JPS5845583B2 - 空気流量調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 自動車の排気ガス対策用として案出された改良エンジン
において、その効果を最大限に発揮させたい場合とか、
同じく排気ガス対策用として排気ガス浄化用触媒を備え
るエンジンＱこおいて触媒による排気ガスの最適浄化を
得たい場合などには、エンジンに供給する混合気の空燃
比を追加空気により常に適正に制御したり、もしくは触
媒への２次空気量を適正ｌこ制御する必要がある。

本発明はかかる要求に対し充分に対処し得る空気流量調
整装置に関する。

従来、この種の装置として、排気ガスの−戊分である酸
素の濃度等により混合気の空燃比を検出するガス検出器
を設け、この検出器の信号に応じて連続的に制御弁を駆
動し補正用追加空気の流量を制御して、混合気の空燃比
を調整するものが提案されている。

そして、この装置においては、一般に制御弁を作動させ
る駆動ユニットとしてモータを用いており、一般にこの
モータの１駆動スピードを一定にしつまりエンジンの定
常、過渡運転状態両方共に空燃比制御幅をできるだけ小
さくするような最適な値に駆動スヒしトを設定して空燃
比を制御している。

しかしながら、この従来装置においては常に連続的に制
御弁を駆動し、かつ遅れ時間要素による影響についてほ
とんど考慮されておらず、上述したように駆動スピード
を最適値に設定しても、駆動スピードが一定である以上
混合気の空燃比は追加空気により吸気系の空燃比変動時
から排気系において排気ガス成分が変化し検出器がそれ
を検出するまでの遅れ時間要素の影響を受けて大きく変
動し、結局空燃比制御幅が大きくなり、エンジンの広範
な運転域において良好に制御できないという問題があっ
た。

特に吸入空気量の少ない低負荷、低回転領域では遅れ時
間が大きくなって、ハンチング現象が生じ触媒コンバー
タの浄化機能を充分発揮させることができなくなり、さ
らに車両走行時にサージ現象が現われ、ドライバビリテ
ィ−が悪化するという問題があった。

本発明は上記の点に鑑みなされたもので、その目的とす
るところは、エンジンの定常、過渡運転状態共に追加供
給する空気流量を良好に制御し、例えば混合気の空燃比
の変動を常に小さくし、触媒コンバータの浄化機能を充
分（こ発揮させることにある。

、また、他の目的とするところは、エンジンの遅れ時間
要素（例えば吸入空気量、エンジン回転数吸気負圧、ベ
ンチュリ負圧、スロットル開度等）に対応して制御する
ことにより、遅れ時間要素（こよる不具合を解消して、
エンジンの広範な運転域にわたって良好に空気流量を制
御し、触媒の機能を充分発揮させ特にエンジンの低負荷
、低回転領域においてサージ現象を解消しドライバビリ
ティ−の向上を図ることにある。

以下本発明を図に示す一実施例について誠明する。

本発明のシステム全体を示す第１図においてエンジン１
は気化器２によって吸気マニホールド３を通して混合気
が供給されるようになっている。

このエンジン１は通常の４サイクルレシプロエンジンで
ある。

エンジン１の吸気系において、気化器２の下流にはスロ
ットル弁４が設けられており、上流にはエアクリーナ５
が設けられている。

そして、補正用空気通路６がエアクリーナ５とスロット
ル弁４の下流とを連通し、気化器２の図示しない燃料ノ
ズルとスロットル弁４とをバイパスするよう設置されて
いる。

また、エンジン１の排気系には、排気マニホールド７、
排気ガス浄化用触媒、例えば３元触媒を内蔵した触媒コ
ンバータ８が配置されており、また排気マニホールド７
には、二酸化ジルコニウム、二酸化チタニウム等金属酸
化物により排気ガスの一成分である酸素の濃度を検出し
てこの酸素濃度と相関関係にある混合気の空燃比を検出
するガス検出器９が設置されている。

そして、このガス検出器９は、二酸化ジルコニウムを用
いると、エンジン１に理論空燃比より濃い混合気が供給
された場合はぼ１■、理論空燃比より薄い混合気が供給
された場合はぼ１００ｍＶの起電力を発生し、その起電
力は理論空燃比は近にてほぼステップ状に変化する。

制御ユニット１０はガス検出器９笠各検出器からの信号
によりパルスモータ１１を所定の駆動方向に断続的にス
キップ作動させるもので、後述するように各種電子回路
で構成されている。

