在动力输入轴上。当然，动力输入轴齿轮1也可以采用与动力输入轴单独制造然后固定连接的形式设置成一个一体旋转的部件。例如，动力输入轴齿轮1可以与动力输入轴通过焊接、花键连接等形式固定连接。

第一中间轴输出齿轮3也可以采用机械加工的形式直接形成在第一中间轴上。当然，第一中间轴输出齿轮3也可以采用与第一中间轴单独制造然后固定连接的形式设置成一个一体旋转的部件。例如，第一中间轴输出齿轮3可以与第一中间轴通过焊接、花键连接等形式固定连接。

同样地，第二中间轴输出齿轮5与第二中间轴也可以采用如上所述的设置方式。

在第二中间轴上，与第二中间轴输入齿轮4相邻地设置有分动器主动齿轮7，该分动器主动齿轮7与分动器从动齿轮8常啮合连接，从而将来自动力输入轴的动力传递至另一个驱动桥。

作为一个示意性的实施方式，图1中示出的分动器主动齿轮7和分动器从动齿轮8采用了锥齿轮副的形式。

从图1中还可以看出，当采用锥齿轮副时，该分动器主动齿轮7设置在靠近第二中间轴输入齿轮4的一侧，由此通过传动比设计，使得分动器从动齿轮8可以在宽度方向上与第二中间轴输出齿轮5存在重叠，或者说使得第二中间轴输出齿轮5在宽度方向上位于分动器从动齿轮8的宽度之内。

在实际运行时，电动机运转，带动动力输入轴旋转，进而带动动力输入轴齿轮1旋转，动力输入轴齿轮1带动第一中间轴输入齿轮2旋转，由此带动第一中间轴输出齿轮3旋转，随后第二中间轴输入齿轮4旋转并带动第二中间轴旋转。第二中间轴在旋转时，带动位于其上的第二中间轴输出齿轮5和分动器主动齿轮7同时旋转，其中第二中间轴输出齿轮5带动差速器输入齿轮6旋转，从而带动一个驱动桥旋转，驱动该对车轮旋转，而分动器主动齿轮7则带动分动器从动齿轮8旋转，从而带动另一个驱动桥旋转，驱动该驱动桥所连接的车轮旋转，由此实现车辆的四轮驱动。

图2示出了与第一实施例基本相同的一个变型。与图1中的结构略有不同的是，图2所示的变型中，第一中间轴输入齿轮2在宽度方向上与分动器主动齿轮7分别为第一中间轴输出齿轮3的两侧。这种方案能够避免第一中间轴输入齿轮2与分动器从动齿轮8之间可能存在的干涉问题。

图3示出了本实用新型的集成分动器的减速器的第二实施例的示意图。图3相比于图1和图2的结构而言，一个区别在于，分动器主动齿轮7不是设置在第二中间轴输入齿轮4和第二中间轴输出齿轮5之间，而是更加靠近第二中间轴输出齿轮5。也就是说，分动器主动齿轮7距离第二中间轴输出齿轮5要比距离第二中间轴输入齿轮4更近。

图4示出了本实用新型的集成分动器的减速器的第三实施例的示意图。在该实施例中，分动器主动齿轮7不再设置在第二中间轴上，而是设置在第一中间轴上。并且，分动器主动齿轮7距离第一中间轴输出齿轮3要比距离第一中间轴输入齿轮2更近。

图5示出了本实用新型的集成分动器的减速器的第四实施例的示意图。在该实施例中，分动器主动齿轮7设置在第一中间轴上。并且，分动器主动齿轮7设置在第一中间轴输入齿轮2和第一中间轴输出齿轮3之间，并且更靠近第一中间轴输入齿轮2。由此通过传动比设计，使得分动器从动齿轮8可以在宽度方向上与第一中间轴输出齿轮3存在重叠，或者说使得第一中间轴输出齿轮3在宽度方向上位于分动器从动齿轮8的宽度之内。

图6示出了本实用新型的集成分动器的减速器的第五实施例的示意图。在该实施例中，仅设置有一个中间轴。虽然图6中示意性地示出了分动器主动齿轮7距离第一中间轴输出齿轮3要比距离第一中间轴输入齿轮2更近，但是分动器主动齿轮7也可以设置在第一中间轴输入齿轮2和第一中间轴输出齿轮3之间，并且更靠近第一中间轴输入齿轮2。

