JPS5857331B2 - ジドウシヤヨウセイドウエキアツセイギヨソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用制動液圧制御装置に関する。

自動車の制動時に重量移動によって起る後輪のロック現
象を防ぐための制動液圧制御弁（Ｐバルブと略称する）
は周知である。

また、このＰバルブが制御作動を開始して後輪への制動
液圧の供給を制限し始める時期をそのときの車両前後方
向の減速度に応答して変化させることにより、つねに積
荷に適合する制動液圧を供給できるように構成した制動
液圧制御装置もいわゆるＧバルブとして従来から周知で
ある。

本発明は制動時の車両減速度と積荷に応じてその減速度
を発生する時のマスクシリンダ圧の変化を検知する手段
により、前記の制御作動剛始の時期をより容易に調節す
るように構成した制動液圧制御装置を提供するものであ
る。

上記目的を達するため本発明は、従来のＰバルブと、慣
性応動遮断弁（Ｇバルブと略称する）とマスクシリンダ
圧の変化を検知する手段とを組合せて構成したものであ
る。

すなわち、制動により得られた車体減速度Ｇに応答して
Ｇバルブを作動させ、Ｐバルブの入力室（マスクシリン
ダ側の加圧室）と出力室（ホイールシリンダ側の加圧室
）間を遮断し、然る後に、画室にそれぞれ露呈する２受
圧而を有するＰバルブピストンに、両受圧面積比に従っ
て出力液圧制御作動をなさせるように構成された制御装
置を提供するものである。

しかも、そのＧバルブの慣性応動作動をそのときの入力
液圧に応答してさらに時間的に制御する手段を付設した
ものである。

制動用入力液圧はたとえ同じＧを得るにしても、そのと
きの車両の積荷に応じ変化するから、このような慣性応
動作動の制御により、結局、積荷に応じて上記Ｐバルブ
の制御作動の開始時期を、そのときの積荷に応じて調節
し得るものである。

従って積荷が太きいときは、入力液圧がより大きい段階
まで遅延してＰバルブ制御を始動させ、つねに必要充分
な制動液圧を後輪ブレーキに供給し、従来のＧバルブが
積荷時制動力不足になりがちであった後輪の制動力を補
なうものである。

以上図につき本発明を説明する。第１図においてボデー
１の内部にはバランスピストン２がある。

ピストン２の右端はプラグ５の有する盲孔内に滑動可能
にはまり、シール９てシールされている。

左方はボデー内に滑動可能にはまりシール１０でシール
されている。

両シール間に加圧用の室１５を区画する。

室１５はマスクシリンダよりの入力液圧の供給用の入口
１４に通ずる。

ピストン２の左端の受圧面は左の室１８内に露出する。

ピストン２の左端には突起２ａがあってボデーの孔１ｂ
を緩く貫通して室１７内に突出する。

室１５内の圧縮はね７によりピストン２を左方に付勢す
る。

ボール３は室１７内に遊転状態に収容されている。

ボール３の左側面に当接しているピストン４はプラグ６
の盲孔内にシール１１によりシールされかつ滑動可能に
はまる。

ピストン４はばね８によって右方に付勢されている。

そのため、ボール３はピストン４とピストン２の突起２
ａとの間に図のようにはさまれていて、弁座面１ａから
離れ開弁している。

プラグ６はシール１２をもってボデー１にシールされて
螺合されている。

第１図に鎖線で示すように１本装置全体を車両の進行方
向に対しθ角度傾斜して砲付ける。

なお面１７ａを他の部分に対してθ角度傾斜して構成す
ることもある。

従って、ボール３はその重量によりピストン４に当接す
る傾向に支持される（休止時にはホールは突起２ａとピ
ストン４との間にはさまれているが、制動時には油圧が
働いて両ピストン２，４が後退するからボールが両ピス
トンのはさみから釈放される）。

左の室１７と右の室１５とは通孔１６により連通してい
る。

つきに作動を説明する。

制動の非作動中はピストン２は復帰ばね７により左方に
押され、他のピストン４は復帰はね８により右に押され
ている。

両ピストンの申開にはさまれて、ボール３が弁座１ａか
ら離れ開弁状態に保持されている。

従って入力液圧の室１５と出力液圧の室１８とは通孔１
６と室１７で連通している。

入口１４から、マスクシリンダよりの液圧が供給される
と、連通中の室１５と１７と１８とを介してこのマスク
シリンダの液圧がそのまま出口１９から後輪ブレーキホ
イールシリンダに供給される。

