JPS58500211A - 内然機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般に内燃機関に関し、さらに詳しくは、調節によって燃料の節約がで きるようにした調整自在な時限弁捷たは開口を備えた内燃機関に関する。

一旦高速高負荷の必要条件が完ｒするとエンジンの調整能力がないため低速およ び低負荷状態中に浪費される燃料の問題を解決することが内燃機関の技術界では 長年の試みであった。最近まで、配電器における自動スパークの進歩多こより部 分的解決が見られた。従って、こういう状態のもとてエンジンの燃料消費をより 少なくするように調整機構を提供せんとして多くの問題の取上げ方が考案された 。典型的な例として、通常は燃料流の遮断を伴う選ばれ念シリンダを使えなくす ることによって達成されている。あるものケ・シリンダの数ケ所を取除いて高負 荷運転中でもシリンダは働かないようにシリンダの数ケ所部分を取除くことを教 示する極端なものもある。例えばクロツプの米国特許番号３８７４３５８号、タ ーナ米国特許３９４５．３６７号、スチュードペー力の米国特許４０７０９７１ 号である。これらの特許のいずれ１こおいても、働かなくしたシリンダの吸込弁 と排気弁とは連続的に閉じた方向ニ孝立維持して、エンジンの動作中はある量の 真空と圧縮とを供給している。この問題を克服するため米国特許３８７４３５８ 号は通＠’を備えたピストンを代用して前記効果を防止することを教えている。

米国特許３９４５３６７号はスノぐ−クランクを取除いた開口にホースを連結し て空気の吸みみおよび排気の役割をさせることを教示している。米国特許４０７ ０９７１号はピストンを完全に取外すことを教示している。

一部のシリンダを働かなくさせ、しかも高負荷状態中はこのシリンダが利用でき るようにしておこうと努力して、特定のシリンダを選択的にまたは周期的に働か なくさせる各種のブツシュロッド、揺れ腕、弁装置が従来から説明されてきた。

ミューラの米国特許４１５１８１７号に認められているごとく、先行技術には弁 を働かなくさせることを教示した特許が充満している。二三の特許には燃料浪費 問題全解決せんとしてカムローブの変型を含めたものがある。ロンシネフカの米 国特許２９３４０５２号およびワーグナの米国特許３２７７８７４号にはエンジ ン弁の各々を作動させるハイリフトローブおよびローリフトローブを備えたカム 軸とこの・・イリフトローブまたはローリフトローブをして弁を作動させる装置 とが開示されている。米国特許２９３４０５２号にはカム従節部材を一つのりフ トローブから別のリフトローブへ移すため蚤こ２１動棒力；利用されている。カ ム軸はエンジン枠のベアＩＪング１こ取付けられた適当なジャーナルによって支 えられることが教示されている。即ちカッ、軸は軸方Ｉ′１１１１こ固定されて いる。米国特許３２７７８７４号にはグノノユロッドの一端に配置された流体作 動のカム従節１こ関連して軸方向に固定のカム軸に取付けられた長いリフトロー ブ面と短いリフトローブ面とが開示されている。

米国特許４１５１８１７号にはエンジン弁制御機構が開示されていて、この機構 においてはカム軸ローブは内面および外面よりなり、揺れ腕およびラッシュ調整 複合構造体の使用によって該特許に開示のエンジンの弁が作用を受けるようにさ れている。

選ばれたシリンダは吸込弁と排気弁と’ｋｌしることによって働かなくされる。

真空および圧縮問題は７１ノンダがこのようにして不役にされた場合、真空と圧 縮の問題が期待される。

ゾユルツの米国特許４９６４８６１号では空気と燃料の混合物の流が吸込弁に到 着する前にその流を遮断し排気弁全開放状態に維持することにより選ばれたシリ ンダの不役を可能にするエンジンが開示されている。

７リンダが不役蚤こなっている間も開閉を続ける吸込弁に対する装置は設けられ ていない。

エンジンの要求とエンジンの動作状態を反映する弁のタイミングとエンジンが主 として「駆動コする弁のタイミング、即ちトラノスミノンヨンにより燃料効率は 最も効果的に利用、まｆｃは最大限に増加できる。燃料効率もまたエンジンに対 する負荷を減少することにより、例えば、燃料を爆発させて駆動しなければなら ないピストン数を減少することにより最も効果的に活用できる。典型的な四サイ クルの内燃機関は四つの独特な動作条件を経る。第１サイクルは吸込行程である 。

ランクシャフトの方へ内側へと移動する。吸込弁が開き、可燃性の空気燃料の混 合物はシリンダへ引込みまたは吸引される。圧縮行程では、吸込口が閉じ、ピス トンは外側へ移動して再び空気と燃料の混合物を圧縮する。圧縮行程の頂点では 、スパークプラグが着火し、空気燃料の混合物が発火する。発火１−を正確に行 程の上死点（ＴＤＣ）で起る必要はなく、典型的にはある程度上死点の前か後で あり、この場合ある程度という言葉はクランクシャフトの回転のことを言う。混 合物が爆発すると、ピストンは内側へ駆動され、仕事行程を形成する。最後に、 排気口が開くとピストンに再び外側へ移動する。排気行程では、燃焼の使用済燃 焼生成物はシリンダから排出される。次いで、四サイクルが繰返される。ニサイ クルエノジンでは、画業技術者には公知のとおりサイクルは組合される。本発明 の原理は四サイクルエンジンに関連して説明されるが、この原理は捷たニサイク ルエンジン、ロータリエンジン、星形エンジンにも応用可能である。低速エンジ ン状態中では、比較的長い圧縮と仕事工程とが効率を最大限に増加する高速二ン ／ン状態中では、比較的長い吸へ工程と排気工程とが効率を最大限に増加する。

好ましき実施例では本発明は複式リフト面を備えたカムローブを設けることによ りこれらの必要条件は充たされる。

上記カムローブは軸方向に変位可能なカム軸に配置されている。低速運転中は、 比較的短いリフ）ｔが比較的短い時限間隔にわたりカム従節を介して排気弁およ び吸込弁に移行し、高速運転中は、比較的長いリフト量が比較的長い時限間隔に わたり用意される。

シリンダがカム作動の排気口および吸込口と、複数の異なる時間にわたり排気口 と吸込口とを開口状態に選択的に維持するように形づくられた多数のリフト面全 備えたカムローブとを有してなる内燃機関については今まで提案されたことけな い。この場合、上記カムローブは軸方向１友は長手方向の運動ができるカム軸に 配置されているので、形づけられたローブの糧々のリフト面は弁ま几は開口の制 御がきくようになる。

