JPS5876308A - 高荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
高荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPS5876308A JPS5876308A JP56174762A JP17476281A JPS5876308A JP S5876308 A JPS5876308 A JP S5876308A JP 56174762 A JP56174762 A JP 56174762A JP 17476281 A JP17476281 A JP 17476281A JP S5876308 A JPS5876308 A JP S5876308A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- layer
- belt layer
- belt
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ベルト層上にポリインプレン系高弾性ゴム層
を設けてベルト層を保護することにより、耐久性、さら
に詳しくは、耐トレッドセパレーション性および耐カッ
ト性を向上させ、更生（リドレッド）性を向上させた高
荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
を設けてベルト層を保護することにより、耐久性、さら
に詳しくは、耐トレッドセパレーション性および耐カッ
ト性を向上させ、更生（リドレッド）性を向上させた高
荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
従来、トラック、バス等には高荷重用空気入りラジアル
タイヤが用いられており、このタイヤは、一層以上のラ
ジアルプライカーカス層と一二層以上の金属コードプラ
イで形成されるベルト層とを有している。高荷重用空気
入りタイヤに要求される特性としては、耐摩耗性、耐カ
ット性、高速耐久性および更生性等が挙げられるが、こ
れらの各特性を満足させるため従来のバイアスタイヤに
代ってラジアルタイヤが使用されるよう、になった。
タイヤが用いられており、このタイヤは、一層以上のラ
ジアルプライカーカス層と一二層以上の金属コードプラ
イで形成されるベルト層とを有している。高荷重用空気
入りタイヤに要求される特性としては、耐摩耗性、耐カ
ット性、高速耐久性および更生性等が挙げられるが、こ
れらの各特性を満足させるため従来のバイアスタイヤに
代ってラジアルタイヤが使用されるよう、になった。
この種のラジアルタイヤのベルト層には剛性を付与する
ためにスチールコードが用いられるが、荒地走行等で岩
石を踏んだ場合にベルト層に達するか又はベルト層を貫
通する損傷をうけることがある。この場合、このような
傷から侵大した水分によりスチールコードに錆が発生し
、トレッドとベルト層間が分離したり、更生不能となっ
たりしてタイヤの寿命を大巾に縮め・てしまう。
ためにスチールコードが用いられるが、荒地走行等で岩
石を踏んだ場合にベルト層に達するか又はベルト層を貫
通する損傷をうけることがある。この場合、このような
傷から侵大した水分によりスチールコードに錆が発生し
、トレッドとベルト層間が分離したり、更生不能となっ
たりしてタイヤの寿命を大巾に縮め・てしまう。
このようなカット等によるベルト層の損傷を防ぐ方法と
して、つる巻状の金属コードをベルト層上に配置する方
法（特開昭５２−１１６５０３号）やスチールコードの
より構造、メッキ組成により錆発生をおさえる方法（特
開昭４９−１０２００２号。
して、つる巻状の金属コードをベルト層上に配置する方
法（特開昭５２−１１６５０３号）やスチールコードの
より構造、メッキ組成により錆発生をおさえる方法（特
開昭４９−１０２００２号。
特開昭５０−１３１２０１号）等が公知である。しかし
、′ 前者ではつる巻き状の金属コードに達する傷が生
じた場合につる巻き状の金属コード自体に錆が発生する
こと、マタ、後者でも更生時において効果が不十分でお
ること−などの欠点がある。
、′ 前者ではつる巻き状の金属コードに達する傷が生
じた場合につる巻き状の金属コード自体に錆が発生する
こと、マタ、後者でも更生時において効果が不十分でお
