JPS5842050B2 - ジドウシヤ ノ ダセイソウコウソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はハイウェーを長時間高速走行する場合などに適
宜エンジンクラッチを釈放して自動車を惰性走行させる
ことにより燃料経済がはかれる自動車の惰性走行装置に
関するものである。

従来より下り勾配の坂路走行時にトランスミッションを
中立位置にュートラル）にシフトして自動車を惰性走行
させることにより、燃料経済をはかることは危険な走行
方法として知られている。

この理由はエンジンブレーキによる制動作用が必要とな
ってもクラッチを再度掛合するまで、従ってエンジンブ
レーキが作用するまでに時間的なロスが生じ、この結果
として即座に適切な制動がかけられないからである。

また最高速度の制限がない輸出地域では連続しか緩い下
り勾配坂路の走行時にエンジンがオーバランして騒音が
著しくなったりエンジンが破損する等の不具合がある。

本発明は上記課題を一挙に解決するとともに、ハイウェ
イの長時間走行時等にエンジンのクラッチを適宜釈放し
て車輌を惰性走行させ、惰性走行時はエンジンをアイド
リング状態で回転させることにより燃料経済をはかろう
とするものであり、トランスミッションのトップもしく
はオーバドライブ位置、またはこれら両位置を検知して
作動するスイッチと、アクセルペダルの開放位置を検知
して作動するスイッチと、これら両スイッチの作動によ
りエンジンクラッチを釈放するように駆動されるアクチ
ュエータとを具備してなるものである。

本発明を図示の実施例につき説明する。

第１図は本発明による惰性走行装置の作動系統線図であ
り、１はエンジン、２はトランスミッションケーシング
、３はこのケーシング２内のクラッチリリース装置４を
ウイズドロワルレバ−５を介して作動させるためのオペ
レーティングシリンダをそれぞれ示す。

クラッチを作動させるに際し、オペレーティングシリン
ダ３に油圧が作用し、そのロッド３ａが伸びるとウイズ
ドロワルレバ−５がトランスミッションケーシング２に
固定したボールジヨイント部５ａを中心として回動し、
クラッチリリース装置４のＩＪ ＩＪ−スペアリング４
ａを図で左方に摺動する。

この結果、ＩＪ ＩＪ−スペアリング４ａの端面４ａ′
がクラッチのリリースレバー（図示せず）を作動し、ク
ラッチが釈放されることは言うまでもない。

本発明においてはエンジン１のインテークマニホルド６
に、チェック弁７、バキュームタンク８、およびソレノ
イドで開閉するコントロールパルプ９を介してアクチュ
エータ１０を空気圧的に接続する。

チェック弁７はバキュームタンク８内の負圧を維持させ
るためのものである。

また、コントロールバルブ９とアクチュエータ１０の構
造については後述する。

さらにバッテリー１１に対し直列に、コントロールバル
ブ９のソレノイド９ａ、シフトロッドスイッチ１２、油
圧スイッチ１３、アクセルペダルスイッチ１４．および
惰行スイッチ１５を電気的に接続する。

上記シフトロッドスイッチ１２はトップ位置にセレクト
された時に閉じ、トップ以外の位置では開いている。

すなわち、シフトロッドスイッチ１２はトランスミッシ
ョンケーシング２内に配置されたシフトロッド２ａに常
時弾性的に当接しており、シフトロッド２ａのトップ位
置に相当する箇所に形成した凹部２ａ′に落込むと閉じ
る。

油圧スイッチ１３はブレーキペダル１６を踏込み、ブレ
ーキマスターシリンダ１７が油圧を生ずると開き、プレ
ーキネ使用時は閉じている。

アクセルペダルスイッチ１４はアクセルペダル１８と所
定の有効隙間だけ離間しているが、ペダル１８を踏込む
と閉じ、開放すると開く。

さらに惰行スイッチ１５は運転室内で運転者が操作しや
すい位置、例えばダツシュボード、シフトノブ等に配置
する。

第２図に示すように、コントロールバルブ９はソレノイ
ド９ａｓそのブツシュロッド９ａ′、弁体９ｂ、この弁
体９ｂを図で左方に押圧する圧縮コイルはね９ｃ、それ
ぞれバキュームタンク８およびアクチュエータ１０に接
続されたポート９ｄ。