さらに、選ばれたシリンダがカム作動の排気口および吸込口と、排気口を連続的 唸たは周期的に開いｔ状態に、また吸込口を連続的または周期的に閉じた状態に 選択的に維持するように形づくられたカムローブとを備え、選択的にシリンダを 不便にすることができる内燃機関は今まで提案されたことはない。

発　明　の　要　約 本発明の目的は低速および高速運転状態と低負荷および高負荷運転状態の両方に おいて燃料の節約を最も本発明の別の目的はアイドリンク状態の間燃料の節約を 最も効率的におこなう内燃機関を提供することにある。

本発明のさらに別の目的は負荷要因を含めたエンジ／の動作状態に従ってそれぞ れ違った時間だけ開くように選択的に制御できる排気口および吸込口を備えた少 なくとも一つのシリンダを備え友内燃機関を提供することにある。

本発明のさらに別の目的は排気口を連続的または周期的に開い次状態に、捷た吸 込口を連続的または周期的に閉じた状態に選択的に維持するように形づけられた カムローブでカム作動される排気吸込口を備えた少なくとも一つの７す／ダを備 えた内・燃機関を提供すること１こある。

斜上の目的およびその他の目的は、吸込口および排気口を備えた内燃機関が摺動 および回転自在に配置されたカム軸と、吸込口および排気口が開いている少なく とも二つの異なる時間を提供するように形づくられ念複式すフト面全備え之各カ ムローブを上記カム軸に配置させてなる上記吸込口および排気口を制御するたメ ツカム装置と、エンジンの動作中カム軸を軸方向に移動させる装置とよりなり、 これによって上記リフト面がエンジン速度、エンジン負荷および（ま几は）その 他の動作パラメータに従ってそれぞれ異なる時間全提供するように選択的に働く ようにした吸込口および排気口を有する内燃機関により本発明の原理に従って達 成される。−実癩例においては、上記異なる時間は低速運転と高速運転とで変わ る。、′また別の実施例では一部の／リングがこれに関４し念吸込口および一排 気口□ を必要をこ応して連続的に問いた状態および閉じ次状態に維持することによって 低速運転中ｉｄ完全に働がなくされている。カムローブの複式リフト面は各々少 なくともも１面と弔２面とよりなり、これら面の各々はカム軸の軸方向変位によ って従節部材と接触せしめられる。軸方同寸たは長手方向運動は好呟しくはエン ジン速度、マニホルド圧およヒトランスミノンヨンーレスポンスなど特定の工／ ジン状態に応じて作動する液圧シリンダで２こなりれる。この好捷しき実施例で はエンジンの全ての／す／ダは調整自在１こ制御可能な・１り口を備えている。

図面の簡単な説明 本発明を図解する目的で現在の所好ましいとされる形式を図示し念が、これは本 発明が図示の装置や手段に正確に限定されるものでないことを理解されたい。

第１図は本発明の一実施例による内燃機関の横断面図、 第２図は揺れ腕が９０°回転し、プノ／ユロノドおよびピストン棒が一部概略的 に示された第１図の２−２線に沿った断面図、 第３図はクランクシャフトの諸部分を除き、カム軸が軸方向に変位したことを除 いては第２図と同一の図、第４図は第２図に■で示したボックスで限定された本 発明の部分の拡大図、 第５図はカム軸位置決めブラケットが部分的に切欠かれ、カム軸が軸方向に第２ 図の位置に移動して戻されたことを除いてｒｔ第４図と同一の図、第６図はポペ ット弁、カム軸部分、および低速方向にある液圧ラム位置の相互関係を示す四す イクｌレニンジン動作の各サイクル中の一シリンダの四つの概略図、第７図は液 圧ラムが高速方向に延びてからの支え位置にあるカムローブ面に対するポペット 弁、揺れ椀およびブノ／ユロッドの相互関係ヲ示す四すイクルエンジン動作の４ サイクル中におけるーシリンダの四つの概略図、 第８図は第４図の８−８線に浴った断面図、第９図は第４図の９−９線に沿った 断面図、第１０図は第８図のカムローブ面の斜視図、第１１図は第９図のカムロ ーブ面の斜視図、第１２図は揺れ腕が９０°回転し終り、ブツシュロッドとピス トンとが一部概略的に示された第２図と同様であるが、第２実施例の断面図、 第１３図はクランクシャフトの各部分が取除７５＝れカム軸が長手方向に移動し たこと以外には＠１２図と同一の図、 第１４図は第１２図のボックスで概略的に示した本発明の一部分の拡大図、 第１５図はカム軸位置決めプラタン）’ｅ−ｕ切欠きカム軸が長手方向に移動し たこと以外には第１４図と同一の図、 第１６図はポペット弁をカム軸位置と液圧ラム位置に関係させている第２実施例 に２けるエンジン動作の各行程段階中の一７リングの四つの概略図、第１７図は 液圧ラムが延伸してからの支え位置１こあるカムローブ面にポペット弁、揺れ腕 、およびブツ／ユロッドを関係させている第２実施例におけるエンジン動作の各 行程段階中の一シリンダの四つの概略図、第１８図は第１４図の１３−ｔｓ線に 滑った断面図、第１９図は第１４図の１９−１９線に泊った断面図、第２０図は 第１８図のカムローブ面の斜視図、第２１図は第１９図のカムローブ面の斜視図 、＠２２図はオーバヘッドカム軸を備えたエンジンに本発明のどちらかの実施例 を組入れ次実施例の正面図、第２２ａ図は第２１図の２２　ａ　−２２ａ線に泊 った断面図、 第２３図はエンジン状態に応じてカム軸を移動させる装置の駆動を示すブロック 図である。

発明を実施するための最良の形態 さて図について本発明を述べると、本発明の調整自在な時限吸込口および排気口 を組入れた内燃機関の第マニホルド３４およびクランクシャフト５２よりなるエ ンジン１０は図示のとおりＶ形エンジンで、ブロック３８の長さに沿って二列に 配置された複数の７リング全備えている。シリンダ１２ａは吸込口および排気口 全制御するためカム軸に配置され之カムローブを含むカム作動装置を有し、この カムローブの各々は排気口および吸込口が開いている少なくとも二つの異なる時 期（時間間隔）全提供するように形づくられた複式リフト面を有する。シリンダ １２ｂは排気口および吸込口と、シリンダ１２ａと関連のカムローブと同じ機能 ノカムローブとに有する。

