JPH02193747A - 自動変速機を備える自動車のブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動変速機（オートマチックトランスミッシ
ョン）を備える自動車（以下ｒＡＴ車」という、）のブ
レーキ制御装置に関し、特に詳しくはＡＴ車の停止状態
でのブレーキ操作状態を制御するブレーキ制御装置に関
する。

従来の技術 ＡＴ車に備わる自動変速機は、通常従来から、トルクコ
ンバータを使用した流体自動変速機が用いられている。

このトルクコンバータによって、ＡＴ車はギア式変速機
による自動車に比べて（１）頻繁にシフトレバ−を操作
したり、その操作毎にクラッチを踏む面倒がないので運
転操作が楽である。

（２）エンジンの動力が流体を介して、車輪へ常時伝達
されるため、スムーズな発進、加速、減速ができる。特
に坂道発進などが楽で、エンストのおそれがない１、 （３）ギア式変速機と組合わせであるので低速トルクが
大きい。

などのような利点を有している。

しかし、ＡＴ車において上記（２）、（３）は利点であ
る反面、エンジン動作状態でシフトレバを走行レンジに
配置しておくと、アクセルを踏込まなくてもブレーキを
緩めるだけで走行を開始する、いわゆるクリープ現象を
生じる。前記現象のため、信号待ちとか渋滞時において
うつかりブレーキ踏込力を低下させると、車両が動き出
し、前方の車両に追突するようなことが起こり得る。し
たがって事故発生率が高い。

発明が解決しようとする課題 上述のようにＡＴ車においてクリープ現象が生じる原因
は、エンジン動作状態でシフトレバを走行レンジに配置
している際に、エンジンによる動力が常に流体を介して
車輪に伝達されていることに加えて、操縦者の不注意に
よってブレーキの踏込力が低下してしまうことにある。

したがって、少なくともこのブレーキの踏込力の不注意
による低下を防止することができれば、前記クリープ現
゛象によって前方車両と追突するようなことは防止する
ことができる。

本発明の目的は、上述の問題点を解決するためのもので
あり、自動変速機を備える自動車の停止状態下において
適切時にてブレーキ操作状態を保持することができるの
で、クリープ現象による車両の急発進を防止することが
でき、したがって利便性および安全性を向上することが
できる自動変速機を備える自動車のブレーキ制御装置を
提供することにある。

課題を解決するための手段 本発明は、自動車の車速を検出する車速検出手段と、 ブレーキの操作状層を検出するブレーキ操作状態検出手
段と、 ブレーキを操作された状態で保持する保持手段とを含み
、 前記車速検出手段およびブレーキ操作状態検出手段によ
って、車、速が零であって、かつブレーキ操作状態が予
め定められる期間にわたって検出されたとき、前記保持
手段にてブレーキを保持するようにし、 前記保持状態下で、ブレーキの予め定める操作状態が検
出されたとき、前記保持状態を解除することを特徴とす
る自動変速機を備える自動車のブレーキ制御装置である
。

作　　用 本発明によれば、自動変速機を備える自動車のブレーキ
１ＩｉＩＩ御装置においては、車速検出手段によって自
動車の車速を検出し、さらにル−キ操作状悪検出手段に
よってブレーキの操作状態を検出している。前記車速検
出手段が車速が零であることを検出し、さらに前記ブレ
ーキ操作状態検出手段が予め定められる期間にわたるブ
レーキ操作状態を検出した際には、ブレーキを予め定め
られる操作状態で保持する保持手段によって前記ブレー
キが保持される。また、前記保持状態下でブレーキの予
め定める操作状態が検出されると前記保持状態は解除さ
れる。

したがって自動車の予め定められる条件を満たす停止状
態下において、不注意にブレーキの踏込力を低下させる
操作が行われてもブレーキの操作状態が保持され、自動
車の急発進を防止することができる。

実施例 第１図は、本発明の一実施例であるブレーキ制御装置１
の簡略化した電気的構成を示すブロック図である。ブレ
ーキ制御装置１は、後述する各種センサと、前記各種セ
ンブからの検出信号に基づいてブレーキの操作状層での
保持を制御するブレーキ保持制御部２と、予め定められ
るブレーキ操作状態でブレーキを保持するブレーキ保持
機構３と、前記ブレーキ保持機ｔｉ３の閑持状態を報知
するブレーキ保持ランプ４と、さらに駆動電力源である
バッテリ５とを含んで構成する。

