JPS5861359A - 直結クラツチ制御装置 - Google Patents
直結クラツチ制御装置Info
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- JPS5861359A JPS5861359A JP16174181A JP16174181A JPS5861359A JP S5861359 A JPS5861359 A JP S5861359A JP 16174181 A JP16174181 A JP 16174181A JP 16174181 A JP16174181 A JP 16174181A JP S5861359 A JPS5861359 A JP S5861359A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- time
- pulse
- circuit
- output
- slip
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
こノ発明は、トルクコンバータまたは流体継手の入力軸
と出力軸を微少スリップ状態に保持する直結クラッチ付
変速機の直結クラッチ制御装置に関する。
と出力軸を微少スリップ状態に保持する直結クラッチ付
変速機の直結クラッチ制御装置に関する。
トルクコンバータまたは流体継手（以下流体継手は省略
）と歯車機構を組み合わせた変速機ではトルクコンバー
タのスリップによる損失があシ、このため燃料消費が大
きくなると云う欠点がある。
）と歯車機構を組み合わせた変速機ではトルクコンバー
タのスリップによる損失があシ、このため燃料消費が大
きくなると云う欠点がある。
この欠点を解消するために、トルクコンバータの内部に
トルクコンバータの入力軸と出力軸を直接結合し機械的
に動力伝達を行う直結クラッチを設は所定の条件におい
て直結クラッチを作動させトルクコンバータのスリップ
ｒｔｔ減少させて燃費の向上をはかることが考えられて
いる。
トルクコンバータの入力軸と出力軸を直接結合し機械的
に動力伝達を行う直結クラッチを設は所定の条件におい
て直結クラッチを作動させトルクコンバータのスリップ
ｒｔｔ減少させて燃費の向上をはかることが考えられて
いる。
しかしながら、トルクコンバータの入出力軸を完全直結
することによシ、エンジンのトルク変動が直接伝達され
るため、低車速減での振動が大きくなｐ１直結クラッチ
の使用範囲が限定される。
することによシ、エンジンのトルク変動が直接伝達され
るため、低車速減での振動が大きくなｐ１直結クラッチ
の使用範囲が限定される。
これを解決するためＫ、直結クラッチを微少スリップ状
態で作動させる制御方式も考えられる。
態で作動させる制御方式も考えられる。
この場合、直結クラッチを完全直結としないで、微少ス
リップ状ＩＩＩＫ保持させることにょ〕振動吸収効果が
得られるため、完全直結クラッチの場合に必要とされる
ねじシ振動吸収のためのトーションダンパが不要となる
ばかυでなく低い車速まで直結クラッチを作動させるこ
とができ燃費の向上率が増大する利点がある。
リップ状ＩＩＩＫ保持させることにょ〕振動吸収効果が
得られるため、完全直結クラッチの場合に必要とされる
ねじシ振動吸収のためのトーションダンパが不要となる
ばかυでなく低い車速まで直結クラッチを作動させるこ
とができ燃費の向上率が増大する利点がある。
しかし、スリップ量の検出のために複雑な回路を必要と
し、コストが高くなる欠点があった。
し、コストが高くなる欠点があった。
この発明は、上記従来の欠点を解消し、簡巣な回路でス
リップ量を検出することのできる直結クラッチ制御装置
を提供することを目的とする。
リップ量を検出することのできる直結クラッチ制御装置
を提供することを目的とする。
以下、この発明の直結クラッチ制御装置の実施例につい
て図面に基づき説明する。第１図はその一実施例の構成
を示すブロック図である。この第１図において、ｌはエ
