JPS587808B2 - ２ サイクルエンジン - Google Patents
２ サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPS587808B2 JPS587808B2 JP5354074A JP5354074A JPS587808B2 JP S587808 B2 JPS587808 B2 JP S587808B2 JP 5354074 A JP5354074 A JP 5354074A JP 5354074 A JP5354074 A JP 5354074A JP S587808 B2 JPS587808 B2 JP S587808B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- piston
- port
- exhaust port
- scavenging
- scavenging port
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は２サイクルエンジンに関するもので、その目的
はピストンクラウンに転向板のような急な突起を設ける
ことなく、新気の吹抜けを防止することのできる簡単な
構造を提供するにある。
はピストンクラウンに転向板のような急な突起を設ける
ことなく、新気の吹抜けを防止することのできる簡単な
構造を提供するにある。
通常のピストンバルブ式２サイクルエンジンにおいては
、第１図のようにピストン１によりシリンダ内面２上の
排気口３、掃気口４、吸気口（図示せず）等の開閉タイ
ミングが制御される。
、第１図のようにピストン１によりシリンダ内面２上の
排気口３、掃気口４、吸気口（図示せず）等の開閉タイ
ミングが制御される。
その場合、ピストン１が通常平頭型もしくは第１図のよ
うにピストンクラウン５の中央部が周囲からやや盛り上
った形式であり、排気口３、掃気口４等はピストン上部
の同一高さにあるスカート端面６又はピストンリング７
によって開閉されることになるため、シリンダヘッド８
の面９から排気開き位置（排気口３の上端）までの距離
ｌ２は、掃気開き位置（掃気口４の上端）までの距離ｌ
１より短くなる。
うにピストンクラウン５の中央部が周囲からやや盛り上
った形式であり、排気口３、掃気口４等はピストン上部
の同一高さにあるスカート端面６又はピストンリング７
によって開閉されることになるため、シリンダヘッド８
の面９から排気開き位置（排気口３の上端）までの距離
ｌ２は、掃気開き位置（掃気口４の上端）までの距離ｌ
１より短くなる。
つまり第１図の矢印Ａ方向に見ると、掃気口４そのもの
は排気口３にすっぽり嵌る位置にある。
は排気口３にすっぽり嵌る位置にある。
掃気口４と排気口３が水平断面で見て直角位置（符号４
′参照）にある場合にも、スカート上縁高さの等しいピ
ストンを採用すると同様となり、すなわち掃気口の上縁
は排気口の上縁より低い位置を占めることになる。
′参照）にある場合にも、スカート上縁高さの等しいピ
ストンを採用すると同様となり、すなわち掃気口の上縁
は排気口の上縁より低い位置を占めることになる。
このためエンジン回転数が低い、例えばアイドリンク時
等には、ピストン１のポンプ効果も低く、新気の流速も
低下しているため、特にピストン１が下死点附近にある
時掃気口４から流出する新気は、ピストンクラウン５に
沿いながら、ほとんどストレートなフラット流となって
直接排気口３に向いやすくなる。
等には、ピストン１のポンプ効果も低く、新気の流速も
低下しているため、特にピストン１が下死点附近にある
時掃気口４から流出する新気は、ピストンクラウン５に
沿いながら、ほとんどストレートなフラット流となって
直接排気口３に向いやすくなる。
このためアイドリング時の新気吹き抜けが増し、すなわ
ち排気ガス中の未燃焼成分が増加し、大気汚染の原因と
なる。
ち排気ガス中の未燃焼成分が増加し、大気汚染の原因と
なる。
従来ピストンクラウンに転向板を設け、新気に方向性を
与えて吹き抜けを防止するようにしたピストンバルブ式
セサイクルエンジンはすでに採用されている。
与えて吹き抜けを防止するようにしたピストンバルブ式
セサイクルエンジンはすでに採用されている。
ところがピストンクラウンに転向板を設けると、燃焼室
の形に出入りが激しくなるため燃焼効率が低下し、又尖
っている転向板部分は過熱されやすい。
の形に出入りが激しくなるため燃焼効率が低下し、又尖
っている転向板部分は過熱されやすい。
つまりピストンの総面積が広くなり受ける総熱量も多く
なるばかりでなく、転向板自体の熱の流れに不連続点が
生じ、局部的な温度上昇が助長され、冷却が困難となる
。
なるばかりでなく、転向板自体の熱の流れに不連続点が
生じ、局部的な温度上昇が助長され、冷却が困難となる
。
又新気は転向板に衝突したり或いは転向板を強くこすっ
てその流出方向が強制的に変更させられるので、摩擦に
よるエネルギ損失が増し、流速が低下し、混合気の受熱