第１図では、／リンダ１２ａは吸込行程において動作し、燃料と空気の混合物は 曲線の矢印で示すごとく吸込口１８からシリンダ内に引込まれる。吸引効果はク ランクシャフト５２が時計方向に動くシこ従いピストン１４がクランクシャフト の乃に移動することによっておこされる。ピストン１４はピストン棒５６により クランクシャフト５２に連結されている。ピストン棒５６けピストン棒降着装置 ５８（ｉ−ボルト６０などの連結装置によってピストン棒５６の底に固定するこ とにヨｌｌ）クランクシャフト５２のピストン棒枢動ビン５４に回転自在に連結 されている。ピストン棒枢動ビン５４はクランクシャフト５２の回転軸に対し偏 心方向に配置されている。シリンダ１２ａおよびピストン１４と関連の標準つり 合おもり６４がざらシこクランクシャフトに配置されている。クランクシャフト ５２が時計方向に回転するに従って、ピストン１４は／リンダ１２ａを出たり入 つ之りし、つり合おもり６４は均衡的慣性力を提供する。

冷却剤通路４０がシリンダから熱を取り／リノダ内の潤活剤の劣化または燃料と 空気の混合物の時宜を得ない着火を防止することにより動作の効率化を保証する 目的でブロック３８の嫌内に配置されている。各シリンダを比較的気密関係に維 持するために、ガスケット３６がマニホルド３４とエンジブロック３８との間に 装置されている。吸込口１８および排出口１９はそれぞれ７リンダの唯一の流体 開口である。

カム軸５０はブロック３８内に摺動自在に回転自在に配置され、カム軸位置決ブ ラケット８６により所定位置に保持されている。図示の実施例では、軸方向に変 位可能なカム軸５０けシリンダにより画成されｆｃＶ形凹み（ＷｅＬＬ）の底に 配置されている。さらに第２図を参照すると、カムローブ７０，７２，７４，７ ６゜７８、ＦＩｏ、８２および８４がカム軸５０に配置されている。カムローブ ７０，７４．７８および８２は吸込口を操作し、カムローブ７２，７６．８０お よび８４は排気口を操作する。カムローブは複数の異なる時間周期、または時間 間隔の間、排気ｌ２よび吸気口を開けた状態シこ選択的に維持するように形づく られた複式リフト面を有する。グノシュロッド２８はプッシュロンド室３０内に 摺動自在に配置されカムローブ面と係合しこれに従動するよう偏倚する。シリン ダ１２ｂに関連するプノノユロッド２８は第１図から明白なごとく、カムローブ ７４には追従しておらず、実際はローブ７４の背後に配置され、実際にはカムロ ーブ７２に追従している。カム軸５０に対向のプッシュロッド２８の端は揺れ腕 ２４に当って偏倚し係合する。揺れ腕２４は揺れ椀の枢動ビン２６によりマニホ ルド３４の延長部に枢着されて−びる。フ諏ツユロッド２８に対向の揺れ腕２４ の端はポペット弁１６に固定されたばね保持キャップ２２に当り偏倚し係合する 。偏倚ばね２０はばね保持キャンプ２２とマニホルド３４との間に固定的に収容 されている。吸込口および排出口を常時は閉じ位置に維持する働きをすると共に カム軸５０に固定のカムローブと追従係合関係の表面にブソ／ユ棒２８を維持す る作用をするのけ偏倚ばね２０である。シリンダ１２ａについて述べると、カム 軸５０が回転するにつれ、カムローブのリフト面によってブツノユロツド２８は カム軸５０から強制的に離される。この運動は揺れ腕２４を介して並進され、ポ ペット弁の連動をおこし、この運動が／リンダ１２ａの吸ムロを開ける。

スパークプラグ４２もまたｉ１図に示されていて、圧縮行程がおこなわれてから シリンダ内の燃料空気混合物を着火するために設けられている。第２図に示すご とく、シリンダ１２ｄは圧縮行俣全終え、ス・く−クランク４２は／す／ダ内の 燃料空気混合物全着火している。

第２図および４図のブロック■について述べると、排気カムローブ７６はカム軸 ５０に固定されている。

カムローブ７６は複式リフト面７１および７３よりなる。リフト面７１１−ｔシ リンダ１２ａの排気口を比較的短い時限間隔だけ開口状態に維持し、リフト面７ ３はゾリノダ１２ａの排気口を比較的長い時限間隔だけ開口状態に維持する。吸 込カムローブ７４もまた複式リフト面７１および７３よりなる。リフト面７１は 吸込口１８を比較的短い時限間隔にわｔり開口状態に維持する。リフト面７３は 排気口１８を比較的長い時限間隔にわたり開口状態に維持する。第４図について 述べると、カム軸５０はブロック、マニホルド、プツンユロノドその他の構造に 対して＠１軸方向ｔｈｅは長手方向位置に配置されている。ブツシュロッド２８ は吸込および排気カムローブのリフト面７１（第４図の方向においてカムローブ の右側）に追従していて、これらカムローブは吸気口および排気口を比較的短い 時限時間にわたり開口状態に維持する。＠５図において、カム軸５０け第２位置 （右側へ）へ軸方向または長手方向に移動してしまっているので、プノンユロッ ド２８は今やカムローブ７４および７６のリフト面７３（カムローブのに手９１ １Ｉ）に追従している。シリンダ１２ａの吸込口および排気口は今や比較的長い 時期にわｔり開口状態に維持されている。カム軸５０全軸方向に変位させる装置 ［−以下にさらに詳述する。

％２，３．４および５１図に示されるとおり、各カムｉ軸を位置決めするブラケ ット８６間に配置されたカムローブはブロック３８の両側に斗々配置され念二つ のンリングの口を操作し、常時は吸へＬＩ：ｌ−２−ブ、吸込Ｑｋブ、排気ロー ブ、および排気ローブ（各図の方向１とおいて圧から右へ）として配置されてい る。吸込口ｔｉは排気口の操作に関してローブを相互に正確に配置すンジンでは 、イ井気口および吸込口を開口状態に維持する方法はシリンダ内のピストンのヒ 昇動作に応じて時限が設けられる。ピストンヘッドは排気ポペット弁に当らない 方が好ましい。これに達成するにはカムローブ面に適当な凹みを造ってポペット 弁を少し移動させてシリングヘッドを避けるか、ポペット弁がシリンダ内へ延び る距離をシリンダヘッドがポペット弁にあ之らないように十分短かくすることで 達成できる。