ンジン、２はエンジン出力軸、３Ｈ直結クラッチ付きの
トルクコンパ−タテエンジン出力軸２で駆動される。
て図面に基づき説明する。第１図はその一実施例の構成
を示すブロック図である。この第１図において、ｌはエ
ンジン、２はエンジン出力軸、３Ｈ直結クラッチ付きの
トルクコンパ−タテエンジン出力軸２で駆動される。
また、４はポンプインペラ、５はタービンランナ、６Ｆ
ｉステータ、７＃：ｔトルクコンバータ３の出力軸で、
ポンプインペラ４はエンジン出力軸２と一体に回転し、
タービンランナ５はトルクコンバータ３の出力軸７と一
体に回軸し、ステータ６はワンウェイクラッチ８ｔ−介
して固定されておシ、ポンプインペラ４、タービンラン
ナ５、ステータ６、ワンウェイクラッチ８はそれぞれ会
知のトルクコンバータとして作用する。
ｉステータ、７＃：ｔトルクコンバータ３の出力軸で、
ポンプインペラ４はエンジン出力軸２と一体に回転し、
タービンランナ５はトルクコンバータ３の出力軸７と一
体に回軸し、ステータ６はワンウェイクラッチ８ｔ−介
して固定されておシ、ポンプインペラ４、タービンラン
ナ５、ステータ６、ワンウェイクラッチ８はそれぞれ会
知のトルクコンバータとして作用する。
直結クラッチ９はエンジン出力軸２と一体に回転するド
ライブプレート１０とトルクコンバータ３の出力軸７と
一体に回転し、軸方向に移動可能なように出力軸７に嵌
合されたクラッチグレート１１よ〕構成されている。
ライブプレート１０とトルクコンバータ３の出力軸７と
一体に回転し、軸方向に移動可能なように出力軸７に嵌
合されたクラッチグレート１１よ〕構成されている。
また、１２は制御パルプで、ソレノイド１３のオン−オ
フ比に対応した圧力をパイプ１４．１５を介して直結ク
ラッチ９に加えるように構成されている。
フ比に対応した圧力をパイプ１４．１５を介して直結ク
ラッチ９に加えるように構成されている。
制御パルプ１２はパイプ１７＝ｉ介して油溜１８に連通
してｉ？Ｄ 、ま次、制御パルプ１２と油溜１８関には
油圧ポンプ１６が設けられている。この油圧ポンプ１６
により、供給される圧油は制御パルプ１２に送られ、排
油はパイプ１７を介して油溜１８に戻されるようになっ
ている。
してｉ？Ｄ 、ま次、制御パルプ１２と油溜１８関には
油圧ポンプ１６が設けられている。この油圧ポンプ１６
により、供給される圧油は制御パルプ１２に送られ、排
油はパイプ１７を介して油溜１８に戻されるようになっ
ている。
また、１９はエンジンの点火コイルであｐｌこの点火パ
ルスはスリップ量検出回路２２に送られるようになって
お夛、このスリップ量検出回路２２には回転センサ２０
からの回転パルスも入力畜れるようになっている。回転
センサ２０はトルクコンバータ３の出力軸７の回転数に
比例した周波数の回転パルスを発生するものである。
ルスはスリップ量検出回路２２に送られるようになって
お夛、このスリップ量検出回路２２には回転センサ２０
からの回転パルスも入力畜れるようになっている。回転
センサ２０はトルクコンバータ３の出力軸７の回転数に
比例した周波数の回転パルスを発生するものである。
上記スリップ量検出回路２２Ｆｉ点火コイル１９の点火
パルスと回転七イサ２０の回転パルスを入力とし、エン
ジン出力軸２とトルクコンバータ３の出力軸７間のスリ
ップ量を検出するもので、このスリップ量検出回路２２
の出力は修正回路２３に送られるようになっている。修
正回路２３Ｆｉ上記、スリップ量があらかじめ定められ
た値となるよう修正信号を発生するもので１）ル、この
修正回路２３の修正信号はソレノイド駆動回路２４に送
られるようＫなっている。ソレノイド駆動回路２４はソ
レノイド１３に一駆動するものである。なお、２１は歯
車機構を組み合わせ九変速機である。
パルスと回転七イサ２０の回転パルスを入力とし、エン
ジン出力軸２とトルクコンバータ３の出力軸７間のスリ
ップ量を検出するもので、このスリップ量検出回路２２
の出力は修正回路２３に送られるようになっている。修