パルスモータ１１は補正用空気通路６に設置されている
制御弁１２を開・閉１駆動するもので、そのドライブシ
ャフトは制御弁１２の軸に結合されている。

なお、この実施例ではパルスモータ１１は４相の２相励
磁方式のものを用いている。

制御弁１２（ま通常の角型バタフライ弁で補正用空気通
路６内に設置されている。

この制御弁１２には、その全閉位置を検出し全閉位置の
ときオンし、その他のときオフする全閉検出スイッチ１
３が設置されており、その出力信号は制御ユニット１０
Ｉこ入力されている。

回転検出器１４は、エンジン１のクランク軸回転と同期
して、すなわちエンジン１の回転数に応じて信号を発生
するもので、この実施例ではエンジン１の点火システム
として一般（こ用いられている点火コイルの一次側断続
信号を利用しており、その出力信号は制御ユニツＨＯＧ
こ入力されている。

加減速スイッチ１５は吸気マニホールド３に設置されて
おり吸気負圧の変化により電気的にスイッチをオン・オ
フするもので、エンジン１の加速時・減速時のよう（こ
吸気負圧が急激に変化するときオンし、その出力信号は
制御ユニット１０に入力されている。

この加減速スイッチの構造は、第２図に示すようにダイ
ヤフラム式になっている。

以下第２図において説明するとケーシング１５ａとダイ
ヤフラム１５ｂとにより２つの室１５ｃ、１５ｄが形成
されており、各室はダイヤフラム１５ｂの絞り１５ｅを
介して連通している。

また室１５Ｃ，１５ｄにはダイヤフラム１５ｂを押圧す
るバックスプリング１５ ｆｌ、 １５ ｆ２が設けら
れており、室１５ｃは吸気マニホールド３と連通してい
る。

ダイヤフラム１５ｂには導電性のシャフト１５ｇが固定
されており、シャツＮ ５ｇの先端部には接点部１５ｈ
が形威しである。

そして、シャツＮ ｓｇ（こ常に接触するように摺動用
ターミナル１５ｉが設置されており、シャツＮ５ｇの所
定位置でのみ接触するようにターミナル１５ｊ、１５ｋ
が設置されている。

リレー１５ｍはターミナル１５ｇとターミナル１５ｊ、
１５にの導通、遮断）こより１駆動され、ターミナル間
が導通すると接点１５ｍ。

と接点１５ｍ２とが導通し、遮断すると接点１５ｍ１と
１５ｍ３とが導通する。

こうして、エンジン１が加速・減速中であるかどうかに
よってリレー１５ｍが切換わる。

なお、回転検出器１４と加減速スイッチ１５とでエンジ
ン１の遅れ時間要素を検出する遅れ時間検出ユニットを
構成している。

、次に制御□□ユニット１０のブロック図を示す。

第３図において説明する。

制御ユニット１０はガス検出器９により出力される混合
気の空燃比と密接した関係にある排気ガス中の酸素濃度
に応じた空燃比信号と、遅れ時間検出ユニットの回転検
出器１４および加減速スイッチ１５の出力信号と、全閉
検出スイッチ１３の出力信号とを入力信号としており、
前記空燃比信号を判別するＡ／Ｆ判別回路１０ａ、エン
ジン１の遅れ時間要素に応じた周期のタイミングパルス
をＡ／Ｆ判別回路１０ａ′の出力変化に同期して発生す
るタイミングパルス発生回路１０ｂ１所定周波数のクロ
ックパルスを発生する発振回、路１０ｃ１前記タイミン
グパルスとクロックパルスとに応じてパルスモータ１１
を駆動するための１駆動パルスを出力する１駆動パルス
回路１０ｄ、Ａ／Ｆ判別回路１０ａと１駆動パルス発生
回路１０ｄの出力信号を論理制御する指令回路１０ｅ、
指令回路１０ｅからの信号によって出力信号が順次シフ
トする可逆シフトレジスタ１０ｆおよび可逆シフトレジ
スタ１０ｆの出力信号によってパルスモータ１１の励磁
を制御するパワー回路１０ｇから構成されており、パル
スモータ１１を適切に作動させるになっている。