９ｅ、ならびにオリフィス９ｆを介して接続されたフィ
ルター９ｇとから構成される。

またアクチュエータ１０はダイヤフラム１０ａ１このダ
イヤフラム１０ａに一端が取付けられ他端がクラッチの
ウイズドロワルレバ−５にピン５ｂにより連結されたロ
ッド１０ｂ１ダイヤフラム１０ａを図で左方に押圧する
圧縮コイルバネ１０ｃ１前記コントロールバルブ９と接
続されたポート１０ｄ、ならびにダイヤフラム１０ａに
より画成され、インテークマニホールドバキュームの作
用する負圧室１０ｅから構成される。

なお、第２図に部分断面で示すように、アクチュエータ
１０のロッド１０ｂと対向して配置されたオペレーティ
ングシリンダ３のロッド３ａはウイズドロワルレバ−５
に連結はされず、その凹部５ｃに対し、オペレーティン
グシリンダ３の作動時に単に当接するのみであるので、
アクチュエータ１０の作動がオペレーティングシリンダ
３に影響を与えることはない。

本発明による′南性走行装置は以上に説明したような構
成であるが、次にその機能および作用を種種の走行状態
に分けて説明する。

（１）トップ位置でアクセルペダル１８を踏込んで走行
している場合： シフトロッドスイッチ１２はシフトロッド２ａの凹部２
ａ′に落込むので閉じる。

しかしアクセルペダルスイッチ１２は開いている。

従ってコントロールバルブ９のソレノイド９ａは励磁さ
れず、そのブツシュロッド９ａ′は第２図に示す位置に
引込んでおり、弁体９ｂがコイルばね９ｃに押圧され左
端に位置するのでポート９ｄがポート９ｅと遮断される
とともにフィルター９ｇ、オリフィス９ｆを介して大気
と連、絡する。

この大気圧がアクチュエータ１０の負圧室１０ｅに伝わ
り、ロッド１０ｂがダイヤフラム１０ａを介してコイル
はね１０ｃに押圧されて左端に位置する。

この結果、ロッド１０ｂにウイズドロワルレバ−５を介
して連結されたリリースベアリング４ａが右端に位置す
るのでクラッチ（図示せず）が掛合している。

（２）惰行運転にはいるために惰行スイッチ１５を閉じ
、トップ位置でアクセルペダル１８を開放する場合二 シフトロッドスイッチ１２は上記（１）の場合と同様に
閉じている。

またアクセルペダルスイッチ１２も閉じる。

従ってコントロールバルブ９のソレノイド９ａが励磁さ
れ、ブツシュロッド９ａ’が弁体９ｂをコイルばね９ｃ
に抗して第２図において右向きに押出すのでポート９ｄ
がポート９ｅと通じるとともにオリフィス９ｆが閉じら
れる。

従ってエンジン１のインテークマニホルド６の負圧がチ
ェック弁７、バキュームタンク８、およびコントロール
バルブ９を介してアクチュエータ１０の負圧室１０ｅに
伝わり、この負圧がダイヤフラム１０ａを介してロッド
１０ｂをコイルばね１０ｃに抗して第２図において右向
きに移動する。

こめ結果、ウイズドロワルレバ−５が反時計方向に回動
し、クラッチリリースベアリング４ａをＥ方に押出し、
クラツチが釈放される。

ウイズドロワルレバ−５の回動に際し、オペレーティン
グシリンダ３のロッド３ａはレバー５に連結されてはい
ないので凹部５ｃから離間する。

（３）アクセルペダル１８を開放した惰行運転から再度
アクセルペダル１８を踏込む場合： 惰行スイッチ１５およびシフトロッドスイッチ１２は上
記（２）の場合と同様に閉じている。

しかしアクセルペダルスイッチ１４は開く。

従ってコントロールバルブ９のソレノイド９ａが消勢さ
れ、ブツシュロッド９３′が第２図において左向きに引
込むので弁体９ｂはコイルはね９ｃにより左端位置に復
帰する。