ブレーキ保持制御部２は、マイクロコンピュータなどか
ら構成されており、処理回路６、フィルタ回路７、アナ
ログ／デジタル変換器（以下「Ａ／Ｄ変換器」という、
）８、バッファ９，１０、さらに電源回路１１を含んで
いる。前記電源回路１１はメインスイッチ１２を介して
電力源であるバッテリ５に接続されており、電源回路１
１で生成された電力が前記各回路へ駆動電力として供給
される。

前記制御部２には、各センサからの入力信号が入力され
処理される。たとえば、フ、イルタ回路７を介して入力
される後述する車速センサ１３の検出信号から、車速Ｏ
ｋ　ｍ　／　ｈで２秒間継続され、さらにＡ／Ｄ変換器
８を介して入力される後述するブレーキセンサ１４の検
出信号から−、ブレーキが操作されている状態を前記処
理回路６が判断すると、前記処理回路６はバッファ９を
介して出力信号をブレーキ保持１１１１３へ出力する。

前記ブレーキ保持１ａ楕３は前記信号に基づいて、ブレ
ーキを予め定められる操作状態で保持する。

したがって操縦者が不注意によってブレーキ踏込力を低
下させても、クリープ現象などによる急発進は防止する
ことができ、安全性が格段と向上する。また、バッファ
１０を介してブレーキ保持ランプ４へ駆動信号を出力し
、前記保持状態をランープの点灯で報知してもよい、前
記報知によって、操縦者にはブレーキが前記保持状態下
にあることを確認することができ、視認性もよい。

前記保持状態を解除するためには、たとえばレーキペダ
ルを２度踏込むことによって行われる。

１度の踏込みで行われないのは、たとえば不注意による
踏込みによって解除されることを防止するためである。

前記ブレーキ操作は、たとえば後述するブレーキセンサ
１４の入力信号の変化量を検出することによって判断す
ることができる。前記ブレーキ操作が判断されると、ブ
レーキ保持ランプ４が消灯状態に、ブレーキ保持機構３
が解除状態に制御される。したがって、容易な操作によ
って前記保持状態を解除することができ、再発進するこ
とができる。

また、車庫入れなどのように車両を微動させるような際
で、前記ブレーキ制御が操作上不要であるような場合に
は、前記メインスイッチ１２を遮断しておくことに２よ
って、前記ブレーキ制御を停止しておくこともできる。

したがって、操縦者の判断で適切な利用時に前記ブレー
キ制御を設定することができ、利便性が高い。

車速センサ１３は、たとえば磁気センサによって構成さ
れる８選択される車輪には永久磁石片が固定され、前記
車輪が一回転する毎に前記永久磁石片が近接／離間する
車体上に磁気センナが固定される。したがって、車輪の
回転に伴い１秒問当りに磁気センサへ前記永久磁石片が
近接／離間する回数（以下「パルス周波数ＰｆＪという
、）が前記磁気センサ出力より検出される。

第２図は、車速センサ１３における車速■とパルス周波
数Ｐｆとの関係を示すグラフである。前述のように車速
Ｖとパルス周波数Ｐｆとは、第２図の実ｍｌ　１で示さ
れるようにほぼ比例関係にある。したがって、パルス周
波数Ｐｆを検出することによって車速Ｖが算出される。

第３図は、自動車のブレーキの簡略化した構造を示す断
面図ある。第３図示のブレーキは簡略的に、２系統のタ
ンデム型マスクシリンダ２０と、図示しないエンジンに
よる吸気圧を利用する倍力装置であるブースタ２１と、
さらにブレーキペダル２２とを含んで構成している。マ
スクシリンダ２０では、上部に各系統別のオイルを貯留
するリザーブタンク２３ａ、２３ｂが設けられており、
前記リザーブタンク２３の下部にオイル通路を開鎖し、
オイルを加圧するピストン２４ａ、２４ｂが設けられる
。ブースタ２１内のダイヤフラム２５と連動し、さらに
ブレーキペダル２２へ連結される押軸部２６に、前記ピ
ストン２４の軸部は接している。各ピストン２４は、オ
イル押圧面と対向する仕切壁との間でばね２７ａ、２７
ｂによってそれぞれブレーキペダル側へばね付勢されて
おり、さらにダイヤプラム２５もまた、ばね２８によっ
てブレーキペダル側へばね付勢されている。