正回路２３Ｆｉ上記、スリップ量があらかじめ定められ
た値となるよう修正信号を発生するもので１）ル、この
修正回路２３の修正信号はソレノイド駆動回路２４に送
られるようＫなっている。ソレノイド駆動回路２４はソ
レノイド１３に一駆動するものである。なお、２１は歯
車機構を組み合わせ九変速機である。
篤２図はスリップ量検出回路２２の一実施例の具体的な
構成を示すブロック図である。この第２図において２５
は点火コイル１９０点火パルス入力端子、２６Ｉｆｉ回
転センサ２０の回転パルス入力端子である。点火パルス
入力端子２５に導入され九点火パルスは波形整形回路２
７で入力され、吊カウンタ２９に転送されるようになっ
ている。地カウンタ２９の出力はディジタルコンパレー
タ３１のＮＢ端子に転送されるよう罠なっている。
構成を示すブロック図である。この第２図において２５
は点火コイル１９０点火パルス入力端子、２６Ｉｆｉ回
転センサ２０の回転パルス入力端子である。点火パルス
入力端子２５に導入され九点火パルスは波形整形回路２
７で入力され、吊カウンタ２９に転送されるようになっ
ている。地カウンタ２９の出力はディジタルコンパレー
タ３１のＮＢ端子に転送されるよう罠なっている。
また、回転パルス入力端子２６に導入された回転パルス
は整形回路２８ｉ通して分周回路３９およびスリップカ
ウンタ４０に転送されるようになってお夛、分周回路３
９の出力はＮＴカクンタ３０およびＤ形７リツプ、フロ
ップ回路３６（以下、Ｆ−Ｆと云う）のクロック端子に
転送するようになっている。ＮＴカウンタ３０の出力は
ディジタルコンパレータ３１ｄＮＴ端子に転送されるよ
う罠なっている。
は整形回路２８ｉ通して分周回路３９およびスリップカ
ウンタ４０に転送されるようになってお夛、分周回路３
９の出力はＮＴカクンタ３０およびＤ形７リツプ、フロ
ップ回路３６（以下、Ｆ−Ｆと云う）のクロック端子に
転送するようになっている。ＮＴカウンタ３０の出力は
ディジタルコンパレータ３１ｄＮＴ端子に転送されるよ
う罠なっている。
ディジタルコンパレータ３１の出力（ＮＥ＞ＮＴ）はオ
ア回路３２０１ｇ１人力ｊｌｌｉｌＫ転送されるよ５に
なっておシ、ディジタルコンパレータ３１の隅＝ＮＴの
出力はオア回路３２．３３の第２入力端およびＦ、Ｆ
３７のリセット入力端に送られるよう罠なっている。デ
イジタルコンノ９レータ３１ＯＮＢ＜ＮＴの出力はオア
回路３３の第１入力端に送られるようになっている。
ア回路３２０１ｇ１人力ｊｌｌｉｌＫ転送されるよ５に
なっておシ、ディジタルコンパレータ３１の隅＝ＮＴの
出力はオア回路３２．３３の第２入力端およびＦ、Ｆ
３７のリセット入力端に送られるよう罠なっている。デ
イジタルコンノ９レータ３１ＯＮＢ＜ＮＴの出力はオア
回路３３の第１入力端に送られるようになっている。
オア回路３２．３３の出力はそれぞれＦ、Ｆ３５゜３６
のセット入力端忙送られ、Ｆ、Ｆ３５．３６（２）リセ
ット入力端には定時間ノくルス発生回路３８の出力が導
入されるようになっておｐｌまた、Ｆ−Ｆ３５のクロッ
ク入力端には整形回路２７の出力ｉ１導入されるように
なっている。Ｆ−）’３５ 、３６の出力はそれぞれオ
ア回路３４の絽１．第２入力端に加えられるようになっ
ておシ、オア回路３４の出力はＦ、Ｆ ３７のセット入
力端に転送されるようになっている。Ｆ−Ｆ ３７の出
力はスリップカウンタ４ＯＫ転送されるようＫなってい
る。
のセット入力端忙送られ、Ｆ、Ｆ３５．３６（２）リセ
ット入力端には定時間ノくルス発生回路３８の出力が導
入されるようになっておｐｌまた、Ｆ−Ｆ３５のクロッ
ク入力端には整形回路２７の出力ｉ１導入されるように
なっている。Ｆ−）’３５ 、３６の出力はそれぞれオ
ア回路３４の絽１．第２入力端に加えられるようになっ
ておシ、オア回路３４の出力はＦ、Ｆ ３７のセット入
力端に転送されるようになっている。Ｆ−Ｆ ３７の出
力はスリップカウンタ４ＯＫ転送されるようＫなってい
る。
なお、定時間パルス発生回路３８Ｆｉ、九とえば単安定
