JPS5857055A

JPS5857055A - 多気筒エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPS5857055A
Application number: JP15521881A
Authority: JP
Inventors: Mitsuo Ito; 光雄伊藤; Yasumasa Ogura; 小倉　康正; Hirobumi Kawamoto; 川本　博文
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1981-09-30
Filing date: 1981-09-30
Publication date: 1983-04-05

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は多気筒エンジンの吸気装置に関する。

従来多気筒エンジンの吸気装置において、比較的大きな
容積を有した空室の下流に各気筒毎に夫々独立して設け
た気化器を接続し、前記各気化器のフロート室を夫々別
々に吸気通路へ連通させたものがある。

上記吸気装置は各気筒の吸気脈動に伴って空室の圧力が
変動し、その圧力変動が各気化器のフロート室に作用す
るが、前記フロート室は容積が小さいため圧力変動によ
る影響を受は易い。

ところが、各気化器によって上記空室の圧力変動の影響
を大きく受けるものとそうでないものとがある。

その理由としては、各気化器のフロ、−ト室を異なった
位置に開口して因るため、その開口位置によ〕圧力変動
が異なる仁とからと考えられる。

一方、上記空室の圧力変動の影響を大きく受ける気化器
の７０−ト室においては、そこに収答された燃料油が波
立ったシ泡立ったシして、該室からの燃料吐出量が急激
に変化するという現象がみられる。

４しかして、空室の圧力変動の影響をあまシ受けない気
化器のフロート室においては前記の様な現象が起きない
ので、各気化器毎にフロート室からの燃料吐出量にバラ
ツキを生じることになり、それに伴い各気筒の空燃比が
不均一となって排ガス対値上戒いはエンジンの出力性能
上悪影響を及ばすという不具合があった。

斯る不具合は空室の上流側にターボチャージャーを設け
て吸気を過給するようにしたものにおいて顕著に現われ
る。

即ち、ターボチャージャーはエンジンからの間欠的な排
気エネルギーによって駆動されるようになってお）、そ
のため空室にターボチャージャーからの脈動とエンジン
からの吸気脈動との双方が作用し、該空室における圧力
変動がよシ大きくなるからである。

本発明は叙上事情に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は各気化器のフロート室を連通させてそれらを共
有化し大きな容積を確保することによシ、フロート室に
おける空室の圧力変動の影響を小さくシ、各気化器のフ
ロート室からの燃料吐出量のバラツキを少なくして各気
筒の空燃比を均一化することにある。

本発明実施の一例をターボチャージャー付多気筒エンジ
ンの吸気装置について図面によシ説明すると、図中（４
）はエンジンでアシ、複数例えば４つの気筒（ａ）を有
している。

前記エンジン（４）はその吸気系に気化器（１）、空室
（２）、エアクリーナ（３）を備えるが、それらの構造
を第２図及び第３図に拡大して示す。

気化器（１）はエンジン（４）の各気筒（ａ）毎に独立
して設けられ、前記各気筒（＆）の吸気口（４）に接続
されている。

（５）は連結杆であシ、この連結杆（５）を介して各気
化器（１）がその上部で連結されている。

また、気化器（１）は夫々その下部にフロート室（１ａ
）を備えるが、このフロート室（１ａ）は夫々通路（６
）を介して後述する空室（２）に連通されている。

前記通路（６）は各気化器（１）においてその吸気通路
（１ｂ）上流を構成する壁面に対称状に２つ形成され、
その一端が空室（２）Ｋ臨み他端がフロート室（１ａ）
に臨んでいる。

（７）は前記通路（６）における空室（２）側の開口端
に設けられたオリアイスである。

一方、空室（２）は上記気化器（１）の上流側に接続さ
れ、後述のエアクリーナ（３）からの吸気を一旦貯溜し
て各気化器（１）へ供給する機能を果すもので、比較的
大きな容積を有している。

（２ａ）は空室（２）における下流側の側壁に各気化器
（１）と対応して開口された出口であシ、この出口（ム
）に夫々ゴム製のジ璽インド（８）を介して咎気化器（
１）の上流側端部が接続されている。

