JPS588934Y2 - 内燃機関の中・高負荷域燃料増量気化器 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は内燃機関の気化器（こ関する。

更（こ述べれば、サーマルリアクタ、サーマルマニフオ
ールドあるいはこれらと同等の保温効果を有する排気マ
ニフオールドを持ち、これらの部分で排気中の一酸化炭
素（ＣＯ）、炭化水素（ＨＣ）を酸化除去する内燃機関
において、混合気の空燃比（Ａｌ１）を機関の運転状態
（こ合わせて適正１こ制御すること１こより、Ｃ０２Ｈ
Ｃの酸化反応を効果的１こ行なわしめるもの１こ関する
。

従来の気化器は、中負荷加速域で吸入空気量が増大する
ため１こ空燃比（Ａｌ１）が薄くなる特性を持っている
ためエンジンの排気温度が低下し、リアクタ内１こおけ
るＣＯ，ＨＣの酸化反応が不充分であった。

しかし従来窒素酸化物（ＮＯｘ）規制が厳しくなかった
エンジン（こおいては相当量のＮＯｘが存在し、このＮ
Ｏｘがリアクタ内（こおいて酸化剤あるいは触媒として
作用することによりＣ０２ＨＣの酸化が促進されていた
。

しかしながら更１こエンジンのＮＯｘ規制値が厳しくな
った場合には、前述の如くのＮＯｘ作用が期待されず、
気化器の前記従来稀薄特性のままでは排気温度が低いた
め、中負荷加速域でリアクタの反応性が低下し、Ｃ０２
ＨＣの排出が多くなっていた。

かかる問題を解決するため（こは、中負荷加速域で空燃
比（Ａｌ１ ）を濃くすること１こより、リアクタの反
応性を向上させればよい。

しかし、この中負荷加速域でＡｌ１が濃くなるよう（こ
設定すると、定常運転（Ｒ／Ｌ）領域で必要以上（こ濃
いＡｌ１となり、燃費が悪化する。

またこの場合高速低負荷域ではＡｌ１が１３〜１４とな
り、シリンダ内で燃焼しきれなかったＣ０２ＨＣがリア
クタ内で反応するため、比較的作動排ガス量の多いこの
領域でリアクタの温度が必要以上に上昇し、リアクタが
焼損劣化する欠点がある。

本考案は以上の点１こ鑑み、従来高負荷運転域用パワー
ジェットを１個しか有しなかった気化器ではなし得なか
ったところの、要求Ａ／Ｆの異なる数種の運転領域のＡ
／Ｆを複数のパワージェットを採用することにより、段
階的１こＡ／Ｆを制御できる気化器を提供するものであ
り、リアクタの反応性を常Ｉこ良好ならしめるよう（こ
している。

すなわち本考案１こより、Ｃ０２ＨＣの酸化反応および
燃費が重要視される定常運転域あるいは低負荷運転域；
ＣＯ，ＨＣの酸化反応を促進させたい中負荷加速域；お
よび高出力性能の要求される高負荷域のＡ／Ｆを各々別
個（こ＊＋ｍし、各領域１こおいて適正Ａ／Ｆを得るこ
とができるものである。

以下、添付図面の実施例（こよって本考案の内容を説明
する。

第１図は、作動圧力の異なる２個のパワージェットを用
いた場合の構成を示す。

パワージェットＡ、Ｂは各々中負荷域、高負荷域で作動
され、各各の作動信号負圧源は吸入負圧、■Ｃ負圧等と
する。

前記信号負圧が設定圧ｘ （−３８０ｍＷＨ９〜３００
ｍｔｎＨｇ）になると、信号負圧Ｉこより引き上ｉｒ
ｆうしていたバキュームピストンＰが下降し、パワージ
ェットＡを作動させ、燃料はメイン系燃料通路Ｃを通っ
て吸気管１こ入る。