第２図に示すごとく、クランクシャフト５２はクランクシャフトベヤリング８８ ｆこよりブロック３８内に回転可能に配置されている。ベヤリンク８８はクラン クシャフトベヤリング位置決めＣ−リング９４によりクランクシャフト５２に固 定されている。ベヤリング８８はクランク７ヤフトベヤリング固定リング９０に よりブロック３８に固定され、リング９０１．まボルト９２などの取付立置によ りブロックに固着されている。クランクシャフトギヤ９８はボルト９７などの取 付は装置によりクランクシャフト５２に固着されている。ボルト９７はクランク シャフトギヤ９８の本体９６を貫通してクランク／ギフト内に入っている。クラ ンクシャフトの回転運動はカム軸にカムギヤ駆動チェーン１ｏＯにより伝達され 、チェーン１００によってクランクシャフトギヤ９８はクランクシャフトギヤ９ ８の局面より２倍大きいカム軸１０２の周面Ｅこ連結されている。

従って、クランクシャフトはカム軸の一回転に対し二回転する。カム軸ギヤ１０ ２はカム軸ギヤ保持フィンガ１０４により所定位置に保持されている。三つの保 持フィンガ１０４がカム軸ギヤの局面に１０２°の間隔で等間隔に配置されるこ とが好ましい。これらフィンガの一つだけが第２図に示されているが、フィンガ は全てブロック３８に固着されて匹る。

カム軸５０はカム軸位置決めブラケット８６によりブロック３８内に摺動自在回 転自在に配置されている。

カム軸５０はブロック３８内を貫通しカム軸回転管６６内に摺動自在回転自在に 配置されて１ハる。カム軸回転管６６はカム軸ベヤリング位置決めＣ−Ｕフグ１ １２によりカムベヤリング１１０に固着されている。ベヤリング１１０はカム軸 ベヤリング固定リング１１４にヨリブロック３８に固着されている。同定リング １１４はボルト１１’６によりブロック３８に固着されている。

ギヤ１０２の回転運動はカム軸面にはまりギヤ１０２の対応するみそを通るスプ ライン突起１１８Ｉこよりカム軸に伝達される。

＠５図に見られるとおり、カム軸位置決めブラケット８６はスリーブベヤリング １３４に含み、このベヤリング１３４が次にスリーブベヤリング固定リング渇に よりブラケット１３８に固定されている。従って、カム軸５０は回転中軸方向ま たは長手方向運動が可能であることが理解される。

カム軸を軸方向に移動させる装置が第２図および３図に示されているが、この好 ましき実施例ではこの装置は液圧シリンダ１２８よりなる。この液圧シリンダの ラム部分はカム軸掴持チャック１２４によりカム軸５０の一端に取付けられてい る。チャック１２４はベヤリング固定リング１２６によりベヤリング１２０に固 着されることによりカム軸５０に間接曲に固定されている。ベヤリング１２０は ベヤリング位置決めＣ−リング１２２によりカム軸５０に固着されている。Ｃ− リング１２２ｉ”ｉベヤリング１０２’ｉカム軸５０のスプライン突起１１８に 当って保持している。液圧シリンダ１２８はピン１３０によりベース１３２に枢 着されている。ベース１３２１−ｔブロック３８の延長部でもよく、またはエン ジン１０が配置された機械の安定部分よりなることもできる。内燃機関は現在の 場合は振動を吸収する取付部により自動車に弾機的に取付けられているので、液 圧シリンダがブロック３８またはその延長部に取付けられることが好筐しい。現 代のエンジンでは第２図に示すとと〈液圧シリンダを配置することはもしエンジ ンが空冷である場合にはウォータポンプ（図示せず）の動作を妨げることがわか っている。

このような状況にあっては、カム軸を軸方向に移動させる機構はエンジンの後部 かその他エンジンの他の部分の動作の妨げにならないような位置に配置すること ができる。と（こ角、液圧／））ンダ１２８が駆動される時は、チャック１２４ はカム軸５０をその回転運動を妨げることなく軸方向に移動させる。カム軸ギヤ ′１０２け、保持フィンガ１０４により所定位置に保持されながら、１呆持フイ ンガペヤリ／グ１０８のために自由に回転する。保持フィンガベヤリング１０８ はギヤ１０２との接点に配置されていて、保持フィンガベヤリング通路１０６内 で支えられて回るか、ま友は従動する。

液圧シリンダを駆動するための加圧流体源は図示されていないが、通常の方法で おこなわれることが好ましい。液圧シリンダの使用が好ましいが、空気装置、ン レノイド装置寸たは手動装置もまた利用できる。第３図では、カム軸５０が第２ 速度またはこれより高速度の位置に移されているので、シリンダ１２ａのプノシ ュロッドハ今やカム口ごブ７４および７６のリフト面７３に追従している。吸込 口１８および排気口１９は長い時限間隔にわたり１１目口の１まにあって、高エ ンジン速度で燃料の一層効果的な利用を許している。

カムローブ７４および７６の複式リフト面７１および７３は第８図乃至１１図に さらに明確１こ示されている。ブツシュロッド２８は、カム軸が軸方向に移動す るにつれて、リフト面７１と７３との間のローブに追従するので、各ブツシュロ ッドに対する横または側応力荷重を大きく減少する渡り而１４０が設けられてい る。この渡り面１４０の傾斜４　、”−Ｍ形状はエンジン１０内で利用されるブ ツシュロッドの横応力公差に応じて形成されることが好寸しい。これによって、 カム軸間が＠１位から＠２位置へ移動すると、ブツシュロッド２８がこれに加わ った側応力荷重のために曲らないことが保証される。これは各渡り面の傾斜角を 上げるか下げることによっても達成できよう。

カム軸５０けブロック３８に摺動自在回転自在蚤こ配置されているので、側応力 はカム軸をほぼ７ｒｐｍ以上徐々に移動することにより低減できる。従って、ブ ツンユロッド２８はリフト面７１と７３間では急激な移動はせず比較的円滑に動 いて対角的に渡り面を通過する。

第８図および９図の方向において、吸込カムローブ７４および排気カムローブ７ ６は各々矢印７５で示すごとく反時計方向に回転する。現在の好ましき実施例に おいては、各カムローブは二つのリフト面を有し。

昏一つが高速運転と低速運転用である。二つ以上の複式リフト面を備えたカムロ ーブもまた可能で、リフト面の数は一部はカム軸の有効軸方向長さと隣接シリン ダ向のスペースとによって決まる。現在の好ましき実施例では、吸込カムローブ ７４の両方の時限間隔は同時に始捷る。（半径７７で示す）。リフト面７１は半 径７９筐で延び、比較的短い時限間隔全提供する（角［ａで示す）。リフト面７ ３け半径８１まで延び、比で示す）。リフト面７１が提供する比較的短い時限間 隔は半径８５から延びる（角度ａで示す）。リフト面７３が提供する比較的長い 時限間隔は半径８７から延びる（角度すで示す）。両方のカムローブ７４および ７６では、角度ａは好ましくは９５°〜１０００の範囲にあり、角度すは好まし く　Ｉｄ　１２５″〜１３５°の範囲内　にある。

