JPS58401A - 充填タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、新交通システム用のガイド輪やリニアモータ
ーカー用の走行輪などの駆動・制動を必要としない車輛
用タイヤとして最適なノーパンク性を有する充填タイヤ
に関する。この充填タイヤは、弾性に富むプラス、チッ
クスで成形された中空タイヤに、低発熱性でかつ軟質の
充填材料を充填空気に替えて充填することにより構成さ
れる。

従来、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリエステル、
ナイロン、ポリ塩化ビニル等の素材を用いて成形された
中空プラスチックスタイヤは存在するが、しかし、これ
は乗用自動車で用いる以上の苛酷な使用条件に耐えるも
のではない。

その理由は、上記の中空プラスチックスタイヤの耐久性
が、現在普及しているゴムタイヤの耐久特性、特に耐屈
曲特性、耐摩耗性において遠く及ばないからである。

また、このような中空プラスチックスタイヤに、充填空
気に替えて発泡プラスチックス等の軟質充填材を充填し
た充填タイヤも存在する。

しかし、この充填タイヤは、例えば１．子供用の三輪車
や自転車に使用されている程度であって汎用的なもので
はない。このように軽車輛にしか使用出来ない理由は、
耐荷重性に劣ること及びヒステリシスロスが大きいので
発熱が高いためである。さらに、一般に現在普及使用さ
れているタイヤコードで補強された中空ゴムタイヤに、
ポリウレタンエラストマー等の充填材を充填した充填タ
イヤが相当苛酷な使用条件下で使用されてはいる。しか
し、このような高性能なタイヤにおいてはケースとなる
ゴムタイヤがタイヤコードとゴムの接着技術、コード層
を積み重ねるラミネート技術など複雑な技術工程を必要
とするために加工コストが高い。

本発明は、このような事情にかんがみてなされたもので
あって、軽車輛以外にも新交通システム用のガイド輪な
どとして使用し得るような苛酷な使用条件下でも耐えら
れる安価な充填タイヤを提供することを目的とする。

このため、本発明の充填タイヤは、タイヤケースの内部
に、有機軟質充填材を充填することによって構成される
のであって、（ｌ）タイヤケースが、２５℃〜７０℃に
おけるＪＩＳ硬度が８０度以上、ショアーＤ硬度が３８
度以上、２５％伸長時のモジュラスが２０に９／ｃｍ’
以上、破断時の伸び５０％以上の物性を有する弾性樹脂
より形成されること、および（２）有機軟質充填材が、
２５℃〜１００℃でＪＩＳ硬度１５〜４５度、反撥弾性
が２５℃で５０％以上であって１００°Ｃで７０％以上
、伸び８０％以上、引裂強さ２．５ｋｇ／１．Ｌ以上の
物性を有するものであることを特徴とする。

以下、図面に基いて本発明の構成を詳しく説明する。

（１）　　タイヤの外輪郭を形成するタイヤケース１は
、一対のビード部２．２’、一対のサイドウオール部５
．３’、そして路面と接するトレッド部４とから成る断
面形状をなし、一対のピード部２，２′とホイールリム
５とを嵌合させたときに円環形状のタイヤとなる。この
タイヤナース１は、従来のゴムタイヤケースのようにタ
イヤを補強するタイヤコードを有せず、一種ないし数種
の層状樹脂ないし、短繊維で補強した強化樹脂で形成さ
れている。

また、このタイヤケース１は、製造上、従来のゴムタイ
ヤ製造工程のように複雑で莫大な設備投資を必要とする
ことなく、インジェクション、キャスティング、ＲＩ　
Ｍ　（Ｒｅａｃｔｉｏｎ　ＩｎｊｅｃｔｉｏｎＭｏｌｄ
ｉｎｇ　）、ＳＭＣ（Ｓｈｅｅｔ　Ｍｏｌｄｉｎｇ　Ｃ
ｏｍｐｏｕｎｄ　）、ＢＭＣ（Ｂｕｌｋ　Ｍｏｌｄｉｎ
ｇ　Ｃｏｍｐｏｕｎｄ　）などの簡易な手段によって成
形される。

タイヤケース１の構成材としての樹脂は、２５℃〜７０
℃におけるＪＩＳ硬度が８θ度以上、ショアーＤ硬度が
３８度以上、２５％伸長時のモジュラスが２０　ｋｇ／
ｄ以上、破断時の伸び５０％以上の物性を有する弾性樹
脂であって、具体的には、例えば、ナイロン１１、ナイ
ロン１２、ａ和ポリエステル、飽和ポリエーテルエステ
ル、不飽和ポリエステル、高密度ポリエチレン、ポリプ
ロピレン、一部可塑化したポリ塩化ビニル、ポリウレタ
ンなどの弾性を有するプラスチックスである。なお、用
いる樹脂としては、上記の物性のはかＫ　１５０ｋｇ／
ｃｍ２以上の引張り強さを有することが好ましい。