ること−などの欠点がある。
さらに、タイヤの耐カット性を向上させる技術としては
、粒状加硫ゴムをタイヤのキャップトレッド部ゴムに配
合するもの（特開昭５０−１５０７５５号）や、再生ゴ
ムをキャップトレッド部ゴムに配合するもの（特開昭５
６−１０５３４号）力とがある。しかし、これらの技術
は耐カット性は向上するものの、耐亀裂生長性に劣り、
また、タイヤの発熱を増大する欠点がある。
、粒状加硫ゴムをタイヤのキャップトレッド部ゴムに配
合するもの（特開昭５０−１５０７５５号）や、再生ゴ
ムをキャップトレッド部ゴムに配合するもの（特開昭５
６−１０５３４号）力とがある。しかし、これらの技術
は耐カット性は向上するものの、耐亀裂生長性に劣り、
また、タイヤの発熱を増大する欠点がある。
また、従来アンダートレッド部に本然ゴムを配合した技
術はあるが、いずれも低発熱を目的としたもので、カー
ボンブラックとしてはソフトカーボンを、ゴムに対して
４５重量部以下混合し、ＪＩＳ硬度も５５以下のもので
ある。したがって、タイヤの受けた傷がコード層に達す
るのを防ぐことができず、スチールコードのサビの発生
、更生率の低下の問題がある。なお、アンダートレッド
とは、タイヤトレッドの溝底を連ねた線とブレーカ−の
最外縁との間に挿入されるゴム層をいうが、これにはタ
イヤトレンド部の発熱を乍げるためにトレッドゴムより
低発熱のゴムが用いられる。すなわち、通常カーボンブ
ラック止してはソフトカーボンと呼ばれるＧＰＦ 。
術はあるが、いずれも低発熱を目的としたもので、カー
ボンブラックとしてはソフトカーボンを、ゴムに対して
４５重量部以下混合し、ＪＩＳ硬度も５５以下のもので
ある。したがって、タイヤの受けた傷がコード層に達す
るのを防ぐことができず、スチールコードのサビの発生
、更生率の低下の問題がある。なお、アンダートレッド
とは、タイヤトレッドの溝底を連ねた線とブレーカ−の
最外縁との間に挿入されるゴム層をいうが、これにはタ
イヤトレンド部の発熱を乍げるためにトレッドゴムより
低発熱のゴムが用いられる。すなわち、通常カーボンブ
ラック止してはソフトカーボンと呼ばれるＧＰＦ 。
ＦＥＦ等が用いられ、粘弾性的には損失弾性率Ｅもしく
は損失正接ｔａｎδが小さく、かつ、軟かいゴム組成物
から構成され、敢も厚くて蓄熱が大きいタイヤショルダ
一部に配置される。
は損失正接ｔａｎδが小さく、かつ、軟かいゴム組成物
から構成され、敢も厚くて蓄熱が大きいタイヤショルダ
一部に配置される。
本発明は、このような事情にかんがみてなされたもので
あって、ベルト層にスチールコードを有するラジアルタ
イヤにおいてキャップトレッドゴム層とベルト層との間
に高モジュラスでかつ高温時に物性低下の少ないゴム組
成物を配置することにより、タイヤの受けたカット傷が
スチールコード層に達しないようにすると共にトレッド
セパレーションを防止して更生性を向上させた高荷重用
空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
あって、ベルト層にスチールコードを有するラジアルタ
イヤにおいてキャップトレッドゴム層とベルト層との間
に高モジュラスでかつ高温時に物性低下の少ないゴム組
成物を配置することにより、タイヤの受けたカット傷が
スチールコード層に達しないようにすると共にトレッド
セパレーションを防止して更生性を向上させた高荷重用
空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
このため、本発明は、ベルト層にスチールコードを有す
るラジアルタイヤにおいて、ポリイソプレン糸ゴム６０
重量部以上を含有する原料ゴム１００重景部に対してカ
ーボンブラックとしてハードカーボン４０〜６０重量部
を配合した、１００チ伸長応力がベルトワイヤーコーテ
ィングゴムより小さくてかつ３００％伸長応力がキャッ
プトレッドゴムより大きく、さらにＪＩＳ硬度が５８以
上のゴム組成物を、ベルト層の最外層の幅の７５チ以上
の幅で、かつ、スリップサイン位置にて測定したタイヤ
トレッド部の溝底とベルト層の最外層との間の厚さの２
５−以上の厚さで、キャップトレッドゴム層とベルト層
との鷹に配置したことを特徴とする。
るラジアルタイヤにおいて、ポリイソプレン糸ゴム６０