第６図および７図はそれぞれ低速（リフト面７１）と高速（リフト面７３）状態 における一つのシリンダの各行程中にある本発明を示す。先ず６図の吸込行程概 略図について述べると、吸込ローブ７４はブツシュロッド２８を強制的に上昇さ せ、これが吸込口１８を開け゛Ｃシリンダへ通じさせる。燃料と空気の混合物は ピストンのＦａによりシリンダ黍こ引込まれる。ピストンが第６図の圧縮行程概 略図に示すごとく吸込口と排気口に向って移動するので、空気燃料混合物は圧縮 され、ブツシュロッドも持上げられず、かくして吸込および排気のポペット弁の 閉じ位置が保証される。＠６図の仕事行程概略図において、スノ々−クプラグは 圧縮された空気燃料混合物に着火をすませ、ピストン全吸込口および排気口から 強制退去させている。圧縮行程中のごとく、ブツシュロッドはカムローブの表面 により駆動されず、吸込および排気のポペット弁の閉じ位置を保証する。、＠６ 図の排気行程概略図において、ピストンは再び吸込弁および排気弁へ向って移動 中である。排気カムローブ７６は既にブツシュロッド２８をカム軸から退去させ 排出ポペット弁を開けさせている。

ピストンの上昇作用はシリンダに含まれたガスを開いた排気弁から排出させる。

第７図において、液圧シリンダは駆動されてカム軸を軸方向に移動させ、これに よってリフト面７３はブツシュロッドに当接させられる。エンジン１０は高速状 態にあると仮定されている。吸込行程概略図は吸込ローブがブツシュロッド２８ を上昇させ吸込口１８（ｚ開口していることを示す。排気弁は今や比較的長いリ フトラ与えるので、オーバラップがおこっており、排気弁はまだ完全には閉じて いない。この状態は約２″−１０’のカム軸回転があれば安全に調整できる。圧 縮行程および仕事行程の概略図において、吸込弁丸・よび排気弁は閉じられ念も のとして示されている。しかし、長いリフト面である念めに、吸１へ弁はピスト ンが下死点に到着して始めて閉じられる。吸込弁はカム軸がピストン運動のＦ死 点を越えて約２５°〜３５°回転すると開い友ままになることが好ましい。仕事 行程中は、排気井目ピストンが下死点に到着する前に開く。この状態はピストン が下死点に到着する前にカム軸が約２５゜〜３５°にするために存在することが 好ましい。吸込行程中とけ異なって、吸込弁および排気弁の開放は排気行程中は オーバラップしない。従って、排気ポペット弁および吸込ポペット弁はエンジン の各行程中比較曲技い時間開放位置に維持される。内燃機関ではポペット弁がシ リンダ内のピストンの上昇行動に応えて開くことが必要である。従って、本発明 は弁または開口が低速捷たは高速状標に順応するために燃料、２よび燃料費を節 約させるものである。

本発明の内燃機関の第２実施例は選ばれたシリンダだけを働かなくさせることが でき、これを第１２乃至２１図において全体を符号１０′ヲ以て示す。第１実施 例に関連する第１図での説明がこの第２実施例にも同じく適用できるので、説明 の反復は省く。

第１２図について、特に第１４図に概略的に示すカム軸５０′の部域について詳 しく述べると、第１表面と第２表面とよりなる排気カムローブ７６′がカム軸５ ０′に固着され、この第１表面はクランク１２　ａ’の排気口を周期的開口状態 に維持し、この表面にはブツシュロッド２８′が偏倚して当っていて、第２表面 はクランク１２８′の排気口を連続的に開口状態に維持する。吸込カムローブ７ ４′は、全てのカムローブと同様に、カム軸５σに固着され、ブツシュロッド゛ ２８′が追従する第１表面よりなることが示されていて、この第１表面は吸込口 １８”ｉ−周期的閉口状態に維持する。吸込カムローブ７４′はさらに排気口１ ぎを連続開口位置に維持する第２表面よりなる。第１４図について述べると、カ ム軸５０′は第１位置に配置され、ブツシュロッド２８′は吸込カムローブおよ び排気カムローブの第１表面に追従していて、これら第１表面は吸込口および排 気口を周期的閉口および開口位置に維持する。第１５図において、カム軸５０′ は長手方向に第２位置に移動し終っているのでブツシュロッド２ぎは今やカムロ ーブ７４′および７６′の第２表面に追従している。シリンダ】２ａ′の吸込口 および排気口はそれぞれ今や連続閉口および連続開口位置に維持されている。カ ム軸５０′ヲ長手方向に移動させる装置は第１２図および１３図σ詳しく示され ているので、そこで詳述されよう。

第１２．１３．１４’、、１５図に見られるとおり、各カム軸位置決めグラケン ト８６フ間に含１れるカムローブはブロック３８′の対向側に配置されたシリン ダの開口を操作し、その配列は通常の方法で吸込ローブ、吸込ローブ、排気ロー ブ、排気ローブ、となっている。吸込口または排気口の操作に関してローブを相 互に配列することは本発明の一部ではなく、これらローブは吸込、排気、吸込、 排気といった交互の配列にすることもできる。シリンダ１２ｄに関連のカムロー ブ７ｑおよび７２′ハそれぞれ排気口および吸込口を連続開口および連続開口状 態に維持することはできない。

第１８．１９，２０．２１図にさらに明確に示されるように、排気口および吸込 口をそれぞれ連続開口および連続閉口位置に維持するカムローブの第２表面は円 筒状で、カム軸５ｑに対し偏心している。高圧縮内燃機関においては、排気口全 連続開口状態に維持する方法はシリンダ内のピストンの上昇動作に応えるもので あること勿論である。ピストンヘッドは排気ポペットπ−こ当らないことが好ま しい。これを達成するにはカムローブ面に適当な凹みを設けてシリンダヘッドを 避けるためポペット弁を少し移動させるか、またはシリンダヘッドがポペット弁 に当らない程度に十分にポペットがシリンダ内に延びる距離會少なくすることで 達成できる。

第１２図に示すごとく、クランク軸５２′はその中間蚤こクランクシャフトギヤ リノグ８ぎを配置することによりブロック３８’内に回転自在Ｉこ自装置されて いる。ベヤリング８Ｂ！ハクランクシャフトベヤ１ノング位置決めＣ−リング９ ４′によりクランク軸５２′１と固定されている。ベヤリング８８′はクランク ／ギフトベヤ１ノング固定リング９０’によりブロック３８′１こ固定されてい る。