（２ｂ）は空室（２）における上流側の側壁に開口され
た連絡口であり、この連絡口（ロ）を介して空室（２）
とエアクリーナ（３）が連絡されている。

エアクリーナ（３）はそのケーシング（３ａ）内にエレ
メント（９）を収容すると共に、ケーシング（３ａ）側
面に外気取入口αＱを設けてなる。

ｃＬカは上記エンジン■における各気筒（ａ）の排気口
（２）に接続された排気管であシ、この排気管ａｔの下
流側にはターボチャージャー（６）が接続されている。

ターボチャージャー（Ｂ）はエンジン■からの排気エネ
ルギーによって駆動され該エンジンＱへの吸気を過給す
るもので、タービン（ｂｘ）とコンプレッサ（ｂｚ）と
からなっている。

前記タービン（ｂｘ　）はその入口（至）が上記排気管
α凌に接続され、出口α◆が不図示のマフラーに接続さ
れておシ、前記入口（至）から導入される排気エネルギ
ーによって駆動するようになっている。

一方、コンプレッサ（ｂｚ）　ａ所謂渦巻ポンプであっ
て、上記タービン（ｂりと同軸上に設けられそれと一体
に駆動されるようになっている。

そして、コンプレッサ（ｂｚ）はその吸入口（ロ）が配
管α時を介して上記エアクリーナ（３）のケーシング（
３ａ）底部に接続され、吐出口（ロ）が配管（至）を介
して上記空室（２）の底部に接続され該室（２）へ吸気
を圧送するようになっている。

斯る吸気装置は、エンジン（ト）における各気筒（ａ）
の吸気脈動及びターボチャージャー（Ｂ）から圧送され
る吸気の脈動に伴って空室（２）内の圧力が大きく変動
する。

この空室（２ｖ）圧力変動は該室（２）に通路（６）を
介して連通する各気化器（１）のフロート室（１ａ）に
作用するが、該フロート室（１ｍ）は容積が小さいため
前記圧力変動の影響を受は易い。

しかして、上記フロート室（１ａ）への圧力変動の影響
は、前記通路（６）の空室（２）における開口位置が夫
々相違していることなどの理由で各気化器（１）によっ
て異なるが、前記影響を大きく受ける気化器（１）にあ
っては、７ｏ−）室（１１）内で燃料油が波立ったシ泡
立ったシしてフロート室（１ａ）から吸気通路（１ｂ）
への燃料吐出量が急激に変化する。

このため、エンジン（４）における各気筒（ａ）の空燃
比が不均一になるという不具合を生じる。

しかして、斯る不具合を解消する手段が設叶られるが、
この手段は各気化器（１）のフロート室（１ｍ）を連通
管（ロ）により連通させてなる。

前記連通管（至）は隣プ合う各気化器（１）において、
フロート室（１ａ）を空室（２）へ連通させる通路（６
）に渉ってそれらを連絡するよう接続され、該通路（６
）への接続部が夫々液密状にシールされている。

従って、上記連通管（ロ）を介して各気化器（１）のフ
ロート室（１ａ）が連通されたことによシ、各気化器（
１）がフロート室（１ａ）の容積としてそれらの総和を
共有し大きな容積を確保することになシ、７０−ト室（
１ａ）が空室（２）の圧力変動の影響を受けにくくなっ
て上記のような不具合が解消される。

本発明は叙上の如く各気化器のフロート室を連通管によ
シ連通させたので、各気化器がそれらのフロート室を共
有して該７０−ト室の容積を大きく確保することができ
、フロート室における空室の圧力変動の影響を小さくシ
、各気化器のフロート室からの燃料吐出量のバラツキを
少なくしてエンジンの各気筒における空燃比を均一化す
ることができ、排ガス対策上或いはエンジンの出力性能
上好ましい。

尚、上記効果は空室の上流側にターボチャージャーが設
けられ空室の圧力が大きく変動するものにおいて特に顕
著である。

依つて所期の目的を達成し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明排気装置を示す一部切欠側面図、第２図
は第１図の（Ｉｔ）−Ｑｌ）線に沿える拡大断面図、第
３図は第１図の（至）−（至）線に沿える拡大断面図で
ある。尚図中

Claims

【特許請求の範囲】

比較的大きな容積を有した空室の下流に各気筒毎に夫々
独立して設けた気化器を接続し、前記各気化器のフロー
ト室を夫々別々に吸気通路へ連通させた多気筒エンジン
の吸気装置において、上記各気化器のフロート室を連通
管によシ連通させた構造。