重量部以上を含有する原料ゴム１００重景部に対してカ
ーボンブラックとしてハードカーボン４０〜６０重量部
を配合した、１００チ伸長応力がベルトワイヤーコーテ
ィングゴムより小さくてかつ３００％伸長応力がキャッ
プトレッドゴムより大きく、さらにＪＩＳ硬度が５８以
上のゴム組成物を、ベルト層の最外層の幅の７５チ以上
の幅で、かつ、スリップサイン位置にて測定したタイヤ
トレッド部の溝底とベルト層の最外層との間の厚さの２
５−以上の厚さで、キャップトレッドゴム層とベルト層
との鷹に配置したことを特徴とする。
以下、本発明の構成について詳しく説明する。
本発明においてキャップトレッドゴム層とベルト層との
間に配置するのに用いるゴム組成物は、原料ゴム１００
重量部中にポリインプレン系ゴム（天然ゴム、インプレ
ンゴムなど）が６０重量部以上、好ましくは７０重量部
以上を占めていて、この原料ゴム１００重量部に対して
カーボンブラックとしてハードカーボン（ＨＡＦ、 Ｅ
ＰＣおよびそれらよ多粒子の細かいもの、具体的にはヨ
ウ素吸着量６０髪２以上のカーボンブラック）を４０〜
６０重量部、好ましくは４２．５〜５０重量部配合した
もので、さらに好ましはＩ ＳＡＦおよびそれよ多粒子
の細かいカーボンブラック、すなわちヨウ素吸着量１１
０■／２以上のカーボンブラックをこのうち１５重量部
以上使用することがよく、これによシ高温におけるゴム
物性の低下がよりいっそう少なくなる。ポリイソプレン
系ゴム６０重量部以下およびハードカーボン４０重量部
以下もしくはソフトカーボン配合では、高温時における
物性低下が著しく、ｉた、・・−ドカーボン６０重量部
以上では発熱があまりにも高くなるので実用的でない。
間に配置するのに用いるゴム組成物は、原料ゴム１００
重量部中にポリインプレン系ゴム（天然ゴム、インプレ
ンゴムなど）が６０重量部以上、好ましくは７０重量部
以上を占めていて、この原料ゴム１００重量部に対して
カーボンブラックとしてハードカーボン（ＨＡＦ、 Ｅ
ＰＣおよびそれらよ多粒子の細かいもの、具体的にはヨ
ウ素吸着量６０髪２以上のカーボンブラック）を４０〜
６０重量部、好ましくは４２．５〜５０重量部配合した
もので、さらに好ましはＩ ＳＡＦおよびそれよ多粒子
の細かいカーボンブラック、すなわちヨウ素吸着量１１
０■／２以上のカーボンブラックをこのうち１５重量部
以上使用することがよく、これによシ高温におけるゴム
物性の低下がよりいっそう少なくなる。ポリイソプレン
系ゴム６０重量部以下およびハードカーボン４０重量部
以下もしくはソフトカーボン配合では、高温時における
物性低下が著しく、ｉた、・・−ドカーボン６０重量部
以上では発熱があまりにも高くなるので実用的でない。
一般に、耐カット性の優れたゴムは、応力を分散させる
ため高弾性で高硬度であり、かつ、エネルギーを吸収さ
せるため粘弾性的にＥもしくはｔａｎδが大きいが、こ
のゴムをタイヤに使用した場合には走行に伴なう発熱が
太きいため高温によるゴムの物性低下を起こし、タイヤ
破壊が生じ易くなるため実用化が困難であった。これに
対し、上、記の本発明において用いるゴム組成物はこの
ような欠点を伴なうものではなく、これは本発明者らの
研究結果から見い出されたのである。
ため高弾性で高硬度であり、かつ、エネルギーを吸収さ
せるため粘弾性的にＥもしくはｔａｎδが大きいが、こ
のゴムをタイヤに使用した場合には走行に伴なう発熱が
太きいため高温によるゴムの物性低下を起こし、タイヤ
破壊が生じ易くなるため実用化が困難であった。これに
対し、上、記の本発明において用いるゴム組成物はこの
ような欠点を伴なうものではなく、これは本発明者らの
研究結果から見い出されたのである。
また、上記ゴム組成物は、１００％伸長応力がベルトワ
イヤーコーティングゴムより小さくてかつ３００チ伸長
応力がキャップトレッドゴムより夫きく、さらにＪｉＳ
硬度が５８以上、好ましくは６０以上でなければならな
い。ベルトワイヤーコーティングゴムよ、ｂｉｏｏｓ伸
長応力が大きいとベルト層との間にセパレーションが発
生し易く、マた、キャップトレッドゴムよ、９３００
％ 伸長応力が小さい場合やＪＩＳ硬度が５８以下では
耐カット性が不充分であるからである。
イヤーコーティングゴムより小さくてかつ３００チ伸長
応力がキャップトレッドゴムより夫きく、さらにＪｉＳ