固定リング９０’はボルト９２′によりブロック３８′１こ固定されている。ク ランクシャフトギヤ９８′はボルト９７′によりクランクシャフト５２′に固定 されている。ボルト９７′はクランクシャフトギヤ９８′の本体９６′ヲ貫通し てクランク／ギフト中にはいっている。クランクシャフトの回転運動１１クラン クシヤフトギヤ９Ｂ′ヲカム軸ギヤ１０２′に連結するカム軸ギヤ駆動チェーン １００′によりカム軸に伝達される。通常のエンジン動作番とおける場合のごと く、カム軸ギヤ１０２′の周面はクランクシャフトギヤ９８′の周面により二倍 大きい。従って、クランクシャフトはカム軸の一回転に対し二倍回転することに なる。カム軸ギヤ１０２’はカム軸ギヤ保持フィンガｌ　０４’　）こより所定 位置に保持されている。三つの保持フィンガ１０４′はカム軸ギヤの周面６０６ づつ離れて配置されることが好ましい。第１２図ではこれらフィンガのうち一個 だけを示すが、フィン力゛は全孔ブロック３８′に固定されている。

以上に注目されるとおり、カム軸５０′はカム軸位置決メブランケット８６′に よりブロック３８′内に摺動自在回転自在に配置されている。カム軸５０′はブ ロック３８′ヲ貫通してカム軸回転管６６′内に摺動自在に配置され、また回転 自在に配置することができる。カム回転管６６′はカム軸ベヤリング位置決めＣ −ＩＪング１１２′によりカム軸ベヤリング１１Ｏ′に固定されている。ベヤリ ング１１０’　Ｈカム軸ベヤリング１１４′によりブロック３８′に固定されて いる。固定リング１１４′はポル）　１１６’によりブロック３８′に固着され ている。ギヤ１０２′の回転運動はカム軸面に含捷れギヤ１０２′の対向するみ そを通るスプライン突起１１８′によりカム軸に伝達される。

第１５図に見られるとおり、カム軸位置決め装置８６はカム軸がカム軸スリーブ ベヤリング１３４′内に摺動自在回転自在に配置されることよりなり、このカム 軸スリーブベヤリング１３４′はまたスリーブベヤリング固定リング１３６′に よりブランクノド１３８′に固着されている。従って、カム軸５　Ｑ’は回転中 に技手方向の運動が可能であることが理解できる。

第１実施例と同様なカム軸を軸方ｍ１たけ長手方向に移動させる装置が液圧シリ ンダ１２８′よりなるものとして第１２［Ｊおよび１３図に示されている。この 液圧シリンダのカム部分はカム掴持チャックｌ　２４’　）こよりカム軸５０′ の一端に取付けられている。チャック］２４′はベヤリング固定リング１２６′ によりベヤリング１２０′に固着されることにより軸５σに取付けられている。

ベヤリング１２０′はベヤリング位置決めＣ−１１ング１２２′によりカム軸５ ０′に固着されている。第１２図に見られるとおり、Ｃ−リング１２２’　ｄベ ヤリング１２０’　（ｉ−カム軸５０′のスプライン突起１１８’に当てて保持 している。液圧シリンダ１２８′はピノｌ　３０’によりベース１３２′に枢着 されている。ベース］３２′はブロック３８′の二延長部であってもよく、ある いはエンジンＩ　Ｏ’が配置された機械の安定部分よりなるものでもよい。気付 かれたとおり、内燃機閏ｉ−ｊ現在の所は自動車への取付けは融通性をもたせて エンジンの振動を各種取付装置により大幅に吸収されるようにしているので、液 圧／リングがブロック３８′またはその延長部に取付けられることが必要となろ う。また気付かれ念とおり、近代的エンジンでは、第１２図に示すととく液圧シ リンダを配置することにより、もしエンジンが水冷式の場合、ウォータポンプ（ 図示せず）の動作は妨害を受けないことが認められている。このような状況１こ おいて、カム軸を技手方向に移動させる機構はエンジンの後部か、またはエンジ ンの他部分の動作全妨害しないような別の位置蚤こ配置することができる。従っ て、液圧／リンダ１２８′が駆動される時は、チャック１２４′はカム軸５０′ をその回転運動を妨害せずに長手刀ｒｎ］に動つ・す。

第１２図２よび１３図に見られるとおり、カム軸ギヤ１０２’は保持フィンガ１ ０４悄こ保持されながら保持フィンガベヤリング１０８′のために自由に回転す る。保持フィンガベヤリングｉ　ｏ　ｓ’はギヤ１０２′との接点に配置されて いて、保持フィンガベヤリング通路１０６′内で支えられて回るかまｆ′ｃ、は 追従する。液圧シリンダの使用が好捷しいが、空気装置、ソレノイド装置または 手動装置も呼た利用できる。

第１３図ではカム軸５０′は第２連動位置に移動し終っているので、シリンダ１ ２ａのブツシュロッド２８′は今やカムローブ７４′および７６′の第２表面に 追従していることが理解できる。吸込口１８’は連続閉口の１１にあり、排気口 １９′は連続開口の状態で、／リンダ　−を働かなくさせ圧縮ま之は真空効果を 阻止している。

１％１８および１９図に見られるとおり、特に第２０図および２１図に一層明確 に見られるとおり、カムローブ７４′および７６′は第１表面７４ａ′および７ ６８′と第２表面７４ｂ’９よひ７６ｂ′とを含む。ブツシュロッド２８′は「 ａ」表面から１ｂ」表面へとローブに迫便する時、吸込側面１４０’と排気側［ １１４２’とが提供され、これらの表面が各ブツシュロッドに及ぼす側応力荷重 を大きく減少する。上記側面１４０’、、−よび１４２′の傾斜４たは形状はエ ンジン１０に利用されるブツシュロッドの側応力許容公差に応えて形づくられる ことが装置に移る時、ブツシュロッド２８′がその受ける側応力荷重のために曲 ることかないことが保証される。これは勿論各側面の傾斜角を上げるかＦげるこ とによっても達成できよう。側応力はま、ｔリフトローブ面の長さを長くし、そ の高さを低くすることによっても低減することができよう。カム軸５０′は摺動 自在回転自在にブロック３８′に配置されているので、側応力は長手方向の移動 中にカム軸５０′の回転を増加させることで減く、むしろ１４０′および１４２ ′のごとき表面を一層対角方向１こ移動する。