すなわちこのときの後輪ブレーキ圧（ホイールシリンダ
の液圧）は、前輪のブレーキホイールシリンダ圧（マス
クシリンダの液圧）と等しい。

上記のように制動により昇圧した室１５ 、１７゜１８
内の液圧により、ピストン２はその受圧面積Ｓ１に受圧
して右に後退し、左方のピストン４も同じようにその面
積に相当する受圧面積に受圧して左に後退する。

従ってボール３は両ピストンの拘束を脱し遊動状態にな
るが、ボールの室１７の下底面は車両の進行方向に対し
てθの角度傾斜しているから、ボールは自重により左方
のピストン４に当接傾向を有する。

しかしこの際に、ボール３の作動に下記の２つの場合が
ある。

第■の場合は、制動により各室１５，１７゜１８が昇圧
し両ピストンが図の左右に後退しても、車両の減速度Ｇ
がまだ小さくてボール３が着座するに至らない場合であ
る。

この場合は、入口１４と出口１９とは連通しているから
、マスクシリンダの液圧がそのままブレーキホイールシ
リンダに伝達される。

この状態は第３図のグラフで示すとＯ＝ ａ間の線に示
すようになる。

制動が進みａ点におけるマスクシリンダの液圧Ｐ。

においで車両の減速度Ｇがボール３を着座させるまでに
増加したときは、室１８内には室１７からの入力液圧は
中断される。

−刃室１５内には引き続き。連続的に昇圧がある。

ボール３が上記のように着座閉弁した直後において、ピ
ストン２ａの左端とボール３との距離が相当ある場合に
は、その後の室１３内の昇圧によりピストン２が左方に
復帰し再びボールに当接するまでに若干の時間を要する
。

その間、ＳｌとＳ２の両受圧面積比発効直後から。突起
２ａが反覆ボールを小刻みに離座、着座を繰返さしめ得
る至近距離までに戻るまでは実際上室１８内の昇圧は休
止する。

従って第３図のａ ＝ ｂ間のように入出力の液圧の関
係曲線は横軸（マスクシリンダ液圧）に平行となる。

ｂ点において突起２ａがボール３に当接以後なお入力液
圧の上昇が続くと、以後ボール３は周知のプロポーショ
ンバルブ（Ｐバルブと略称する）の作動をなし１羽ばた
き的に開閉を繰返す。

その結果す点は普通のＰパルブ曲線の折れ点となりＳｌ
とＳ２の受圧面積比に相当する傾斜のｂ−ｃ線が得られ
、出口１９における制動用液圧が制御される。

ｂ ＝ ｃ線の傾斜からすれば、点ａ′においてすでに
折れ点現象を呈し、ａ′〜ｂ ＝ ｃのような制御特性
を示すべきであるが、平均り合いに減速度Ｇの発生が遅
延すると上記説明のような性能曲線となる。

換言すると所定の減速度Ｇが得られないうちに尚早に出
力液圧を制限するという従来の無益なＰパルブ作動を防
止することになる。

第２の場合としては、もし減速度が上記の場合より早期
に得られ、ピストン２の右方移動に随伴し、ボール３が
突起２ａ（ｌｉ一端を押しながら弁座１ａに着座する場
合である。

この場合には、ボール３は従来周知のＰパルブ作動を直
ちになす。

すなわち、上記のａ′点において、設定されたばね７の
荷重に応答した周知のＰパルブ作動がなされる。

換言すると、所望の減速度がすでに得られているときは
、本来のばね荷重に応じたａ′点においてブレーキ液圧
を制限し始め妥当なブレーキ圧を供給して車輪のロック
を防ぎながら制動がなされる。

次に本発明制御装置の主要な特徴を以下説明する。

第２図の曲線ｏ −ａ −ｂ −ｃは、車両が空車時に
おける性能曲線であるが、車両が積車時には、前記の場
合と同一の減速度Ｇを得るに要するマスクシリンダ圧は
、空車時のＰ。