（２）　　また、上記タイヤケース１とホイールリム５
とを組合わせて形成する空気室には、有機軟質充填材６
が充填されている。この充填材６は、２５℃〜１００℃
でＪＩｓ　硬度１５〜４５度、反撥弾性が２５℃で５０
％以上であって１００℃で７０％以上、伸び８０％以上
、す１裂強さ２．５に９　／ｃｍ”以上の物性を有する
ものであって、この物性のほかに５＊Ｏｋｇ／ｃｍ２以
上の引張り強さおよび膨緩係数（＃　）　０．００５以
下の物性を有することが好ましい。なお、充填材６の充
填は常法によって行なえばよい。

タイヤケース１と充填材６の各々の組合せ材料の特性値
、特にモジュラスは、タイヤケース１側が充填材６のそ
れより数倍以上高くなければならない。その理由は、例
えば、上の逆であるならタイヤナース１側に応力集中を
受け、タイヤの耐久性が著しく低下して、とても使用に
耐えられないからである。

したがって、タイヤケース１側の変形を出来るだけ小さ
く、そしてタイヤとして必要な変形を充填材６側で受け
る（このために充填材６は低発熱性を具備した高弾性物
質としている）と共に、その変形を分散させるためにタ
イヤケース１と充填材乙のモジュラスのバランスを保つ
必要がある。

そこで、本発明においては、タイヤケース１側のモジュ
ラス（２５％伸長時）は充填材６のそれより少なくても
６倍以上、好ましくは８倍以上であり、そのため弾性に
富む軟質充填材６として上記の特性を満足出来る材料、
例えばポリウレタンニジストマー、エポキシ樹脂をペー
スとするエラストマー、シリコーンエラストマーなどが
使用される。

ぼ　ポリウレタンエラストマーとしては、有機ジイソシ
アナート類とヒドロキシ基末端多官能ポリエーテル類、
ヒドロキシ末端ジエンポリマー類とを反応させ、イソシ
アナート基含有プレポリマーを作成し、更に各種ジオー
ル類、トリオール類、あるいはアミノ基含有の化合物等
で硬化させ、ウレタン（ウレア）エラストマーを得る。

また、必要によって、いわゆるワンショット法を用いて
プレポリマーのステップを経ずにジイソシアナートと各
種ポリオールあるいはジオール類との混合物とを同時あ
るいは２液に混合して充填することも出来る。

ポリウレタンエラストマーの構成材料は次の通りである
。

まずプレポリマ一方式について説明する。

イソシアナート末端ブレポリマーは、ウレタン業界では
公知の技術に従って製造する。すなわち、各種ポリオー
ル類と有機ジイソシアナートとをイソシアナート基が残
留する様に反応させる。この場合の反応比は−ＮＧＯと
一〇Ｈの化学量論比が１．６から３．０の範囲で行なう
。このように反応させると得られるプレポリマーは末端
にイソシアナート基を有するものとなる。

この範囲を限定しているのは−ＮＣＯ／−ｏＨが１゜６
以下の場合は生成したプレポリマーの粘度が高く、充填
作業が著しく困難な領域になる。

また、その値が３以上の場合は作業性は好ましいが、生
成するエラストマーがウレタン（ウレア）結合が多く、
硬度上昇と共に反撥弾性の点でも好ましくない。ここで
使用する有機ジイソシアナートは、通常用いられるもの
で、例えば、ヘキサメチレンジイソシアナー）、？、４
）リレンジイソシアナート、２．４／２．６　）リレン
ジイソシアナート（イソシアナート基が２，４の位置と
２．６０位看に置換されているもので、その異性体の混
合化が８０　ｉ　２０あるいは６５　；　３５のもの）
、キシリレンジイソシアナート、トリジンジイソシアナ
ー）、４．４’ジフエニルメタンジイソシアナート、変
性した液状゛４，４′ジフェニルメタンジイソシアナー
ト、フエニレンジイソシアナー）　（３−、４一体も含
む）、メチレンビス（２−メチル−ｐ−フェニレン）ジ
イソシアナート、３゜ごジメトキシ４，４′ビフエニレ
ンジイソシアナート、３，３′ジメチル４，４′　　ジ
フェニルメタシジイソシアナート、リジンジイソシアナ
ート、イソホロンジイソシアナート等の単独又はそれら
の混合物が使用出来る。