マルチバイブレータで構成されておシ、マた、４１はス
リップカウンタ４０のスリップ量出力端子である。
マルチバイブレータで構成されておシ、マた、４１はス
リップカウンタ４０のスリップ量出力端子である。
次に１以上のように構成されたこの発明の直結クラッチ
制御装置の動作を説明する第１図において制御パルプ１
２は油圧ポンダ１６からの圧油を受ケてソレノイド１３
おオン−オフ比に対応した圧力を発生する。
制御装置の動作を説明する第１図において制御パルプ１
２は油圧ポンダ１６からの圧油を受ケてソレノイド１３
おオン−オフ比に対応した圧力を発生する。
第３図は、制御パルプ１２の出力圧特性を示す線図で、
オン−オフ比がＡ点以下ではノ４イグ１５の圧力の方が
パイプ１４の圧力より高くなシ、Ａ点以下ではノタイグ
１４の圧力の方が／４イグ１５の圧力よｐ高くなる特性
を有している。
オン−オフ比がＡ点以下ではノ４イグ１５の圧力の方が
パイプ１４の圧力より高くなシ、Ａ点以下ではノタイグ
１４の圧力の方が／４イグ１５の圧力よｐ高くなる特性
を有している。
ノ譬イブ１５の圧力が７４イグ１４の圧力より高くなる
とクラッチグレート１１は出力軸７上を図において右方
に移動し、ドライブグレート１０は解離され、トルク伝
達は行われない。
とクラッチグレート１１は出力軸７上を図において右方
に移動し、ドライブグレート１０は解離され、トルク伝
達は行われない。
一方、ノクイグ１４の圧力が７４イブ１５の圧力より高
くなると、クラッチデレー）１１は出力軸７上を左方に
移動し、ドライブグレートｌＯとクラッチグレー）１１
は接触し、両グレート間の圧力差に対応したトルク金伝
達する。
くなると、クラッチデレー）１１は出力軸７上を左方に
移動し、ドライブグレートｌＯとクラッチグレー）１１
は接触し、両グレート間の圧力差に対応したトルク金伝
達する。
スリラグ検出回路２２は、エンジン出力軸２の回転数に
比例した回転数信号である点火コイル１９０点火パルス
（以下エンジン回転）（ルスと呼ぶ）とトルクコンバー
タ３の出力軸７の回転数に比例した回転センナ２００回
転パルス（以下トルコン回転パルスと呼ぶ）を入力とし
、エンジン出力軸２とトルクコンバータ３の出力軸７間
のスリップ量を演算する。
比例した回転数信号である点火コイル１９０点火パルス
（以下エンジン回転）（ルスと呼ぶ）とトルクコンバー
タ３の出力軸７の回転数に比例した回転センナ２００回
転パルス（以下トルコン回転パルスと呼ぶ）を入力とし
、エンジン出力軸２とトルクコンバータ３の出力軸７間
のスリップ量を演算する。
修正回路２３はエンジン出力軸２とトルクコンバータ３
の出力端７間のスリップ量があらかじめ定められた微少
値、たとえば、エンジン出力軸３０００ ｒｐｍのとき
３０ ｒｐｍのスリップ量となるようソレノイド駆動回
路２４を介してソレノイド１３のオン−オフ比を制御す
る。
の出力端７間のスリップ量があらかじめ定められた微少
値、たとえば、エンジン出力軸３０００ ｒｐｍのとき
３０ ｒｐｍのスリップ量となるようソレノイド駆動回
路２４を介してソレノイド１３のオン−オフ比を制御す
る。
すなわち、スリップ量が目標値より大きいときにはオン
−オフ比を高くしてクラッチ９の伝達トルクを増大させ
ることＫよって、スリップ量を減少させるように動作し
、逆圧スリップ量が目標値よル小さいときには、オン−
オフ比を低くして、クラッチ９の伝達トルクを減少させ
ることによって、スリップ量を増大させるように動作し
てスリップ量があらかじめ定められたスリップ量となる
よう動作する自動制御系を構成する。
−オフ比を高くしてクラッチ９の伝達トルクを増大させ
ることＫよって、スリップ量を減少させるように動作し
、逆圧スリップ量が目標値よル小さいときには、オン−
オフ比を低くして、クラッチ９の伝達トルクを減少させ
ることによって、スリップ量を増大させるように動作し
てスリップ量があらかじめ定められたスリップ量となる
よう動作する自動制御系を構成する。