硬度が５８以上、好ましくは６０以上でなければならな
い。ベルトワイヤーコーティングゴムよ、ｂｉｏｏｓ伸
長応力が大きいとベルト層との間にセパレーションが発
生し易く、マた、キャップトレッドゴムよ、９３００
％ 伸長応力が小さい場合やＪＩＳ硬度が５８以下では
耐カット性が不充分であるからである。
本発明においては、°第１図に示されるように、上記の
ゴム組成物１をキャップトレッドゴム層２とベルト層６
との間に配置する。なお、４はラジアルカーカスを、５
はビードワイヤを夫々表わす。このように配置するに際
しては、第２図に示されるように、ベルト層３の最外層
の幅りの７５チ以上の幅Ｃで（Ｃ２０，７５Ｄ）、好ま
しくは１００％以上の幅Ｃで、かつ、スリップサイン位
置にて測定したタイヤトレッド部の溝底とベルト層３の
最外層との間の厚さＢの２５チ以上の厚さＡで（Ａ≧０
．２５Ｂ）＜好ましくは３３チ以上の厚さＡでなければ
ならない。このような幅および厚さを有さガければベル
ト層６を十分に保護できないからである。
ゴム組成物１をキャップトレッドゴム層２とベルト層６
との間に配置する。なお、４はラジアルカーカスを、５
はビードワイヤを夫々表わす。このように配置するに際
しては、第２図に示されるように、ベルト層３の最外層
の幅りの７５チ以上の幅Ｃで（Ｃ２０，７５Ｄ）、好ま
しくは１００％以上の幅Ｃで、かつ、スリップサイン位
置にて測定したタイヤトレッド部の溝底とベルト層３の
最外層との間の厚さＢの２５チ以上の厚さＡで（Ａ≧０
．２５Ｂ）＜好ましくは３３チ以上の厚さＡでなければ
ならない。このような幅および厚さを有さガければベル
ト層６を十分に保護できないからである。
このようにして得られるラジアルタイヤは、耐トレッド
セパレーション性や耐カット性に優れており、特に荒地
もしくは一部荒地を走行するトラックやパス等のタイヤ
として好適である。
セパレーション性や耐カット性に優れており、特に荒地
もしくは一部荒地を走行するトラックやパス等のタイヤ
として好適である。
以下に実施例を例示する。
実施例１
下記第１表に示される配合内容のゴム組成物１〜１２に
ついて夫々の破断伸度（％）を測定した。
ついて夫々の破断伸度（％）を測定した。
その結果を下記第２表に示す。なお、第１表中における
数値は重量部を表わす。
数値は重量部を表わす。
（本頁以下余白）
−−
上記第１表、第２表から明らかなように、カーボンブラ
ックの粒径および配合量と破断伸度の関係から、カーボ
ンブラックの配合量４０重量部以上でかつノ・−ドカー
ボンの場合に高温における破断伸度の保持率が高いこと
が判る。なお、原料ゴムのうち、ポリイソブレ／系ゴム
（天然ゴムもしくはイングレンゴム）が６０重警部以下
では、たとえカーボンブラックにハードカーボンを使用
し、かつ、４０重量部以上配合しても高温における破断
伸度の低下は大きい。なお、Ｆ／Ｅ、すなわち破断伸度
の高温における保持率とカーボンブラック配合量との関
係を第３図に示す。
ックの粒径および配合量と破断伸度の関係から、カーボ
ンブラックの配合量４０重量部以上でかつノ・−ドカー
ボンの場合に高温における破断伸度の保持率が高いこと
が判る。なお、原料ゴムのうち、ポリイソブレ／系ゴム
（天然ゴムもしくはイングレンゴム）が６０重警部以下
では、たとえカーボンブラックにハードカーボンを使用
し、かつ、４０重量部以上配合しても高温における破断
伸度の低下は大きい。なお、Ｆ／Ｅ、すなわち破断伸度
の高温における保持率とカーボンブラック配合量との関
係を第３図に示す。
実施例２
下記第３表に示される配合内容のコンパウンドＡ−Ｃを
用いてテストタイヤを作成した。このタイヤは、１００
０Ｒ２０１４ＰＲ横ラグテザインにてベルトワイヤーコ
ンパウンドの１００％引張応力６７にり／ｄのものを使
用し、標準仕様のもの（標準例）、本発明仕様のもの（
本発明例）および対比用としてベルト保獲層に通常のア
ンダートレッドを使用した仕様のもの（比較例）の３つ
であった。これらのタイヤを用いた走行試験の結果を下
記第４表に示す。
用いてテストタイヤを作成した。このタイヤは、１００
０Ｒ２０１４ＰＲ横ラグテザインにてベルトワイヤーコ
ンパウンドの１００％引張応力６７にり／ｄのものを使
用し、標準仕様のもの（標準例）、本発明仕様のもの（