图7示出了本实用新型的集成分动器的减速器的第六实施例的示意图。在该实施例中，设置有三根中间轴，分别是第一中间轴、第二中间轴和第三中间轴。分动器主动齿轮7设置在第三中间轴上，并且距离第三中间轴输出齿轮9要比距离第三中间轴输入齿轮10更近。由此通过传动比设计，使得分动器从动齿轮8可以在宽度方向上与第三中间轴输出齿轮9存在重叠，或者说使得第三中间轴输出齿轮9在宽度方向上位于分动器从动齿轮8的宽度之内。

上文描述的仅仅是有关本实用新型的精神和原理的示例性实施方式。本领域技术人员可以明白，在不背离所述精神和原理的前提下，可以对所描述的示例做出各种变化，这些变化及其各种等同方式均被本发明人所预想到，并落入由本实用新型的权利要求所限定的范围内。

Claims (10)

1.一种集成分动器的减速器，包括：

动力输入轴，用于接收来自动力源的动力；

中间轴，在所述中间轴上设置有中间轴输入齿轮和中间轴输出齿轮，所述中间轴输入齿轮与设置在所述动力输入轴上的动力输入轴齿轮啮合，并且所述中间轴输出齿轮能够将来自动力源的动力传递至一个驱动桥；

其特征在于，还包括：

分动器主动齿轮，所述分动器主动齿轮设置在所述中间轴上，且所述分动器主动齿轮与分动器从动齿轮连接，从而能够将来自动力源的动力传递至另一个驱动桥。

2.根据权利要求1所述的减速器，其特征在于：

所述分动器主动齿轮和到所述分动器从动齿轮都是锥齿轮。

3.根据权利要求2所述的减速器，其特征在于：

在所述减速器的宽度方向上，所述分动器从动齿轮和所述中间轴输出齿轮至少部分重叠。

4.根据权利要求3所述的减速器，其特征在于：

所述分动器主动齿轮设置在所述中间轴上，且所述分动器主动齿轮与中间轴输入齿轮的距离大于所述分动器主动齿轮与中间轴输出齿轮的距离。

5.根据权利要求3所述的减速器，其特征在于：

所述分动器主动齿轮设置在所述中间轴上，且所述分动器主动齿轮与中间轴输入齿轮的距离小于所述分动器主动齿轮与中间轴输出齿轮的距离，所述中间轴输出齿轮在所述减速器的宽度方向上完全位于所述分动器从动齿轮的宽度之内。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的减速器，其特征在于：

所述中间轴包括第一中间轴和第二中间轴，所述中间轴输入齿轮包括位于第一中间轴上的第一中间轴输入齿轮和位于第二中间轴上的第二中间轴输入齿轮，所述中间轴输出齿轮包括位于第一中间轴上的第一中间轴输出齿轮和位于第二中间轴上的第二中间轴输出齿轮，所述第一中间轴输入齿轮与所述动力输入轴齿轮啮合，而所述第一中间轴输出齿轮和所述第二中间轴输入齿轮啮合。

7.根据权利要求6所述的减速器，其特征在于：

所述分动器主动齿轮位于所述第一中间轴上，设置在所述第一中间轴输入齿轮和第一中间轴输出齿轮之间，且更靠近所述第一中间轴输入齿轮。

8.根据权利要求6所述的减速器，其特征在于：

所述分动器主动齿轮位于所述第二中间轴上，设置在所述第二中间轴输入齿轮和第二中间轴输出齿轮之间，且更靠近所述第二中间轴输入齿轮。

9.根据权利要求6所述的减速器，其特征在于：

还包括第三中间轴，所述第三中间轴上设置有第三中间轴输入齿轮和第三中间轴输出齿轮，所述第三中间轴输入齿轮与所述第二中间轴输出齿轮啮合，所述第三中间轴输出齿轮能够将来自动力源的动力传递至一个驱动桥。

10.根据权利要求9所述的减速器，其特征在于：

所述分动器主动齿轮设置在所述第三中间轴输入齿轮和第三中间轴输出齿轮之间，且更靠近所述第三中间轴输入齿轮。

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