次に第４図により制御ユニット１０について詳細に説明
する。

Ａ／Ｆ判別回路１０ａは入力抵抗１０１、分圧抵抗１０
２，１０３、差動演算増幅器（以下ＯＰアンプという）
１０４で構成されている電圧比較回路からなり、ＯＰア
ンプ１０４の非反転入力端子は入力抵抗１０１を介して
ガス検出器９と接続され、反転入力端子は分圧抵抗１０
２゜１０３の分圧点と接続されている。

そして、ガス検出器９の出力信号は分圧抵抗１０２，１
０３ｙこより設定される設定電圧（ガス検出器９のほぼ
理論空燃比における起電力に等しい電圧）と比較されＡ
／Ｆ判別回路１０ａでは出力端子Ａにおいて第５図ｄで
示すようにガス検出器９の出力信号が設定電圧よりも太
きいとき、つまり混合気が理論空燃比よりも濃い側の場
合には“１”レベルの出力を発生し、小さいときつまり
薄い側の場合には”Ｏ”レベルの出力を発生する。

タイミングパルス発生回路１０ｂは抵抗１０５゜１０７
．１０８、コンデンサ１０６、トランジスタ１０９で形
成される波形整形回路とバイナリ−カウンタ１１０、イ
ンバータ１１１、抵抗１１２、コンデンサ１１３、ＮＡ
ＮＤゲート１１４で形成される第１微分パルス回路、イ
ンバータ１４６゜１４７、抵抗１４８、コンデンサ１４
９、ＮＡＮＤケ−ｈ １５０で形成される第２微分パル
ス回路、インバータ１５１、抵抗１５２、コンデンサ１
５３、ＮＡＮＤゲート１５４で形成される第３微分パル
ス回路、およびＮＡＮＤゲート１５５より構成されてい
る。

そして、回転検出器１４をなす点火コイルの１次側コイ
ルのパルス信号を波形整形し、これをバイナリーカウン
タ１１０で分周する。

ここで、分周比は加減速スイッチ１５によって決定され
１本実施例では加減速時は出力Ｑ１（１／２に分周した
出力）が、その他の時は出力Ｑ３（１／８１Ｃ分周した
出力）が出力されるよう設定しである。

このバイナリ−カウンタ１１０の分周出力により第１微
分パルス回路で第５図ｂｌこ示す負の微分パルスが形成
される。

上記のことから、この微分パルスすなわちタイミングパ
ルスはエンジン回転に同期して発生し、エンジン回転に
反比例した同期を有しており、かつ加減速は通常時の１
／４の周期のものとなる。

第２．第３微分パルス回路はＡ／Ｆ判別回路１０ａの出
力を入力信号とし、第２微分パルス回路でＡ／Ｆ判別回
路１０ａの出力がｎ １ ｎレベルから゛０″レベルに
反転したとき（混合気が濃側→薄側へ移行したことを示
す）、負の微分パルスを発生し、第３微分パルス回路で
Ａ／Ｆ判別回路１０ａの出力が０”レベルから”１″レ
ベル（こ反転したとき（混合気が薄側→濃側へ移行した
ことを示す）負の微分パルスを発生する。

そして、これら３種の微分パルスすなわちタイミングパ
ルスはＮＡＮＤゲ’−ｔ−１５５を通して出力され、そ
の出力波形は第５図Ｃに示すようにエンジン回転に同期
し加減速スイッチにより周期が変化する微分パルス（第
５図ｂ）とＡ／Ｆ判別回路１０ａから出力される空燃比
信号の切換時に発生する微分パルスとを重ね合せたもの
となる。

発振回路１０ｃはインバータ１１５，１１６、抵抗１１
７、′コンデンサ１１８で構成されパルスモータ１１を
駆動するための基本クロックパルスを発生する。

駆動パルス回路１０ａはＮＯＲゲート１１９，１２０で
構成されるＲＳフリップフロップ、ＮＯＲゲート１２１
、ディケードカウンタ、１２２で構成されている。

ディケードカウンタ１２２はＲｅ５ｅｔ端子に入力され
るＮ １９１ レベルのタイミングパルスで出力Ｑ。

−Ｑ９が全て″０″レベルにリセットされる。

カウントはキャリイイン端子ＣＨこ人力されるクロック
パルスが″０″レベルから゛°１゛ルベルへ反転する時
カウントされ１個ずつＱ。

、Ｑｌ・・・・・・Ｑ９と出力が発生する。

本実施例では、１０進することに一順するものを用いて
おり一順するとキャリイアウド端子ＣＯにｎ １１ルベ
ルの信号が発生するものを用いている。

ＲＳフリップフロップはタイミングパルス発生回路１０
ｂの微分パルスでＮ ＯＲゲート１１９がトリガされＮ
ＯＲゲート１１９が０”レベルとなり、その結果ＮＯＲ
ゲート１２１が開かれ発振回路１０ｃのクロックパルス
がディケードカウンタ１２２のキャリイイン端子ＣＩに
入力される。