従ってアクチュエータ１０の負圧室１０ｅはオリフィス
９ｆを介して大気に通じることになるが、負圧室１０ｅ
の圧力はオリフィスの抵抗により、徐々に大気圧に回復
してくるので、コイルはね１０Ｃの力によりダイヤフラ
ム１０ａが第２図において左向きに移動して初期位置に
復帰する。

この結果ウイズドロワルレバ−５も初期位置に回動復帰
するので、いわゆる半クラッチで徐々に掛合することに
なる。

（４）エンジンブレーキを作用させるためにトップ位置
からダウンシフトする場合： シフトロッドスイッチ１２が開くのでコントロールバル
ブ９のソレノイド９ａが励磁されず、従ってアクチュエ
ータ１０は作動しない。

この結果、エンジンブレーキが作用する。

またシフトする以前にブレーキペダル１６を踏み込んで
も、油圧スイッチ１３が開くのでアクチュエータ１０は
同様に作動せず通常のブレーキとエンジンブレーキとの
併用により強力な制動がおこなわれる。

（５）道路混雑のため意識的に惰行運転をしない場合： 運転室内の惰行スイッチ１５をオフにしておけばコント
ロールバルブ９のソレノイド９ａが励磁されないのでア
クチュエータ１０が作動しなくなり、従って本装置を取
付けない車輌と同じ運転ができる。

本発明の惰性走行装置においては、アクセルペダルスイ
ッチ１４とアクセルペダル１８の間の有効隙間を調整す
ることにより、スロットル開度とクラッチの掛合および
釈放の作動点を選択し、運転者の好みに応じて変更する
ことが可能である。

たとえは有効隙間を小さくしておけはアクセルペダル１
８を完全に離した時のみ惰行運転に入り、アクセルペダ
ル１８の微操作の範囲内でエンジンブレーキを作用させ
るようにすることが出来る。

またウイズドロワルレバ−５は従来の車輌の場合と同様
にオペレーティングシリンダ３で操作することもできる
のでトップ時に惰行運転が可能となる以外は運転方法に
おいて従来車と変る点はない。

本発明をトップ位置でのみ惰行運転可能な実施例につき
説明したが、シフトロッドスイッチ１２をトップ位置と
オーバドライブ位置の両位置でオンとなるように変更す
れば、これら両位置で惰行運転が可能となる。

またアクチュエータ１０はガソリンエンジンの場合イン
テークマニホルドからの負圧で作動させるが、ディーゼ
ルエンジンの場合にはバキュームポンプを作動圧力源と
することができる。

上述したところから明らかなように、本発明によれば適
宜クラッチを釈放して自動車を惰性走行させることによ
り燃料経済がはかれ、この場合でも運転方法は従来の自
動車とほとんど同じであるから安全である。

さらに惰性走行をやめたいいかなる状況においてもクラ
ッチを再び円滑に掛合させることが出来る等の利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による惰性走行装置の作動系統線図、第
２図はその部分断面図である。 １・・・・・・エンジン、２・・・・・・トランスミッ
ションケーシング、３・・・・・・オペレーティングシ
リンダ、４・・・・・・クラッチリリース装置、５・・
・・・・ウイズドロワルレバー、６・・・・・・インテ
ークマニホルド、７・・・・・・チェック弁、８・・・
・・・バキュームタンク、９・・・・・・コントロール
バルブ、９ａ・・・・・・同ソレノイド、１０・・・・
・・アクチュエータ、１１・・・・・・バッテリー、１
２・・・・・・シフトロッドスイッチ、１３・・・・・
・油圧スイッチ、１４・・・・・・アクセルペダルスイ
ッチ、１５惰行スイッチ、１６・・・・・・ブレーキペ
ダル、１８・・・・・・アクセルペダル。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ トランスミッションのトップもしくはオーバードラ
   イブ位置、またはこれら両位置を検知して作動するスイ
   ッチと、アクセルペダルの開放位置を検知して作動する
   スイッチと、これら両スイッチの作動によりエンジンク
   ラッチを釈放するように駆動されるアクチュエータとを
   具備してなることを特徴とする自動車の惰性走行装置。