なお、クラッチ９を動作させないような条件では、図示
しない禁止回路によって、ソレノイド１３のオン−オフ
比をＡ点以下とし、クラッチ９によるトルク伝達を行な
わないよう構成されている。
しない禁止回路によって、ソレノイド１３のオン−オフ
比をＡ点以下とし、クラッチ９によるトルク伝達を行な
わないよう構成されている。
第４図は第２図のスリップ量検出回路のタイムチャート
で第４図（−）は整形回路２７の出力、第４図（ｂ）は
整形回路２８の出力、第４図（Ｃ）は分周回路３９の出
力、第４図（ｄ）は定時間パルス発生回路３８の出力、
１ｇ４図（ｅ）ＦｉＦ−Ｆ ａ ｓ ｔｖ出力、第４図
（ｆ）ｔ；１Ｆ’、Ｆ ａ ７の出力、第４図−）はス
リップカウンタ４０の動作を示す線図である。
で第４図（−）は整形回路２７の出力、第４図（ｂ）は
整形回路２８の出力、第４図（Ｃ）は分周回路３９の出
力、第４図（ｄ）は定時間パルス発生回路３８の出力、
１ｇ４図（ｅ）ＦｉＦ−Ｆ ａ ｓ ｔｖ出力、第４図
（ｆ）ｔ；１Ｆ’、Ｆ ａ ７の出力、第４図−）はス
リップカウンタ４０の動作を示す線図である。
エンジン回転パルスは点火パルス入力端子２５を介して
整形回路２７で方形波に整形され、トルコン回転パルス
は回転パルス入力端子２６を介して整形回路２８で方形
波に整形される。スリップ量の計測は点火パルスに同期
して実施し、時点１゜で計測を開始する。
整形回路２７で方形波に整形され、トルコン回転パルス
は回転パルス入力端子２６を介して整形回路２８で方形
波に整形される。スリップ量の計測は点火パルスに同期
して実施し、時点１゜で計測を開始する。
分周回路３９は時点ｔ１で起動して整形回路２８の出力
パルスを分周し、分周比は回転センナ２０のトルクコン
バータ出力軸７０１回転あたりのパルス数をエンジン出
力軸２０１回転あたりのエンジン回転パルス数で除した
値に）に選定する。
パルスを分周し、分周比は回転センナ２０のトルクコン
バータ出力軸７０１回転あたりのパルス数をエンジン出
力軸２０１回転あたりのエンジン回転パルス数で除した
値に）に選定する。
定時間パルス発生回路３８Ｆｉ時点ｔ１で起動してあら
かじめ定められた時間（Ｔｏ）の関ｒＨＪレベルとなる
信号を発生しその間Ｆ−Ｆ３５．３６をリセットする。
かじめ定められた時間（Ｔｏ）の関ｒＨＪレベルとなる
信号を発生しその間Ｆ−Ｆ３５．３６をリセットする。
また、ＮＥカウンタ２９は時点ｔ、で起動して、エンジ
ン回転パルスを計数し、ＮＴカウンタ３０も時点ｔ、で
起動して分周回路３９の出力パルスを計数する。
ン回転パルスを計数し、ＮＴカウンタ３０も時点ｔ、で
起動して分周回路３９の出力パルスを計数する。
ゲイジタルコンパレ・−夕３１はＮＥカウンタ２９とＮ
Ｔカウンタ３０の計数値を比較して、ＮＥ＝ＮＴ。
Ｔカウンタ３０の計数値を比較して、ＮＥ＝ＮＴ。
ＮＥ）ＮＴ 、 Ｎ）３（ＮＴの判定を行う。そして、
Ｆ−Ｆ３５はオア回路３２にｒＨＪレベルの出力が発生
している状態のときエンジン回転パルスに同期しテセッ
トサレ、Ｆ−Ｆ３６ｔｉ＃７回路３３ＫｒＨＪレベルの
出力が発生している状態のとき分周回路３９の出力パル
スに同期してセットされる。
Ｆ−Ｆ３５はオア回路３２にｒＨＪレベルの出力が発生
している状態のときエンジン回転パルスに同期しテセッ
トサレ、Ｆ−Ｆ３６ｔｉ＃７回路３３ＫｒＨＪレベルの
出力が発生している状態のとき分周回路３９の出力パル
スに同期してセットされる。
また、Ｆ−Ｆ３７はオア回路３４のｒＨＪレベルの出力
でセットされ、ディジタルコンパレータ３１のＮＥ−Ｎ
Ｔ出力でリセットされる。したがって、定時間パルスの
発生している時点ｊｚｔでは、Ｆ−Ｆ３５．３６はリセ
ットしているが第４図の例のように１エンジン出力軸２
の回転数の方がトルクコンバータ３の出力軸７の回転数
よシ高いときには、時点ｔ、において、Ｆ−Ｆ３５がセ
ットされ、同時点でＦ−Ｆ ３７もセットされる。
でセットされ、ディジタルコンパレータ３１のＮＥ−Ｎ
Ｔ出力でリセットされる。したがって、定時間パルスの