又、同時にタイミングパルスでディケードカウンタ１２
２がリセットされるので、タイミングパルスが入力され
てからディケードカウンタ１２２がカウントを開始し、
クロックパルスを４個カウントするとＱｉ出力が′″１
″１″１″１″レベルＲＳフリツプフロツプト１２０が
トリガ゛されＮＯＲゲ゛−ト１１９の出力が°゛１”レ
ベルとなりＮＯＲゲート１２１を閉じディケードカウン
タ１２２はカウントを停止する。

従って、ＮＯＲゲート１２１の出力としては第５図ｅで
示すようにタイミングパルスごとにｉ個のクロックパル
スがすなわち所定期間の間１駆動パルスが出力される。

ここで、この駆動パルスは、定常、過渡状態両方共に空
燃比制御幅が小さくなるようにそのパルス数が最適値（
こ設定されている。

全閉検出スイッチ１３は抵抗１３ａ１スイツチ１３ｂよ
り構成され制御弁１２が全閉になると、スイッチ１３ｂ
が用或し出力端子Ｇにおける出力はＯ”レベルになるよ
うにしである。

そして、これらＡ／Ｆ判別回路１０ａ１駆動パルス回路
１０ｄ１全閉検出スイッチ１３の出力信号はそれぞれ指
令回路１０ｅに入力され、パルスモータ１１の正転・逆
転・停止信号を出力する。

この指令回路１０ｅはインバータ１２３、ＮＡＮＤゲー
ト１２４，１２５によりパルスモータ１１の論理制御し
ている。

指令回路１０ｅのＮＡＮＤゲ゛−ト１２４，１２５の出
力を入力信号とする可逆シフトレジスタ１０ｆは端子ｐ
にパルス信号が入力されると出力端子Ｑ１．Ｑ２．Ｑ３
゜Ｑ４が順次シフトされる。

端子Ｃにパルス信号が入力されると逆に出力端子Ｑ４
＋ Ｑ３ ｙ Ｑ２ ＋Ｑ１が順次シフトされる。

この出力端子Ｑ１゜Ｑ２ 、Ｑｓ 、Ｑ４はそれぞれ抵
抗１２６，１２７゜１２８、１２９、トランジスタ１３
０，１３１゜１３２．１３３、逆起電力吸収用ダイオー
ド１３４゜１３５、１３６、１３７より構成されるパワ
ー回路１０ｇに接続され、さら（ここのパワー回路１０
ｇは４相パルスモータ１１の界磁コイルＣ１，Ｃ２゜Ｃ
３，Ｃ４に接続されている。

可逆シフトレジスタ１０「の入力端子ｐにパルス信号が
入力するとトランジスタ１３０，１３１，１３２，１３
３が順次導通し、パルスモータ１１のコイルＣ１ｔＣ２
，Ｃ３，Ｃ４が同様に２相づつ励磁されて、パルスモー
タ１１のロータが第４図中の矢印方向に回転し、制御弁
１２を開く方向に回転させる。

端子Ｃにパルス信号が入力するとこの逆になり第４図中
の反矢印方向に回転して制御弁１２を閉じる方向に回転
させる。

なお、制御ユニット１０およびパルスモータ１１は、エ
ンジン１のキースイッチに連動するスイッチ２００を介
してバッテリ２０１１こより珀：力を供給されている。

上記構成において、気化器２は通常の燃料調量を行なう
もので、特別に公知の気化器と異なるところはないが、
ただ制御して得ようとする結果の空気と燃料の空燃比よ
りやや燃料が濃い状態に保たれるよう調整されており、
通常の主なる空気は気化器２を経て、これに相当する燃
料と混合気をなし吸気マニホールド３からエンジン１（
こ供給すれる。

エンジン１が燃焼を完了した後、排気マニホールド７、
触媒コンバータ８を通して大気（こ放出されるが、この
排気マニホールド７の排気通路中の一部に設けられたガ
ス検出器９により空燃比が検出される。