カム軸を軸方向に移動させる別の実施例を第１１図２よび２２ａ図に示す。これ らの図ではオーバヘッドカム軸全備えたエンジン１０″が示されている。レバー １６６はブラｉソト１７０でブロック３８に枢着されている。このレバーアーム １６６の−４はカム軸に取付けられ、他端は液圧シリンダその他レバーアームを 枢動できる装置に取付けられている。液圧シリンダ１６２はレバーアーム掴持チ ャック１６４’ｉピン１６８でレバーアームに取付けることによってレバーアー ム１６６の−ｔ４に枢着されている。レバーアーム１６６の他端はピン１７８に よってベヤリング１７６にしっグ１７６１−ｊ’ｊたカム軸５０に固着されてい る。従ってシリンダ１６２が、駆動されると、下側アーム１６６はビン１７２’ ）中心に枢動してベヤリング１７６とカム軸５０とを軸方向に移動させる。

カム軸はまたカム軸ベヤリング１８２Ｉこ固定されたスリーブ１８４に回転自在 摺動自在に配置されている。

ベヤリング１８２もまたカム軸ベヤリング固定リング１８６によりブロック３８ に固着され、リング１８６はボルト１８８によりブロック３８に固定されている 。

第２図および３図と同様に、カム軸５０のｆ＠けカム軸ギヤ１００ａの対応のみ そを通るスプライン突起１１８を含む。同様にカム軸ギヤ１ｏｏａＨカム軸ギヤ 保持フインガ１９１により所定位置に保持され、保持フィンガ１９１は保持フィ ンガペース１９０の周りに１０２０間隔で配置されている。ベース１９０はブロ ック３８にポル）１９２により固着されている。保持フィンガ１９１とギヤ１０ ０ａとの間の摩擦を減少するため、保持フィンガベヤリング１９４が保持フィン ガ１９１の端部に配置されていて、ギヤ１００ａに配置の保持フィンガベヤリン グ通路１９６内で追従する。従って、カム軸５０を第１位置から第２位置へ移動 させ、それぞれ異なるリフト面を各位置に支えさせることトこより、エンジン１ ０″が低速および高速状態で動作している間、燃料は効率的に利用されることが わかる。

オーバヘッドカム軸装置において、プッシュロッド２８は省かれており、揺れ腕 ２４１１カム軸５０のローブ１こ直接に止っている１、クランクンヤフトギャ９ ８の局面はカム軸ギヤ１０２ａおよび１０２ｂの周面の半分である。公知の装置 における場合のごとく、カム軸ギヤはそれぞれチェーン１００ａおよび１００ｂ により駆動される。液圧シリンダ１６２は弁カッＺ−３２に固着されている。カ ム軸５０は揺れ腕１５０の下側に摺動自在回転自在に配置されていて、揺れ腕１ ５０は一端がカム軸位置決めブラケット１６０によりカム面に追従するように仕 組れている。エンジンｌＯ″の揺れ腕全作動させる二本のカム軸があるので、シ リンダ１２ａに関連するカムローブは二つだけ設けられている。揺れ腕１５０は カムローブ１５６および１５８により駆動され、これらカムローブはそれぞれカ ムローブ７４および７６と同じである。

この実施例では一本のカム軸についてのカムローブ数は少ないので、各々のカム ローブは広くすることができ、二つ以上のリフト面が収容できる。図示の三つの 位置のうちの各々は別々の升時限、例えばアイドリンクするに最も効率のよい時 限、低速状態に効率のよい時限、２よび高速状態に効率斧１限といつ１別々の弁 時限に対応することができる。第１表面は約９０’〜１１０°のカム軸回軌より なるアイドリングのりフトｔ−［供□、］− 置においては、吸込口の開きが排気口の閉じとややオーバラップする。各実施例 を組合せ、低速、高速および不便を提供する各表面を備えたカムローブを利用す ることも可能である。

本発明を自動車に利用する場合、例えば、カム軸を軸方向に変位させる装置は伝 達動作、速度計、マニホルド圧および（まｔは）その他のエンジン状態の指示数 またはパラメータに応動するようにすること、エンジンが所定の速度および（ま たは）負荷状態および（または）ギヤ範囲に達する時は、例えば子役装置が作動 して、カム軸が移動し、燃料をさらに効率的に利用させるというようにすること が好ましい。

第２３図はこの動作を示す概略的チャートである。

に達する時を決定する。速度計センサは車の速度全検出する。マニホルドに接続 されたセンサはエンジンの負荷を反映するエンジンの真空を検出する。トランス ミッションのセンサはギヤの範囲を検出し、この範囲は自動車においては通常ロ ー、セカンド、ノーイである。

一部の自動トランスミッションには今では第４範囲即ちオーバドライブが設けら れている。最後に、配電器センサ、即ち回転速度計はエンジン速度全検出する。

シリンダ作動装置は制御装置を含み、電気化学的、電子的またはその両者を含む ｉｉである。所定の／（ラメータに基いて、上記作動装置はシリンダ番と命令を あ念える。これらのパラメータは車と伝動歯車列装置との各組合せに対して変化 し、制御装置もまたこれら所定のパラメータを調整する装＠を含む。例えば、エ ンジン速度には関係なく、高速度リフト開基こ負担を力・けるカム軸の移動は高 速まｆｃはオーツ；ドライブの場合のｉｔか抑えることもできる。また別の例と して、速度（例えば急な勾配を登っている時の車の速度を維持する）の如何に拘 らずマニホルド圧の減少は低速表面への移動をおこす。手動トランスミッンヨン を備え１嵐の場合では、エンジン速度は車の速度よりずっと重要である。種々の 可能性に鑑みて、このような自動制御が好ましい。しかし、カム軸が随時、おそ らく、テスト用に軸方向に移動できるようにさらに手動のオーツ（ドライブが設 けられる。

カム軸が高速設定から低速設定に移行する場合には、全ての吸込口の全開口が最 低量におこなわれるのを許す回転部位において移行することが好ましい。カム軸 が移行している時は、ピストンが下死点を通過してしまうと吸込口の幾つかが開 口するのけ避けられない。

従って、吸込口の全ての開口の全量を最低に維持し、燃料損を最低限におさえる ことが望ましい。カム軸の軸方向変位を防止する装置によって感知されるカム軸 表面蚤こ凹みまたは小さな凸面域を設けることもできる。

従って、もしエンジンが高速状態から低速状態に移行中にあって液圧７リンダが 駆動されている場合は、このような駆動はカム軸上の７−クがセンサを通過する １ではおこなわず、軸方向変位が始まる時に所定のカム軸の回転位置を保証する 。

本発明はその精神または本質的属性から逸脱することなく他の特定形式でも実施 可能であり、前記の明細よりもむしろ本発明の範囲を示す付属の特許請求の範囲 全参照されたい。