発生している時点ｊｚｔでは、Ｆ−Ｆ３５．３６はリセ
ットしているが第４図の例のように１エンジン出力軸２
の回転数の方がトルクコンバータ３の出力軸７の回転数
よシ高いときには、時点ｔ、において、Ｆ−Ｆ３５がセ
ットされ、同時点でＦ−Ｆ ３７もセットされる。
その後、ＮＥカウンタ２９とＮＴカウンタ３０の計数値
が一致すると（時点１＜ ）ディジタルコンパレータ３
１よシＮＢ冨ＮＴ信号が発生し、Ｆ−Ｆ３７はリセット
される。
が一致すると（時点１＜ ）ディジタルコンパレータ３
１よシＮＢ冨ＮＴ信号が発生し、Ｆ−Ｆ３７はリセット
される。
スリップカウンタ４０はＦ、Ｆ ３７かリセットされて
いる関（Ｔｓ）、）ルコン回転パルスを針数するよう動
作する。このＦ−Ｆ３７かリセットされたｔ４時点以降
は次の針側準備に人ｐ世とえば次のエンジン回転パルス
発生時点ｔ、より針数を開始する。
いる関（Ｔｓ）、）ルコン回転パルスを針数するよう動
作する。このＦ−Ｆ３７かリセットされたｔ４時点以降
は次の針側準備に人ｐ世とえば次のエンジン回転パルス
発生時点ｔ、より針数を開始する。
エンジン出力軸２の回転数がトルクコンバータ３の出力
軸７０回転数よシ小さいときにはＦ−Ｆ１ａの方がＦ−
Ｆ３５よｐ先にセットされる点が異なるのみで他は全く
同様の動作を行う。
軸７０回転数よシ小さいときにはＦ−Ｆ１ａの方がＦ−
Ｆ３５よｐ先にセットされる点が異なるのみで他は全く
同様の動作を行う。
スリップカウンタ４０の時点ｔ４における計数値がスリ
ップ量を表わし、これはスリップ量ｔｓ（ｒｐｍ）、エ
ンジン回転パルスの周波数ｔ ｆｚ（Ｈｚ）、トルコア
回転パルスの周波数ｔ−ｆ Ｔ （Ｈｚ ）とすると、
Ｓ＝に一１ｆＫ−−１（Ｋは定数）・・・・・・・・・
・・・・・・・・・（１）ｆ Ｔ−ｒｒＴ（ＴＴ Ｆｉ
）ルコン回転パルス周期）・・・・・・（３）−’−８
”Ｋ−ｆｒ −ｆｉｃ −１ｍ−ＴＴ−Ｔｉｃｌ −・
・・・・・・・・・ｉ４）とｎｂ、（４）式におけるｆ
ｉｃ １ｍ −ＴＴ−’ｒｉｃｌはエンジン出力軸２の
回転数がトルクコンバータ３０出力軸７の回転数とほぼ
等しく、定時間、Ｊルス巾（ＴＯ）をエンジン回転パル
ス周期（Ｔｒ：）に比べて十分大きくすれば、第４図に
示すＴｓに比例すると考えられるから、区間Ｔｓの間ト
ルコン回転ノ（ルスで計数した値はスリップ量６）Ｋ比
例する。
ップ量を表わし、これはスリップ量ｔｓ（ｒｐｍ）、エ
ンジン回転パルスの周波数ｔ ｆｚ（Ｈｚ）、トルコア
回転パルスの周波数ｔ−ｆ Ｔ （Ｈｚ ）とすると、
Ｓ＝に一１ｆＫ−−１（Ｋは定数）・・・・・・・・・
・・・・・・・・・（１）ｆ Ｔ−ｒｒＴ（ＴＴ Ｆｉ
）ルコン回転パルス周期）・・・・・・（３）−’−８
”Ｋ−ｆｒ −ｆｉｃ −１ｍ−ＴＴ−Ｔｉｃｌ −・
・・・・・・・・・ｉ４）とｎｂ、（４）式におけるｆ
ｉｃ １ｍ −ＴＴ−’ｒｉｃｌはエンジン出力軸２の
回転数がトルクコンバータ３０出力軸７の回転数とほぼ
等しく、定時間、Ｊルス巾（ＴＯ）をエンジン回転パル
ス周期（Ｔｒ：）に比べて十分大きくすれば、第４図に
示すＴｓに比例すると考えられるから、区間Ｔｓの間ト
ルコン回転ノ（ルスで計数した値はスリップ量６）Ｋ比
例する。
すなわち、本来直結クラッチ９は発進時などのようにエ
ンジン出力軸２ｔ）ルクコンパータ３０出力軸７０回転
数が大きく異なるときはまた作動して両回転数がほぼ等
しいときに作動させるから、この条件に合致する。
ンジン出力軸２ｔ）ルクコンパータ３０出力軸７０回転
数が大きく異なるときはまた作動して両回転数がほぼ等
しいときに作動させるから、この条件に合致する。
ｔ＋、デジタル測定に伴なう±１カウントの誤差はｍの
値を十分大きくすることＫよシ無視することができる。
値を十分大きくすることＫよシ無視することができる。
なお、トルコン回転パルスセンサ２０は第１図の実施例
においては、トルクコンバータ３の出力軸７の回転を直
接検出するようになっているが、コノトルコン回転パル