が増して膨張し、気筒内に残留する新気の重量が低下す
るという不具合が避けられない本発明は掃気口の位置を
変え、しかもピストンに大巾な変更を加えることなく上
記従来の不具合を回避しようとするもので、シリンダに
ピストンを摺動自在に嵌合し、シリンダ内面に排気口及
び掃気口を形成し、ピストンの摺動により排気口及び掃
気口を開閉するピストンバルブ構造の２サイクルエンジ
ンにおいて、排気口より上方の位置に掃気口を設けると
共に、所定バルブタイミングが得られるようにピストン
クラウンを、排気口側端縁より順に、排気口側部分、掃
気口側部分を経、掃気口側端縁に至る迄滑らかに隆起さ
せたことを特徴としている。
てその流出方向が強制的に変更させられるので、摩擦に
よるエネルギ損失が増し、流速が低下し、混合気の受熱
が増して膨張し、気筒内に残留する新気の重量が低下す
るという不具合が避けられない本発明は掃気口の位置を
変え、しかもピストンに大巾な変更を加えることなく上
記従来の不具合を回避しようとするもので、シリンダに
ピストンを摺動自在に嵌合し、シリンダ内面に排気口及
び掃気口を形成し、ピストンの摺動により排気口及び掃
気口を開閉するピストンバルブ構造の２サイクルエンジ
ンにおいて、排気口より上方の位置に掃気口を設けると
共に、所定バルブタイミングが得られるようにピストン
クラウンを、排気口側端縁より順に、排気口側部分、掃
気口側部分を経、掃気口側端縁に至る迄滑らかに隆起さ
せたことを特徴としている。
第２図は本発明によるピストンバルブ式２サイクルエン
ジンの縦断面図で、第１図中の符号と同じ符号は対応部
分を示している。
ジンの縦断面図で、第１図中の符号と同じ符号は対応部
分を示している。
第２図においてはシリンダヘッド面９から掃気開閉位置
までの距離ｌ３は排気開閉位置までの距離ｌ４より短く
、又掃気口４の下縁と排気口３の上縁が同一レベルとな
るように、つまり横（矢印Ａ）方向より見て排気口３よ
り上方に掃気口４が設けてある。
までの距離ｌ３は排気開閉位置までの距離ｌ４より短く
、又掃気口４の下縁と排気口３の上縁が同一レベルとな
るように、つまり横（矢印Ａ）方向より見て排気口３よ
り上方に掃気口４が設けてある。
これと同時にピストンクラウン５の形状は掃気口４側部
分５ａが、排気口３側部分５ｂより滑らかに隆起してい
る。
分５ａが、排気口３側部分５ｂより滑らかに隆起してい
る。
そして掃気口４を従来の掃気口位置（鎖線）よりｌ３に
上げた増加寸法ｌ５の量だけピストン上部のスカート端
縁も従来の位置（鎖線よりｌ６＝ｌ５だけ上げると、第
３図に示すような従来と同様の掃・排気タイミングを維
持することができる。
上げた増加寸法ｌ５の量だけピストン上部のスカート端
縁も従来の位置（鎖線よりｌ６＝ｌ５だけ上げると、第
３図に示すような従来と同様の掃・排気タイミングを維
持することができる。
掃気口は４′の位置に単独に、又は掃気口４と共に設け
てもさしつかえない。
てもさしつかえない。
なお第２図中、掃気口４は掃気通路１３をへてピストン
１の下方のクランク室（図示せず）に連通している。
１の下方のクランク室（図示せず）に連通している。
排気口３は排気管１４をへて大気に開放され、又図示さ
れていない吸気口はピストン１の上昇時クランク室に連
通ずるようにシリンダ内面２に開口し、吸気通路をへて
気化器に連通している。
れていない吸気口はピストン１の上昇時クランク室に連
通ずるようにシリンダ内面２に開口し、吸気通路をへて
気化器に連通している。
１５は燃焼室である。エンジン運転中、ピストン１の上
昇行程において吸気口からクランク室内に吸入された混
合気（新気）は、次にピストン１が下降する行程におい
てクランク室内で圧縮され、ピストン１のスカート上縁
が掃気口４の上縁を下向きに通過すると同時に矢印で示
すように燃焼室１５内に流入し、内部の残留ガスを排気
口３へ押し出す。
昇行程において吸気口からクランク室内に吸入された混
合気（新気）は、次にピストン１が下降する行程におい
てクランク室内で圧縮され、ピストン１のスカート上縁
が掃気口４の上縁を下向きに通過すると同時に矢印で示
すように燃焼室１５内に流入し、内部の残留ガスを排気
口３へ押し出す。
本発明によると掃気口４が排気口３より上部位置を占め
るため、掃気がストレートに排気口３に向うには従来よ
りも一層下向きに方向を変える必要が生じ、又掃・排気
口４，３間の間隔も増し、結局新気は排気口３に向いス
トレートには流れにくくなる。
るため、掃気がストレートに排気口３に向うには従来よ
りも一層下向きに方向を変える必要が生じ、又掃・排気
口４，３間の間隔も増し、結局新気は排気口３に向いス
トレートには流れにくくなる。
このため殆んどの新気は掃気口４の上部のシリンダ内面
に沿って燃焼室１５へ導入される。
に沿って燃焼室１５へ導入される。
一方ピストンクラウン５は排気口３に向い滑らかに傾斜
した形であるため掃気時、全ての燃焼ガスを排気口３に