１桔’Ｕ３８−５００２１ｉ　（４２”〕ＦＩＧ、旧　ＦＩＧ、　１９ ＦＩＧ、２０　ＦＩＧ、　２１ 手続補正書 關５％１１．Ｊ、２ 特許庁長官　若　杉　和　夫　殿 １．１呼−１１１国際出願番号 ｃＴ Ｉ」０６　旧−／ＵＳ８２１００１６５２、　発　明　の名称 内熱機関 ３、補正をする者 事件との関係　判許出願人 国籍　アメリカ合衆国 ４、代理人 ５、補正命令の日付 昭和５′ン年１１月９日御発送 ６、補正の対象 願書翻訳文、委任状及びその訳文 ７、補正の内容　別紙の通り

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｌ　摺動自在且つ回転自在に配置され念カム軸と、吸込口および排気口を制御す るカム装置で上記カム軸に配置されその各々は上記吸込口および排気口の操作を 選択的に制御する複式リフト面を有したカムローブを含むカム装置と、内燃機関 の動作中上記カム軸を軸方向に変位させ、これにより上記リフト面がエンジン操 作に従って選ばれそれぞれ異なる時限順序を提供するようにした装置とより成る 吸込口およ゛び排気口を備えた少なくとも一つのシリンダ金有する内燃機関。 ２　前記カムローブが第１リフト面および第２リフト面よりなり、該第１リフト 面は前記排気口および吸込口を比較的短い時間にわたり開口状態に維持し、該第 ２リフト面は前記排気口および吸込口を比較的長い時間にわ几り開口状態に維持 する特許請求の範囲第１項に記載の装置。 ３　前記＠ｌリフト面は前記カム軸が＠１方向位置にある時に前記排気口および 吸込口を作動し、前記第２リフト面は前記カム軸が第２軸方向位置にある時に前 記排気口および吸込口を作動する特許請求の範囲＠２項に記載の内燃機関。 ４　前記リフト面ｉ−ｊカム軸の軸方向位置に従って支えるようになる特許請求 の範囲第１項または２項に記載の内燃機関。 ５　前記カム軸を軸方向に変位させる装置が該カム軸のを駆動する装置とよりな る特許請求の範囲第１項に記載の装置。 ６　前記カム軸を軸方向に変位させる装置が一端を前記カム軸に取付け、前記内 燃機関に枢着され念レバーアームと、該レバーアームの他端に取付けられｆｃ液 圧シリンダと、該液圧シリンダを駆動する装置とよりなる特許請求の範囲！１項 に記載の内燃機関。 ７ｔｉｌｌ記内燃機関がさらに前記内燃機関を含む伝動歯車列の少なくとも動作 パラメータを検出するセンサよりなり、前記カム軸を軸方向に変位させる装置は 該動作パラメータに応動するようにし念特許請求の範囲＠１項に記載の内燃機関 。 ８　＠記カムローブの各々の隣接複式リフト面が少なくとも一つの渡り面により 相互に連結されている特許請求の範囲第２項に記載の内燃機関。 ９　前記カムローブが少なくとも三つのリフト面よりなり、前記カム軸が、アイ ドリンク、低速、および高速の状態に対応する少なくとも三つの軸方向位置間で 変位可能とした特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関。 １０　前記内燃機関がさらに複数の前記シリンダよりなり各シリンダはカム軸の 軸方向変位に従って選択的に支えるようになる複式リフト面を有するカムローブ により制御可能な吸込口２よび排気口を有する特許請求の範囲第１項、２項ま友 は９項に記載の内燃機関。 １１　前記カム装置がポペット弁、揺れ腕、およびカム従節のプッシュロッドよ りなる特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関。 １２＠記内燃機関が複数の前記シリンダよりなり、該シリンダの少なくとも１つ がカム作動の排気」および吸込口と排気ロケ連続的開口および周期的開口のうち の一方の状態に、および吸込口を連続的閉口および周期的閉口のうちの一方の状 態に、選択的に維持するように形づくられたカムローブとを有する特許請求の範 囲＠１項に記載の内燃機関。 １３　前記排気カムローブが前記排気口を周期的開口状態に維持する第１表面と 、前部排気口を連続開口状態に維持する第２表面とよりなり、前記カムローブが 前記吸込口を周期的閉口状態に維持する第１表面と、前記吸込口を連続的閉口状 態に維持する第２表面とよりなる特許請求の範囲第１２項に記載の内燃機関。 １４　曲記第１表面は前記カム軸が第１軸方向位置にある場合は前記排気口およ び吸気口全作動し、前記第２表面は前記カム軸が第２軸方向位＠【こある場合は 前記排気口および吸気口を作動する特許請求の範囲第１３項に記載の内燃機関。 １５前記第２表面は円筒状で前記カム軸に対し偏心している特許請求の範囲第１ ３項に記載の内燃機関。 １６＠記カム軸を変位させる装置が該カム軸の」端に取付けられた僕圧シリンダ と、該液圧シリンダ全駆動させる装置とよりなる特許請求の範囲第１２項に記載 の内燃機関。 １７　前記カム軸を変位する装置が一端を該カム軸に取付け、前記内燃機関に枢 着されたレバーアームと、該レバーアームの他端に取付けられた液Ｆ：Ｅ／リン グと、咳シリンダを作動させる装置とよりなる特許請求の範囲第１２項に記載の 内燃唸機関。 １８＠記内燃機関が伝動装置と組合され、前記カム軸全変位させる装置が該伝動 装置に応動するようにした特許請求の範囲第１２項に記載の内燃機関。 １９　ｔｉｆｉ記第１表面と前記第２表面とが第３表面により相互に連結された 特許請求の範囲第１３項に記載の内燃機関。 ２０　前記変位装置が前記吸込口の最少開口ｔを許す前記カム軸の位置において 係合する特許請求の範囲第１４項に記載の内燃機関。 ２１＠記複数のシリンダは順序をなして発火し、該順序における一つ置きのシリ ンダにｌ″ｉｉ開口開口に関連の前記カムローブとを備えた特許請求の範囲第１ ２項に記載の内・燃機関。 ２２　前記カム作動がポペット弁、揺れ腕、およびカム従節のブノ／ユロノドよ りなる特許請求の範囲第１９項に記載の内燃機関。 ２３　前記第３表面は＠記プノ７ユロノドが前記第１表面と第２表面との間を移 動中に曲らないように該ブツ／ユロソドの側石力を制御するように形づくられｆ ｃ特許請求の範囲第２２項に記載の内燃機関。