ガス検出器９の出力信号は制御ユニット１０に入力され
制御ユニット１０により混合気の空燃比が理論空燃比よ
りも小さい（濃い）か、大きい（薄い）かを判断される
。

そして、混合気が濃い状態にあるときはパルスモータ１
１が補正用空気通路６に設けた制御弁１２を開く方向に
スキップ駆動し、逆に薄い状態にあるときは閉じる方向
にスキップ駆動し、追加空気によって補正を行い理論空
燃比になるよう制御する。

この作動中、制御弁１２が全閉位置にきても混合気が要
求空燃比にならず、Ａ／Ｆ判別回路１０ａが制御弁１２
をさらに回動させ、制御弁１２が゛行き過ぎ″状態にな
ることを防止するように、全問検出スイッチ１３が制御
弁１２の全閉を検出した時はスイッチ１３ｂがオンして
ＮＡＮＤゲート１２５を閉じ可逆シフトレジスタ１０ｅ
へのパルス信号の供給を停止して、パルスモータ１１が
制御弁１２をさら（こ閉じる方向へ駆動するのを停止す
る。

このようにして制御弁１２の正常作動を確保している。

次ｔｒこ、パルスモータ１１の制御を第５図を利用して
説明する。

第５図ａで示すようＯこエンジン１の加速あるいは減速
が行なわれたとすると、加減速スイッチ１５は第５図ａ
（ｔこ応じて切換わる。

そして、回転検出器１４からの信号と加減速スイッチ１
５からの信号と空燃比判別回路１０ａからの信号とによ
りタイミングパルス発生回路１０ｂは第５図Ｃに示すよ
う（こタイミングパルスを発生する。

ここで、時刻ｔ１〜ｔ２に示す期間、すなわち加速ある
いは減速晴曇こは、エンジン１の回転数と空燃比信号（
こもよるか、タイミングペルスの周期はほぼ定常時の１
／４程度になっている。

従って、駆動パルス発生回路１０ｄからはタイミングパ
ルスＯこ同期して第５図ｅに示すような１駆動パルスが
出力される。

一方、気化器２で生成される混合気の空燃比変動Ｏこよ
り変化するガス検出器９からの信号を判別したＡ／Ｆ判
別回路１０ａの出力は第５図ｅで示すようになっている
。

こうして、パルスモータ１１は第５図ｄ＆こ示す空燃比
信号によって駆動方向が決定され、Ｍ５図ｅに示す駆動
パルスによって駆動タイミングと駆動期間（駆動角度）
とが決定され、断続的にスキップ駆動される。

この作動を制御弁１２の動きによって示したのが第５図
ｆの折線Ｉで、この第５図ｆからパルスモータ１１は空
燃比信号とエンジン回転とに同期してクロックパルスの
パルスで設定された所期間の間１駆動され、それ以外の
時は一時停止していることがわかる。

このように本発明Ｑこよれば、パルスモータ１１はタイ
ミングパルス（こ同期して所定時間Ｏこ所定の角度だけ
駆動され、それ以外の期間は一時停止しこの作動が繰返
して行なわれる。

従って、補正用空気通路６から吸気マニホールド３へ供
給される追加空気の増・減も、断続的に行なわれる。

このため、パルスモータ１Ｈこよる制御弁１２の駆動ス
ピード（第５図ｆにおける折線■の傾き〕を速めること
が可能となり、制御弁１２の作動応答性が良くなって混
合気の空燃比変動が小さく抑えられる。

また、本発明によれば、エンジン１の加速時あるいは減
速時のような過渡時、すなわち吸入空気量が急激（こ変
化する場合は、タイミングパルスの周期を通常の１／４
程度Ｏこしてパルスモータ１１の駆動周期を格別（こ短
かくしているため、制御弁１２の開度は速やかＯこ変化
し、混合気の空燃比は所定空燃比に速く収速させられる
。

さらｔこ、本発明によれば、エンジン回転の高い吸入空
気量の多い場合すなわち遅れ時間の短い場合（こは、は
ぼエンジン回転Ｑこ比例してタイミングパルスの周期が
短かくなり、パルスモータ１１の駆動周期が短かくなっ
て、制御弁１２の開度変化が速くなり、その結果混合気
の空燃比はエンジン１の遅れ時間要素（こよって大幅に
変動することなく速やかに収速させられる。