これに反応させるポリオール類としては、エチレングリ
コール、プロピレンクリコール、グリセリン、トリメチ
ロールプロパン、アミノアルコールあるいはひまし油等
を出発物質とにて、これにアルキレンオキサイドを付加
重合したもの、このアルキレンオキサイドとしてはプロ
ピレンオキサイドが価格的にも有利であるが、その他に
もテトラヒドロフラン、エチレンオキサイド、オキ七タ
ン等も単独または共重合することが出来る。また、テト
ラヒドロフラン、エチレンオキサイドの重合量としては
プロピレンオキサイド量の１０％程度共重合（特にブロ
ックとして共重合）すると良い。当然ながら、このポリ
オールにアクリロニトリル、スチレン等すモノマーをグ
ラフト共重合しても良いが、この量は余り多くては弾性
に影響するので２０％以下に押える必要がある。

あるいは炭素数４〜５の共役ジエンモノマーを重合して
得られる液状もしくは半固体状のポリマーであって、末
端にヒドロキシル基を有するもの、例えば、特公昭５０
−３０１０３．−３０１１に開示したようなもの、ある
いはポリブタジェンポリマー（例えばＡｒｅｏ社、Ｒ−
４５Ｈ’ｒ■）などや、更にこれらのジエン系ポリオー
ルにエチレンオキシドやプロピレンオキシドを付加重合
したものなどが挙げられる。これらのポリオール類は、
その分子量が水酸基１個当り３００から２５００で、好
ましくは５００から２０００程度が用（・られる。この
分子量の長さは、得られるエラストマーの伸び、反撥弾
性と関連し、低分子量のものは伸びが低くなり、また、
長大分子のものは強度、引裂の点に不満である。

上記のジイソシアナート及びポリオール類からプレポリ
マーを作成するのであるが、これらは二種以上組み合わ
せても良いし、また、低分子量のジオールを加えても良
い。更に、このようにして得られたイソシアナート末端
プレポリマーを硬化させるには、ヒドロキシル基あるい
はアミノ基を有する化合物と反応させてウレタン（ウレ
ア）エラづトマーを得るが、ここに用）４　いるヒドロ
キシル基雀有化合物は前記インシアナートプレポリマー
を製造する際に用いたポリオール類はいずれも使用出来
るし、また、低分子量ジオールあるいはトリオール、例
えば、骨格がポリアルキレンオキサイドで末端にアミノ
基を有する化合物（Ｊｅｆｆｅｒｍｉｎ　Ｄ−２０００
■。

Ｊｅｆｆｅｒｓｏｎ　Ｃｈｅｍｉｃａｌ　Ｃｏ製）等や
あるいはアミン末端アクリロニトリルプタジ′エン共重
合体（例えば、ＡＴＢＮ■１３００　Ｘ　１６　　Ｂ、
Ｆ、　ＧｏｏｄｒｉｃｈＣｈｅｍ　Ｃｏ製）等や、複素
環を有し末端アミノ基ヲ有スる化合物／３，９ビス（３
アミノプロピル）２．４，８．１０テトロオキサスピロ
（５，５）ウンデカン等が使用出来る。これらは単独も
しくは必要に応じて二種以上ブレンドして使用すること
が出来る。

これらのヒドロキシル基あるいはアミン基を有する化合
物とインシアナート基を存”ｔ　６　、ｙ”　ｖポリマ
ーとの反応は、通常のウレタン（ウレア）生成反応と何
ら異なることはないが、プレポリマーのＮＣＯ基と硬化
剤として用いる水酸基、あるいはアミノ基との反応比は
−ＮＣＯ１０Ｈαを１−洲２）が０．７から１＃３好ま
しくは０．８から１．１５の範囲である。この値は、先
にプレポリマーを作る際の値よりも更に硬さに影響し、
０゜７以下では硬度が低い、反撥弾性が低い、強度が低
い、熱時軟化するなど、また１、３以上でも伸びが小さ
い、経時による物性変化が大きく、次第に硬さが高くな
るなどの不具合がある。

このようなプレポリマー及び硬化剤は、通常、二液別々
に計量混合注入充填するが、室温では約１０００　ｃｐ
ｔｒから３０００　ｃｐｓ程度であり、混合後、反応が
進んで次第に粘稠になるが、タイヤに充填する場合は口
径の細いパルプを通過するので、余り高粘度のものは注
入出来ない。その上限値は２００００　ｃｐｓ程度であ
る。

更に充填後は、出来るだけ速やかに硬化してＮＣＯ ・使用出来ることが望ましく　Ｎ　　　／　０Ｈ（Ｘｔ
！−ＮＨ２）の比率の範囲と共にウレタン化（ウレア化
）反応を促進する触媒が必要である。

このようなものとして三級アミン類、アミノアルコール
類、イミダゾール類、有機金属化合物類、例えば、ジプ
チル錆ジアセテート、ジラウレート、オクトエート、鉄
アセチルアセトナート、２−エチルヘキサン酸Ｚｎ）オ
クチル酸ｐｂ等が用いらｈる。