本発明例）および対比用としてベルト保獲層に通常のア
ンダートレッドを使用した仕様のもの（比較例）の３つ
であった。これらのタイヤを用いた走行試験の結果を下
記第４表に示す。
第 ３ 表
ＮＲ（Ｒ８Ｓ＋ｔ） −１００５０７０ＩＲ８５’
− （Ｎｉｐｏｌ ｌＲ２２００） カーボンブラックＩＳＡ、Ｆ ４７
’３０ −カー刊（ノブラックＩ
（ＡＦ’ −’ 、２０
−カーボガラツクＦＥＦ −−５０ワツクス
、 ｌ １
亜鉛華 ３ ３ ８ ステアリン酸 ２ ２ ２
老化防止剤０ １ ｌ １プロセ
スオイル ３ ８ ３イ
オ ウ １．５
２ ２加硫促進剤ＯＢＳ
’１． １ １Ｍ＋ｏｏ（
２０°Ｃ） ２７ ２８ １
６Ｍ３００（２０℃） １４５ １５５
１６１ＪＪＳ硬度（２０℃） ６５
６５ ６４ｔａｎδ（２０℃）
０．２０ ０．２２ Ｑ、
１．１”＊ ２，２．４− ） ’））ｆｋ−１，２−
−）ｅ ）”。ヤ７．，７−オ第 ４ 表 走行速度。標準例を１００とした指数。
− （Ｎｉｐｏｌ ｌＲ２２００） カーボンブラックＩＳＡ、Ｆ ４７
’３０ −カー刊（ノブラックＩ
（ＡＦ’ −’ 、２０
−カーボガラツクＦＥＦ −−５０ワツクス
、 ｌ １
亜鉛華 ３ ３ ８ ステアリン酸 ２ ２ ２
老化防止剤０ １ ｌ １プロセ
スオイル ３ ８ ３イ
オ ウ １．５
２ ２加硫促進剤ＯＢＳ
’１． １ １Ｍ＋ｏｏ（
２０°Ｃ） ２７ ２８ １
６Ｍ３００（２０℃） １４５ １５５
１６１ＪＪＳ硬度（２０℃） ６５
６５ ６４ｔａｎδ（２０℃）
０．２０ ０．２２ Ｑ、
１．１”＊ ２，２．４− ） ’））ｆｋ−１，２−
−）ｅ ）”。ヤ７．，７−オ第 ４ 表 走行速度。標準例を１００とした指数。
未来荒地走行試験後のベルト層に達する傷の数の逆数。
上記第４表から明らかなように、本発明例では、標準例
および比較例に比して耐損傷性が優れており、このため
更生性が良好であシ、かつ、耐トレッドセパレーション
性に優れることが判る。
および比較例に比して耐損傷性が優れており、このため
更生性が良好であシ、かつ、耐トレッドセパレーション
性に優れることが判る。
また、下記第５表に示されるように、ベルト保護層の厚
さがスリップサイン位置にて測定する溝底とベルト層の
最外層との闇の厚さの２５％以上の場合、耐損傷性改善
の効果が著しい。また、標準例の荒地走行試験後のベル
ト層に達する傷の９５％が最外層ベルト幅の中央７５チ
の部分に集中していることから、ベルト保腰層は最外層
ベルト幅の少なくとも７５％以上を覆うことが必要であ
る。
さがスリップサイン位置にて測定する溝底とベルト層の
最外層との闇の厚さの２５％以上の場合、耐損傷性改善
の効果が著しい。また、標準例の荒地走行試験後のベル
ト層に達する傷の９５％が最外層ベルト幅の中央７５チ
の部分に集中していることから、ベルト保腰層は最外層
ベルト幅の少なくとも７５％以上を覆うことが必要であ
る。
（本頁以下余白）
第 ５ 表
第１図は、本発明の高荷重用空気入シラシアルタイヤの
一例の断面説明図、第２図は、その右側半分の拡大説明
図、第３図は、ゴム組成物について破断伸度の高温にお
ける保持率とカーボンブラック配合量との関係をグラフ
で示した説明図である。 １・・・ゴム組成物、２・・・キャップトレッドゴム層
、３・・・ベルト層。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦
一例の断面説明図、第２図は、その右側半分の拡大説明
図、第３図は、ゴム組成物について破断伸度の高温にお
ける保持率とカーボンブラック配合量との関係をグラフ
で示した説明図である。 １・・・ゴム組成物、２・・・キャップトレッドゴム層
、３・・・ベルト層。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦
Claims (1)
- ベルト層にスチールコードを有するラジアルタイヤにお
いて、ポリイソプレン系ゴム６０重量部以上を含有する
原料ゴム１００重量部に対してカーボンブラックとして
ノ・−ドカーボン４０〜６０重量部を配合した、１００
チ伸長応力がベルトワイヤーコーティングゴムより小さ
くてかつ３００チ伸長応力がキャップトレッドゴムより
大きく、さらにＪＩＳ硬度が５８以上のゴム組成物を、
ベルト層の最外層の幅の７５％以上の幅で、かつ、スリ