スセンサ２０は変速機２１の出力軸の回転に比例したパ
ルス数を得る回転センサを設け、変速機の歯車比を乗じ
た値をトルコン回転パルスとしても良い。
においては、トルクコンバータ３の出力軸７の回転を直
接検出するようになっているが、コノトルコン回転パル
スセンサ２０は変速機２１の出力軸の回転に比例したパ
ルス数を得る回転センサを設け、変速機の歯車比を乗じ
た値をトルコン回転パルスとしても良い。
マ次、エンジン回転パルスもかならずしも点火パルスに
限定されることはなく、エンジンのクランク軸の回転ｔ
−ａｍ検出するセンサを使用することも可能である。
限定されることはなく、エンジンのクランク軸の回転ｔ
−ａｍ検出するセンサを使用することも可能である。
以上のように１この発明の直結クラッチ制御装置によれ
ば、二つの回転パルスと設定時間出力を受けて、同一時
点からこの設定時間″Ｉｋ＞いた後における同一回転角
度だけ回転するに要し九第１゜第２の時点を検出する手
段を設け、第１．第２の時点間に対応する期間に入力す
る回転パルス数に対応した出力を用いるように構成した
ので、微少スリップの絶対値をカウンタなどの簡単な回
路のみで達成できる利点がある。
ば、二つの回転パルスと設定時間出力を受けて、同一時
点からこの設定時間″Ｉｋ＞いた後における同一回転角
度だけ回転するに要し九第１゜第２の時点を検出する手
段を設け、第１．第２の時点間に対応する期間に入力す
る回転パルス数に対応した出力を用いるように構成した
ので、微少スリップの絶対値をカウンタなどの簡単な回
路のみで達成できる利点がある。
第１図は、この発明の直結クラッチ制御装置の一実施例
の構成を示すブロック図、第２図は同上直結クラッチ制
御装着におけるスリップ量検出回路の具体的な構成を示
すブロック図、第３図はこの発明の直結クラッチ制御装
置における制御パルプの出力圧特性を示す図、第４図（
＝）ないしｊｌＦ４図億）はそれぞれ第２図のスリップ
量検出回路の動作を説明する九めのタイムチャートであ
る。 １…エンジン、２…エンジン出力軸、３…トルクコンバ
ータ、４・・・ポンプインペラー、５・・・タービンラ
ンナ、６・・・ステータ、７・・・トルクコンバータの
出力軸、８・・・ワンウェイクラッチ、９・・・直結ク
ラッチ、１０・・・ドライブプレート、１１・・・クラ
ッチプレート、１２・・・制御パルプ、１３・・・ソレ
ノイド、１６・・・油圧ポンプ、１８・・・油溜、１９
・・・点火コイル、２０・・・回転センサ、２２・・・
スリップ量検出回路、２３・・・修正回路、２４・・・
ソレノイド駆動回路。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。 代 理 人 葛 野 信 −第３図 ÷ 第４図
の構成を示すブロック図、第２図は同上直結クラッチ制
御装着におけるスリップ量検出回路の具体的な構成を示
すブロック図、第３図はこの発明の直結クラッチ制御装
置における制御パルプの出力圧特性を示す図、第４図（
＝）ないしｊｌＦ４図億）はそれぞれ第２図のスリップ
量検出回路の動作を説明する九めのタイムチャートであ
る。 １…エンジン、２…エンジン出力軸、３…トルクコンバ
ータ、４・・・ポンプインペラー、５・・・タービンラ
ンナ、６・・・ステータ、７・・・トルクコンバータの
出力軸、８・・・ワンウェイクラッチ、９・・・直結ク
ラッチ、１０・・・ドライブプレート、１１・・・クラ
ッチプレート、１２・・・制御パルプ、１３・・・ソレ
ノイド、１６・・・油圧ポンプ、１８・・・油溜、１９
・・・点火コイル、２０・・・回転センサ、２２・・・
スリップ量検出回路、２３・・・修正回路、２４・・・
ソレノイド駆動回路。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。 代 理 人 葛 野 信 −第３図 ÷ 第４図
Claims (1)
- 原動機と負荷との間の動力伝達を制御するクラッチの入
力軸と出力軸の回転数にそれぞれ比例した周波数の第１