を越えてＰｓとなる。

このＰｓのマスクシリンダ圧においてボール３が着座し
、以下空車時同様に制御作動がなされる。

マスクシリンダ圧はつねに室１７内に伝達されているか
らこれに応答して第２のピストン４が偏位する。

従って、ボール３が着座のため室１７の傾斜下底面上を
転動ずべき距離Ｄ（第２図）が入力液圧（マスクシリン
ダ圧）に応答して変化する。

その結果、積車時においては、空車時よりも、同じ減速
度Ｇを得てボール３を着座させるのが遅延する。

その遅延に応じマスクシリンダ圧はより増圧してＰｓと
なる。

その、より増圧したＰｓの液圧が、Ａ点に到達するまで
、後輪ホイールシリンダにもそのまま伝達されるから、
積車時にはより高圧の制動液圧が、同じ減速度を得るの
に得られることになる。

さらに付言すると、積車の荷重に見合った制動液圧が得
られることになる。

なお詳述すると、積車時には空車時に得られる制動と同
じ制動を得ようとすると、どうしても空車時より高い液
圧をホイールシリンダに供給しなければならない。

理由は、車体重量が積車時の方が犬であるからである。

上記を換言すると、空車時の制動で得られる減速度と同
じ減速度を積車時に得ようとすると、空車時より高い制
動液圧を要する。

つまりボール３が制動時の慣性によって動き出す前に、
ピストン４は空車時と積車時との上記の液圧変化に応答
して、室１９内への突出長さを空車時は大きく、積車時
は小さく変化させる。

その結果、ボール３が車体減速度を減知して弁座１ａに
着座するに要する時間も、空車時は短かく、積車時は長
くなる。

従って、室１８内の液圧も空車時低く、積車時は高くな
る。

第４図と第５図は、時間ｔに対するマスクシリンダ圧の
上昇と、同じく時間ｔに対するボール３の転動距離りを
それぞれ示す関係曲線のグラフであるが１両グラフから
、ボール室１７における下底面、第２のピストン４、そ
のはね８の特性を設定し得る。

第６図には第２実施例を示す。

第１図の第１実施例ではボール室１７の下底面１７ａは
断面が図のように直線、すなわち、平面であるが、第２
実施例はボール室１１７の下底面１１７ａに曲率（実験
値により第５図のような曲線になる）をもたせたもので
ある。

この実施例では、ピストン１０４の偏位に応じて、ボー
ル１０３が載っている下低面１１７ａの傾斜角度が第７
図のａからｂへと連続的に変化するから、ボール１０３
が慣性により転動して着座する運動に対し抵抗する可変
要素が第１実施例より多いことになる。

そのため。ピストン１０４の微量偏位により性能曲線の
折れ点位置を広範囲に変更し得る。

換言すると、本装置は広範囲の減速度Ｇに対応し使用し
得る制御装置となる。

なお第２実施例は第１実施例と同じ部分には同じ符号に
１００を加えた数字符号もって図示し１図形上、第１図
から類推できる部分には図中符号を省略した。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明制御装置の１実施例の縦断面図。 第２図はその一部の拡大縦断面図、第３図はその性能曲
線を示すグラフの図、第４．第５図はそれぞれ説明のた
めのグラフの図、第６図、第７図は他の実施例の縦断面
図である。 ２・・・・・・ピストン、３・・・・・・ボール、１４
・・・・・・入口、１９・・・・・・出口、４・・・・
・・検知用のピストン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力端受圧面及びこれと面積が異なる出力側受圧面
   を対抗して備えるピストンと、両受圧面がそれぞれ露出
   する入力室と出力室、車体の減速度に応動して入力室と
   出力室とを連通から遮断に切換える慣性応動遮断弁、そ
   の慣性応動遮断弁を常態において押開くように前記ピス
   トンに付勢する復帰はねとこの慣性応動遮断弁は慣性体
   ボール、慣性体ボールと協同し遮断弁機構を構成する弁
   座、慣性体ボールを弁座と反対側において当接支持しか
   つ、入力液圧に応動して偏位し慣性体ボールの休止位置
   と弁座との距離を変化させる液圧応動体及び慣性体ボー
   ルを載せるべく取付状態において少なくとも傾斜するガ
   イド面等を有してなり、入力液圧に応動して慣性応動遮
   断弁の作動時期を変更調節し、積荷に応じて後輪制動液
   圧制御をさらに副脚することを特徴とする自動車用制動
   液圧制御装置。 ２１の液圧制御装置において慣性体ボールを載せるガイ
   ド面に曲率を与えてなる自動車用制動液圧制御装置。