前記ブレーキペダル２２では、レバー２９の一方端が軸
支され、支点として回転可能に支持されており、他方端
には踏込板３０が取付けられ、操作される作用点となる
。前記レバー２９の支点近傍には、たとえば、挿通孔が
設けられ、前記押軸部２６の先端の挿通孔との間で回転
自在に軸支されており５したがってレバー２９の回転変
位が押軸部２６の直線変位に変換される。

ブレーキペダル２２を操作すると、ピストン２４がばね
付勢に打勝って摺動し、リザーブタンク２３からのオイ
ル通路は一時遮断されるため、オイル通路内の各ボート
１６ａ、１６ｂを介して図示しないホイルシリンダまで
密閉されるオイルに一定の圧力がかかり、各ブレーキに
至って制動作用が行われる。また、前記ブレーキ操作の
際に、エンジンの吸気圧によってダイヤフラムが吸引さ
れ、ピストン２４へさらに大きな押圧力が加わり、軽く
ブレーキペダル２２を操作しても大きな制動効果が生ま
れる。なお、ブレーキペダル２２の踏込板３０から足を
離間すると、前記ばね２７，２８によってピストン２４
およびダイヤフラム２５が初期位置へ帰還し、前記制動
作用が解除される。

本実施例によるブレーキの構造においては、ブレーキペ
ダル２２とブースタ２１との間にブレーキ保持機ｆＩＩ
Ｉ３が設けられる。前記押軸部２６には鋸歯状の係止突
起３１が形成されており、前記突−起３１の歯肉側に、
ソレノイド３２などによって前記突起３１へ近接７Ｍ間
可能な作動部材３３が設置される。前記ブレーキ保持ル
■御によって保持動作が開始すると、ソレノイド３２が
励磁され、作動部材３３が押軸部２６の前記係止突起３
１へ近接配置される。前記突起３１は作動部材３３によ
って係止され、したがってブレーキは制動作用が有効に
作用しているブレーキ操作状態下において保持される。

第３図（１）は前記ブレーキ保持状態を示している。

第３１￥Ｉ（２）はブレーキペダル２２の操作位置を示
している。第１位置Ｔ１はブレーキ解除状態の際の停止
位置であり、第２位置Ｔ２はブレーキ最大踏退位Ｗ（下
死点）である、第３位置Ｔ３はブレーキの制動有効開始
位置であり、第２位ｉＴ２〜第３位置Ｔ３の操作間開Ｗ
１がブレーキの制動が有効に作用する１隔である。なお
、第１装置Ｔ１〜第３位ＩＴ３の間１ｉＷ２は、ブレー
キの制動が作用しない、いわゆる遊び間隔である。

前記ブレーキ保持制御によってブレーキが保持されると
、ブレーキペダル２２は第４位置Ｔ４において保持され
る。前記第４位置Ｔ４は前記ブレーキの制動有効操作間
隔Ｗｌ内に含まれており、下死点である第２位置Ｔ２ま
でに多少の操作余裕間隔Ｗ３が設定される。前記ブレー
キ保持制御によってブレーキが保持状態に設定された？
麦、前記操作余裕間隔Ｗ３内においてブレーキペダル２
２の２度の踏込み操作が行われると、ブレーキの制動が
解除され、ブレーキペダル２２は第１位置Ｔ１へ帰還す
る。

また第３図（１）においてブレーキ保持ｆｉ横３とブレ
ーキペダル２２との間にはブレーキセンサ１４が設置さ
れている。ブレーキセンサ１４は、たとえば可変抵抗器
３４によって構成される。第４図はブレーキセンサ１４
の簡略化した電気的接続を示す電気回路図である。可変
抵抗器３４の抵抗Ｒの両端には、基準電圧（たとえば５
Ｖ）が印加されており、可変抵抗器３４の出力端から検
出される電圧レベルによって前記ブレーキの踏込み量が
検出される。すなわち前記出力端は、第３図（１）の押
軸部２６に固定される連結片３５上に固定されている。