前記信号負圧が設定圧ｙ（−１５０ｍｍ１１１〜−５０
ｍｍＨグ）になると、バキュームピストンＱも下降し、
パワージェットＢが同様に作動する。

尚図中りはメインジェット、Ｅは信号負圧通路、Ｆはフ
ロート、Ｇは低速ジェットを示す。

上記の実施例では、２個のパワージェットを示したが、
３個以上のパワージェットを用いれば、さら（こ適切な
Ａ／Ｆ特性が得られる。

パワージェットの作動しない状態でのメインジェットＤ
に基くベースのＡ／Ｆは、定常運転領域でのＣＯ，ＨＣ
の反応性、燃費を考慮し適切なＡ／Ｆとなるよう設定す
る。

低速ジェットＧではこれより濃い目のＡ／Ｆとなるよう
設定しておく。

またパワージェットでのノズルの大きさは、各運転領域
の要求Ａ ／ Ｆ ｌこ適したものを選定する。

上記本考案装置の作動（こより、第２．３，６図１こ示
すＡ／Ｆ特性が得られる（第５図は従来装置のＡ／Ｆ特
性である。

）。すなわち第２，３図は、エンジン吸入負圧およびエ
ンジン回転速度（こ対応するＡ／Ｆ特性を本考案（実線
）と従来装置（点線）の比較をもって示したものであり
、更に第６図は、エンジン回転速度１こ対する吸入負圧
の関係が従来装置の第５図１と示すものより本考案装置
（こおいて改善されていることを示している。

尚第４図はエンジン回転速度と吸入負圧の関係を説明す
るものである。

本考案の効果・利点を列記すると次の通りである。

（１）要求Ａ／Ｆの異なる定常運転領域および低負荷領
域；中負荷加速領域：高負荷領域のＡ／Ｆを別個（こし
かも適切（こ制御可能となる。

（２）上記制御が可能となること（こより、中負荷加速
域のＡ／Ｆを濃く設定しても、定常運転領域および高速
低負荷域のＡ／Ｆを薄くすることができる。

（３）上述の（１） 、 （２））こより、加速時１こ
リアクタ内排ガス温度が適正温度に保たれ効果的（こＣ
Ｏ，ＨＣ’の酸化反応が行なわれる。

（４）定常走行時の燃費が大幅な改善される。

（５）高速低負荷時のＡ／Ｆを薄くすることができるた
め、リアクタ内の温度が過度１こ上昇するのを防止でき
ると同時に燃費の改善がなされる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例を説明する断面要領図、第２〜
６図は本考案の効果を説明するための図で、第２，３図
はエンジン吸入負圧及びエンジン回転速度に対応するＡ
／Ｆ特性を本考案と従来装置の比較をもって示した図、
第４図はエンジン回転速度と吸入負圧との関係を説明す
る図、第５図及び第６図はエンジン回転速度に対する吸
入負圧の関係をＡ／Ｆをパラメータとして示した図で、
第５図は従来のもの、第６図は本考案によるものである
。 Ａ、Ｂ・・・パワージェット、Ｃ・・・メイン系燃料通
路、Ｄ・・・メインジェット、Ｅ・・・信号負圧通路、
Ｆ・・・フロート、Ｇ・・・低速ジェット、Ｐ、Ｑ・・
・バキュームピストン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 低速・定常運転領域１こおいて、所定空燃比を得るよう
   設定されたメインジェットと低速ジェットを備えた固定
   ベンチュリ気化器において、中負荷運転領域（こて第−
   設定吸入負圧１こより作動される第一バキュームピスト
   ンを介して開閉作動する第一燃料増量手段と、高負荷運
   転領域１こて第二設定吸入負圧（こより作動される第二
   バキュームピストンを介して開閉作動する第二燃料増量
   手段を、各各前記メインジェットと並列（こ設け、中・
   高負荷運転領域１こおいて前記空燃比を機関吸入負圧（
   こより多段的１こ制御するよう１こしたことを特徴とす
   る内燃機関の中・高負荷域燃料増量気化器。