．第２の回転パルスを発生する手段、上記第１．第２の
回転パルスとあらかじめ定められた設定時間を発生する
手段の出力とを受けて同一時点から上記入力軸と出力軸
がそれぞれ上記設定時間をおい死後における同一回転角
度だけ回転するＫｉｉ’ｔ、た第１．第２の時点を検出
する手段、上記第１．第２の時点間に対応する時間に回
転した上記入力軸または出力軸の回転角度に対応したス
リップ出力を発生する手段を備え、上記スリップ出力に
よ〕入力軸と出力軸のスリップ量を制御することを特徴
とする直結クラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16174181A JPS5861359A (ja) | 1981-10-07 | 1981-10-07 | 直結クラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16174181A JPS5861359A (ja) | 1981-10-07 | 1981-10-07 | 直結クラツチ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5861359A true JPS5861359A (ja) | 1983-04-12 |
Family
ID=15740996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16174181A Pending JPS5861359A (ja) | 1981-10-07 | 1981-10-07 | 直結クラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5861359A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6014653A (ja) * | 1983-07-04 | 1985-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
| JPS62204062A (ja) * | 1986-03-03 | 1987-09-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS566951A (en) * | 1979-06-13 | 1981-01-24 | Renault | Electronic bridging control device and bridging control method of dynamic hydraulic pressure converter |
-
1981
- 1981-10-07 JP JP16174181A patent/JPS5861359A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS566951A (en) * | 1979-06-13 | 1981-01-24 | Renault | Electronic bridging control device and bridging control method of dynamic hydraulic pressure converter |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6014653A (ja) * | 1983-07-04 | 1985-01-25 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
| JPS62204062A (ja) * | 1986-03-03 | 1987-09-08 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構制御方法 |
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