また、エンジン回転が低く吸入空気量が少ない場合すな
わち遅れ時間が長い場合には、逆にパルスモータ１１の
駆動回期が長くなって、全体からみた制御弁１２の開度
変化が緩やかになりエンジン１の遅れ時間が長くなるの
Ｑこ対応する。

しかして、エンジンの低負荷低速域において追加空気が
過剰に供給されるようなことがなく混合気の空燃比変動
が小さくなってエンジン１のサージ現象が防止される。

また、エンジン１の回転に同期した微分パルスに加えて
空燃比信号切換時に同期した微分パルスによりタイミン
グパルスを形成するようにしているため、エンジン回転
に同期している微分パルスの周期を長く設定した場合で
、空燃比の変動が激しいとき０こも適切にパルスモータ
１１を、駆動でき追加空気を良好（こ制御し得る。

このようにエンジン１の遅れ時間と空燃比信号とに対応
して発生するタイミングパルスによりパルスモータ１１
を断続的に駆動・停止させ、この作動の繰返しＱこより
制御弁１２を駆動しており追加空気量はエンジンの広範
な運転域０こおいて常に適切（こ制御される。

なお、上記実施例では、加減速時Ｑこ分周回路１１０に
より微分パルスの周期を変えるよう構成したが、第６図
にその要部を示すよう（こ駆動パルス発生回路１０ｄ’
ｃこおいて、ディケードカウンタ１２２のキャリイアウ
ド端子ＣＯ、リセット端子Ｒｅ５ｅｔＧこそれぞれキャ
リイイン端子ＣＩ、ＩＪ全セット子Ｒｅ５ｅｔが接続さ
れたデケードカウンタ１３９を設は各デケードカウンタ
１２２゜１３９の出力を加減速スイッチ１５（こて切換
えるように構成してもよい。

このような構成とすれば、エンジンの加減速０こよって
微分パルスの周期は変化しないが、１個のタイミングパ
ルスによって出力されるクロックパルスのパルス数が１
桁〜２桁のオーダーで変化し結果的ｔこ駆動パルスのデ
ユーティ比が変化してパルスモータ１１の、駆動期間が
変わり加絨速時に制御弁１２の開度変化を速くできる。

また、上記実施例では１個のタイミングパルスにより７
駆動パルス発生回路１０ｄから出力されるクロックパル
スのパルス数を制御弁の開・閉弁時とも同数とし、駆動
期間を同一〇こしたが、第７図に要部を示すよう（こ駆
動パルス発生回路１０ｄ″として、ＮＯＲゲート１４０
，１４１，１４３、ＲＳフリップフロップを形成するＮ
ＯＲゲート１４２、１４４、およびディケードカウンタ
１４５を追加し、ＮＯＲゲート１４０，１４１はタイミ
ングパルス発生回路１０ｂの出力端子と指令回路１０ｅ
のＪ、に端子と０こ接続する構成として、ディケードカ
ウンタ１２２で閉弁時の、駆動パルスを、ディケードカ
ウンタ１４５で開弁時の１駆動パルスをそれぞれ決定す
るよう（こしてもよい。

、このような構成とすれば、１個のタイミングパル
スによって出力されるクロックパルスのパルス数を開・
閉弁時に応じて異なったものとすることができ、その結
果制御弁１２の開・閉弁の開度変化が変わり、理論空燃
比以外の空燃比（こ混合気を制御できる。

従って、第７図Ｏこ示すよう０こエンジン１の暖機状態
に応じてスイッチングする暖機検出器１６（例えばエン
ジンの冷却水温センサ）を設け、この暖機検出器１６＆
こよりディケードカウンタ１４５の出力を切換えるよう
（こすれば、暖機時には混合気の空燃比を理論空燃比よ
り小さいものに制御して暖機運転の安定を図ることがで
きる。

なお、ディケードカウンタはＱｉ にＱｉ ３＞Ｑｉ
２と設定しである。

もちろん、ディケードカウンタの設定により適宜設定空
燃比は変えることができる。

本発明は上述した実施例に限定されるものではなく、例
えば上述の実施例では気化器の空燃比調整のためＱこ空
気流量調整装置を適用したが、機械制御式もしくは電子
制御式燃料噴射装置０こおいて空気補正を行うものに適
用してもよい。