向わせるよう方向づけることかでき、残留ガスが減少す
る。
した形であるため掃気時、全ての燃焼ガスを排気口３に
向わせるよう方向づけることかでき、残留ガスが減少す
る。
又ピストンクラウン５の形状が簡素であることから、燃
焼室１５の形の出入が激しくなることがないため、燃焼
効率が低下することはない。
焼室１５の形の出入が激しくなることがないため、燃焼
効率が低下することはない。
従来の改良例のようにピストン１の総面積が極端に広く
なって受熱量が増大し、又局部的な温度上昇が助長され
て冷却が困難になる不具合が発生することもない。
なって受熱量が増大し、又局部的な温度上昇が助長され
て冷却が困難になる不具合が発生することもない。
更に気流の摩擦によるエネルギー損失を従来の改良例に
比して低減できるので、新気の入替えを順調に行なうこ
とができる利点がある。
比して低減できるので、新気の入替えを順調に行なうこ
とができる利点がある。
又本発明は掃気口４の位置をわずか上方に変え、ピスト
ンの形状にわずかな変更を加えるだけで実施できるため
、製造容易でコスト高にならない利点がある。
ンの形状にわずかな変更を加えるだけで実施できるため
、製造容易でコスト高にならない利点がある。
第４図は別の実施例を示しており、掃気口４と排気口３
が直角位置を占めている。
が直角位置を占めている。
この場合もピストンクラウンは掃気口４側部分５ａが排
気口３側部分５ｂより滑らかに隆起し、第３図と同様な
バルブタイミングを得ることができる。
気口３側部分５ｂより滑らかに隆起し、第３図と同様な
バルブタイミングを得ることができる。
第４図の構造によると第２図にくらべて掃気効率が向上
する利点がある。
する利点がある。
第１図は従来のピストンバルブ式２サイクルエンジンの
一例を示す縦断面図、第２図、第４図は本発明によるエ
ンジンの縦断面図、第３図は第２図のエンジンにおける
バルブタイミング線図である。 ３・・・・・・排気口、４・・・・・・掃気口、１・・
・・・・ピストン、５・・・・・・ピストンクラウン、
５ａ・・・・・・掃気口側部分、５ｂ・・・・・・排気
口側部分。
一例を示す縦断面図、第２図、第４図は本発明によるエ
ンジンの縦断面図、第３図は第２図のエンジンにおける
バルブタイミング線図である。 ３・・・・・・排気口、４・・・・・・掃気口、１・・
・・・・ピストン、５・・・・・・ピストンクラウン、
５ａ・・・・・・掃気口側部分、５ｂ・・・・・・排気
口側部分。
Claims (1)
- １ シリンダにピストン１を摺動自在に嵌合し、シリン
ダ内面２に排気口３及び掃気口４を形成しピストン１の
摺動により排気口３及び掃気口４を開閉スるピストンバ
ルブ構造の２サイクルエンジンにおいて、排気口３より
上方の位置に掃気口４を設けると共に、所定バルブタイ
ミングが得られるようにピストンクラウン５を、排気口
３側端縁より順に、排気口側部分５ｂ、掃気口側部分５
ａを経、掃気口４側端縁に至る迄滑らかに隆起させたこ
とを特徴とする２サイクルエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5354074A JPS587808B2 (ja) | 1974-05-13 | 1974-05-13 | ２ サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5354074A JPS587808B2 (ja) | 1974-05-13 | 1974-05-13 | ２ サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS50144808A JPS50144808A (ja) | 1975-11-20 |
| JPS587808B2 true JPS587808B2 (ja) | 1983-02-12 |
Family
ID=12945624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5354074A Expired JPS587808B2 (ja) | 1974-05-13 | 1974-05-13 | ２ サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS587808B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0352981Y2 (ja) * | 1988-08-29 | 1991-11-19 |
-
1974
- 1974-05-13 JP JP5354074A patent/JPS587808B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS50144808A (ja) | 1975-11-20 |
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