ブレーキペダル２２を操作することによって、連結片３
５が水平方向に移動する。

したがって、連結片３５に固定された出力端が移動し、
抵抗Ｒの分圧比によって検出される電圧レベルが前記移
動量（踏込量）に対応して変化する。

第５（２Ｉは、ブレーキセンサ１４においてブレーキ踏
込量Ｔと出力電圧Ｖとの関係を示すグラフである。前述
のブレーキセンサ１４の構造により、ブレーキ踏込量Ｔ
と出力電圧■との間には、第５図に実線１２で示される
ように抵抗Ｒの分圧比に相関する比例関係を有している
。前述のようにブレーキペダル２２の操作間隔には遊び
間隔Ｗ１があるので、前記出力電圧Ｖ≧ｖ１の際に、ブ
レーキペダル２２が前記ブレーキの制動有効操作間隔Ｗ
ｌ内を操作されているものと判断される。

なお本実施例では、可変抵抗器３４において直線方向に
動くスライド式出力端を恵定している６しかしペダル２
９．による押軸部２６の移動範囲がさほど大きくないこ
とを想定するならば、前記スライド式ではなく回転ボリ
ューム式の可変抵抗器を想定してもよい。

第６図はブレーキ制御装置１のブレーキ保持制御におけ
る制御動作を説明するためのフローチャートであり、第
７図はブレーキ保持制御における各センサ１３，１４の
出力を説明するためのタイミングチャートである。第６
図および第７図を参照して、ブレーキ保持制御を説明す
る。

第６図のプログラムは、自動車が走行状態である際に開
始する。ステップｍ１では、ブレーキ制御装置のメイン
スイッチ１２の導通が判断され、ステップｍ２において
ブレーキセンサ１４の検出信号が入力される。ステップ
ｍ３では前記検出信号よりブレーキがオン状態か否か、
すなわちブレーキが制動有効操作間隔Ｗ１内で操作され
ているか否かが判断される。ブレーキがオフ状態である
ならば、処理は再度ステップｍ２へ戻り、ブレーキがオ
ン状態であると判断されると、処理はステップｍ４へ進
み、車速センサ１３からの検出信号が入力され、ステッ
プ５へ進む。

ステップｍ５では、前記検出信号より車速がＯｋ　ｍ　
／　ｈであり、かつ前記車速が２秒間継続しているか否
かが判断される。前記車速および時間のいずれかの条件
を満たしていなければ、処理はステップｍ２へ再度戻る
。前記各条件を満たしていると、処理はステップｍ６へ
進み、ブレーキ保持制御が開始し、また前記保持状態が
保持ランプ４によって報知される。

したがって、ブレーキセンサ１４からブレーキがオン状
態であり、かつ車速センサ１３から車速がＯｋ　ｍ　／
　ｈで２秒間継続していることが判断されなければ、前
記保持制御は行われない、第７図において、時刻ｔ１〜
ｔ２までの間は、ブレーキセンサ１４からブレーキが制
動有効操作間隔Ｗ１で操作されていることが判断される
が、車速がＯｋ　ｍ　／　ｈではないので、前記ブレー
キ保持制御は行われない、また、時刻ｔ３〜ｔ４（車速
Ｏｋｍ／ｈ）の場合も同様である。

時刻ｔ４では、車速がＯｋ　ｍ　／　ｈであり、かつブ
レーキがオフ状態であるので、時間条件である２秒間の
計測が開始される９時刻ｔ５は前記時刻ｔ４から２秒後
の時間である０時刻ｔ６におけるブレーキセンサ１４の
検出信号の変化量より、ブレーキが解除状態に操作され
るものと判断されるが、すでに時刻ｔ５において前記ブ
レーキ操作条件、車速条件、および時間条件が満たされ
ているので、以後ブレーキ保持制御が行われ、ブレーキ
センサ１４の出力は予め定められる一定値に保持される
。なお前記時間条件である２秒間は、少なくとも２秒間
の間ブレーキ操作間隔がブレーキの制動有効操作間隔内
に含まれていればよい。

第６Ｉ２１のプログラムのステップｍ６においてブレー
キ保持制御が開始した処理は、ステップｍ７にて、ブレ
ーキセンサ１４の検出信号を入力し、ステップｒｎ　ｆ
３において、前記検出信号よりブレーキ踏込ｌが２回変
化したか否かを判断する。踏込量変化が２回生じていな
ければ、処理はステップｍ７へ再度戻り、一方、２回変
化したものと判断すると、ステップｍ９においてブレー
キ保持制御が解除され、前記保持ランプ４が消灯し、処
理はステップｍｌＯへ進む、ステップｍｌＯでは、ブレ
ーキ制御装置１のメインスイッチ１２を遮断するか否か
が判断される。まだ遮断されなければ、再度、処理はス
テップｍ２に戻り、以後ステップｍ２〜ステツプｍｌｏ
の処理が繰り返される。ステップｍｌｏにおいてメイン
スイッチ１２が遮断状態に選択されると、このプログラ
ムは終了する。