ップサイン位置にて測定したタイヤトレッド部の溝底と
ベルト層の最外層との間の厚さの２５−以上の厚さで、
キャップトレッドゴム層トベルト層との間に配置したこ
とを特徴とする高荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56174762A JPS5876308A (ja) | 1981-10-31 | 1981-10-31 | 高荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56174762A JPS5876308A (ja) | 1981-10-31 | 1981-10-31 | 高荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5876308A true JPS5876308A (ja) | 1983-05-09 |
| JPS644921B2 JPS644921B2 (ja) | 1989-01-27 |
Family
ID=15984221
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56174762A Granted JPS5876308A (ja) | 1981-10-31 | 1981-10-31 | 高荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5876308A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002120512A (ja) * | 2000-10-16 | 2002-04-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2006199073A (ja) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Bridgestone Corp | 航空機用更生タイヤ |
| JP2012512090A (ja) * | 2008-12-17 | 2012-05-31 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | クラウン領域が回転騒音を抑制する副層を備えている空気式タイヤ |
| CN107743449A (zh) * | 2015-06-17 | 2018-02-27 | 米其林集团总公司 | 用于重型土木工程车辆的轮胎胎面 |
-
1981
- 1981-10-31 JP JP56174762A patent/JPS5876308A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002120512A (ja) * | 2000-10-16 | 2002-04-23 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2006199073A (ja) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Bridgestone Corp | 航空機用更生タイヤ |
| JP4587377B2 (ja) * | 2005-01-18 | 2010-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用更生タイヤ |
| JP2012512090A (ja) * | 2008-12-17 | 2012-05-31 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | クラウン領域が回転騒音を抑制する副層を備えている空気式タイヤ |
| CN107743449A (zh) * | 2015-06-17 | 2018-02-27 | 米其林集团总公司 | 用于重型土木工程车辆的轮胎胎面 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS644921B2 (ja) | 1989-01-27 |
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