また、吸気系の空気流量制御だけでなく、触媒への２次
空気量を制御するような排気系の空気流量制御Ｑこ適用
してもよい。

さらに駆動手段としてパルスモータを用いたが直流・交
流モータを用いてもよく、また電気的アクチュエータＯ
こ限らず機械的なものでもよい。

また、遅れ検出手段として点火装置、加減速スイッチを
用いたが、遅れ時間０こ対応する他の遅れ時間要素であ
る吸気負圧、吸入空気量、ベンチュリ負圧、スロットル
開度、単連等の検出器を用いてもよく、また、これらを
組合せたものでもよい。

なお、上記検出器のうち出力がアナログ的に変化するも
のを用いた場合は、例えば分周回路の代すＱこＶ−Ｆコ
ンバータ等を用いてタイミンクハルス周期をアナログ的
に変化させることもできる。

以上述べたように本発明によれば、排気ガス中の成分変
化を検出し、追加空気の流量を遅れ時間要素を考慮して
エンジンの広範な運転域Ｏこわたって適切に制御できる
という効果が犬であり、混合気の空燃比制御に用いた場
合、空燃比の変動を小さくして空燃比を実質的に一定に
保つことができエンジンの排気ガス浄化用触媒をより効
果的に使用できるという大きな効果がある。

しかも、エンジンの低負荷、低回転領域Ｑこおけるサー
ジ現象をなくすことができ、ドライバビリティ−を向上
できるという優れた効果がある。

また、エンジンの加減速時（こおいても適切に制御でき
排気ガス浄化に優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図図示の加減速スイッチの構造を示す断面構成図、
第３図、第４図はそれぞれ第１図に示した制御ユニット
のブロック図、電気回路図、第５図は作動説明Ｑこ供す
る波形図、第６図、第７図はそれぞれ本発明の他の実施
例の要部を示す電気回路図である。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・気化器、３・
・・・・・吸気マニホールド、６・・・・・・補正用空
気通路、７・・・・・・排気マニホールド、９・・・・
・・ガス検出器、１０・・・・・・制御ユニット、１１
・・・・・・駆動ユニットをなすパルスモータ、１２・
・・・・・制御弁、１４，１５・・・・・・遅れ検出ユ
ニットをなす回転検出器、加減速スイッチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｊ エンジンの排気系に設置され排気ガス中の成分を検
   出するガス検出器と、前記検出器の上流におけるエンジ
   ンの排気系もしくは吸気系に空気を追加供給するための
   補正用空気通路と、この補正用空気通路に設置されこの
   空気通路の通路面積を変える制御弁と、この制御弁を開
   ・閉駆動する駆動ユニットと、前記検出器からの信号に
   より駆動方向を判別して前記１駆動ユニツトを１駆動す
   る制御ユニットとを備える空気流量調整装置において、
   前記追加供給した空気により排気ガス成分が変化してか
   ら前記検出器がそれを検出するまでの遅れ時間要素を検
   出する遅れ時間検出ユニットを設け、前記制御ユニット
   はこの遅れ時間検出ユニットの検出信号と前記検出器の
   検出信号とに対応してタイミングパルスを発生し、この
   タイミングパルス発生時よりある期間のみ前記駆動ユニ
   ットを駆動することを特徴とする空気流量調整装置。 ２ 前記遅れ時間検出ユニットが前記エンジンの回転（
   こ同期して信号を発生する回転検出器である特許請求の
   範囲第１項記載の空気流量調整装置。 ３ 前記遅れ時間検出ユニットが前記エンジンの回転（
   こ同期して信号を発生する回転検出器と、前記エンジン
   の吸気負圧の変化によりエンジンの加速・減速を検出す
   る加減速スイッチとからなる特許請求の範囲第１項記載
   の空気流量調整装置。 ４ 前記１駆動ユニツトを駆動する前記期間が一定であ
   る特許請求の範囲第１項、第２項又は第３項記載の空気
   流量調整装置。 ５ 前記１駆動ユニツトを１駆動する前記期間が前記加
   減速スイッチにより変化する特許請求の範囲第３項記載
   の空気流量調整装置。 ６ 前記駆動ユニットを駆動する前記期間を前記駆動ユ
   ニットの１１駆動方向によって変えるようにした特許請
   求の範囲第１項、第２項、又は第３項記載の空気流量調
   整装置。