前記ブレーキ踏込量の２回変化は、第７図（２）の時刻
し７以降に示されるブレーキセンサ１４の出力電圧Ｖの
変化量を検出することによって判断することができる。

前記変化量の検出が行われると、前記保持制御が解除さ
れ、以後再発進することができる。

上述のように本実施例に従えば、ＡＴ車がブレーキ操作
、車速、時間の各条件を満足する停止状態であるならば
、予め定められるブレーキ操作状態で保持されるので、
急発進するようなこともなく、安全性が格段と向上する
。また、前記保持制御はメインスイッチの切換によって
不実行に設定することもでき、操縦者によって選択でき
るので、利便性が高い、さらに前記保持状態は容易に解
除できるので操作性も高い。

本実施例においてはブレーキ保持制御は、ブレーキ操作
条件（ブレーキの制動有効操作問隔内における操作）、
車速条件（Ｏｋｍ／ｈ）、時間条件（前記車速で２秒間
）の条件を満たす場合においてのみ行われる。しかし前
記各条件は制限されるものではなく、それぞれ適切な条
件を考慮することもできる。

また本実施例においては、車速センサおよびブレーキセ
ンサを前述に示される構造において説明している。しか
し前述の各センサの配置位置や構造は制限されるもので
はなく、それぞれ考慮することができる。

さらに本実施例においてはブレーキ保持制御が行われる
と、ブレーキペダルが予め定められる位置で保持され、
前記ブレーキの制動作用が保持される。しかし他の実施
例としてブレーキの制動作用は保持されるが、前記ブレ
ーキペダルはブレーキ解除位置に帰還するような構造で
あってもよい。

発明の効果 本発明に従えば、自動変速機を備える自動車において、
予め定められる条件が満足されると、ブレーキが操作状
態下において保持される。したがって、クリープ現象な
どによる急発進などを生じることがなく、前方の車両と
衝突するようなことがなく、安全性が格段と向上する。

また前記保持制御は操縦者が所望する適切時において実
行することができるので利便性が高い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例であるブレーキ制御装置１の
簡略化した電気的構成を示すブロック図。 第２図は車速センサ１３における車速■とパルス周波数
Ｐｆとの関係を示すグラフ、第３図は自動車のブレーキ
の簡略化した構造を示す断面図、第４図はブレーキセン
サ１４の簡略化した電気的接続を示す電気回路図、第５
図はブレーキセンサ１４におけるブレーキ踏込量Ｔと出
力電圧Ｖとの関係を示すグラフ、第６図はブレーキ制御
装置１のブレーキ保持制御における制御動作を説明する
ためのフローチャート、第７図はブレーキ保持制御にお
ける各センナ１３．１４の出力を説明するためのタイミ
ングチャートである。 １・・・ブレーキ制御装置、２・・・ブレーキ保持制御
部、３・・・ブレーキ保持機構、１２・・・メインスイ
ッチ、１３・・・車速センサ、１４・・・ブレーキセン
サ、２つ・・・レバー、３０・・・踏込板、３１・・・
係止突起、３２・・・ソレノイド、３３・・・作動部材
、３４・・・可変抵抗器、３５・・・連結片、ｔ１〜ｔ
７・・・時刻、Ｔ４第４位置、Ｗ２　制動有効操作間隔
、Ｗ３・・・操作余裕間隔 代理人　　弁理士　画数　圭一部 第　１　図 第２図 重速Ｖ（ｋ唱） 第 図 第 図 フｂ門訪込量Ｔ（ａｍ） 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 自動車の車速を検出する車速検出手段と、 ブレーキの操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手
   段と、 ブレーキを操作された状態で保持する保持手段とを含み
   、 前記車速検出手段およびブレーキ操作状態検出手段によ
   つて、車速が零であつて、かつブレーキ操作状態が予め
   定められる期間にわたつて検出されたとき、前記保持手
   段にてブレーキを保持するようにし、 前記保持状態下で、ブレーキの予め定める操作状態が検
   出されたとき、前記保持状態を解除することを特徴とす
   る自動変速機を備える自動車のブレーキ制御装置。