この量はニジストマー゛１００部に対し１部ｔ１下、特
に有機錫化合物は耐熱性（特に長期の熱分解性）のため
０６１部以下が好ましい。

更に硬度を調節したり、作業性を改善したりするために
可塑剤、例えば、ＤＯＡＳＤＯ８ＳＤｏｚのような二塩
基酸エステル類、リン酸エステル類、エチレングリコー
ル安息香酸エステル類、ポリブテンあるいは官能基のな
い液状ポリブタジェン、プロセスオイル等も必要に応じ
て使用する。

また、カーボ、ンブラック、クレー、タルク、シリカ、
あるいはグラファイト等も少量加えても良い。゛特にグ
ラファイトはエンストマ一部に対して５部以下加えると
効果がある。しかし、多量に加えると硬度の上昇と共に
充填作業性に劣るので限界がある。

勿論、上記のウレタンエラストマーはプレポリマ一方式
であるが、ジイソシアナートとポリオール触媒、必要に
応じて可塑剤、充填剤を適当に組み合せて混合し、プレ
ポリマ一段階を経ずにワンショットで成形充填すること
も可能である。

（Ｂ）　　次にエポキシ樹脂について述べる。この場合
はウレタンニジストマーとは異なってその材料の組合せ
はかなり限定される。

即チ、カルボキシル基含有アクリロ、ニトリル−ブタジ
ェン共重合体、例えばハイカーＣＴＢＮ■１３００　Ｘ
　１５　、あるいはカルボキシル基含有ブタジェン重合
体ハイカーＣ’ＴＢ■２０００　Ｘ　１６２（いずれも
Ｂ、　Ｆ、　Ｇｏｏｄｒｊｃｈ　Ｃｈｅｍ　Ｃｏ　）等
と一分子に２個以上のグリシジル基を有する化合物、例
えばビスフェノールＡジグリシジルエ、−チル、ビスフ
ェノールＦジグリシジルエーテル、脂肪族ジグリシジル
エーテル類、脂肪族トリグリシジルエーテル等とをカル
ボキシル基に対しグリシジル基を過剰に反応させ、グリ
シジル基が残留するようなプレポリマ一方式でなくては
ならない。

このようにすることにより、骨格にソフトセグメントを
有し、末端にエポキシ基を有するプレポリマーを得る。

このとき用いるカルボキシル基を有する液状ポリマーは
、カルボキシル基１個当りの分子量が５００以上３００
０程度が好ましい。分子量が５００以下では伸びが小さ
くなることと得られた工２ストマーの硬さが高くなるこ
と、分子量が３０００以上になるとエポキシ樹脂と反応
させたものの粘度が高くなること、反応が遅いこと、硬
度が低く、又、引裂強さも低いので本発明の目的に合わ
ない。

反応は液状樹脂どうしそのまま、混合し、例えば７０℃
、２時間〜５時間反応させたり、メチルエチル＋）ンな
どの溶媒中で反応させた後、溶媒を除去する方法などで
エポキシプレポリマーを得る。

グリシジル基とカルボキシル基の化学量論比は　−７７
−ＣＯＯＨ＝　１．ｓ　〜４程度で、１．８以下テは得
られるプレポリマーの粘度が高く、作業性に劣ること、
また、４以上になるとエポキシ樹脂の相対濃度が高く、
最終的に得られるエラ″’ｒ４’トマーの伸びが失われ
ると共に硬さも高くなってしまうので好ましぐない。

このようなエポキシ基を末端に有し、骨格にジエン重合
体又は他のビニルモノマーとの共重合体を有するプレポ
リマーを、常温で硬化させ弾性体とするためには、アミ
ノ基を有するエポキシ樹脂用硬化剤、例えば、ボリアも
マイト、アミノ基末端ブタジェンアクリロニトリル共重
合体、例えばハイカーＡＴＢ、１１Ｊ１６００　Ｘ　１
３．３，９ビス（３アミノプロピル）２，４，８．１０
テトラオキサスピロ（５，５）ウンデカン（例えば、エ
ポメートとして市販されているもの）等を加えて混合硬
化させる。勿論、他の三級アミン類を少量加えても良い
し、硬さを調節するための可塑剤等はポリウジタンエラ
ストマーのときと同様なものが使用出来る。

（Ｃ）Ｉｃシリコーンエラストマートシては、ｌ液湿分
硬化型や、２液温合室温硬化型などが使用出来る。

例えば、東しシリコン社製５Ｈ−９５５ＯＲＴＶ　。

−９５５１ＲＴＶ　、　−９５５２ＲＴＶＸ　８Ｈ−１
８２０，−１８４０。

東芝シリコンＴＳＥ　３５０−５ＲＴＶ、　ＴＳＥ　３
５２ＲＴＶ。

信越シＩＪ　：ｌ　ンＫＥ　１６ＲＴＶなぞで、必要に
、にりシリコンオイルやポリウレタンに使用したときと
同様な可塑剤を用いて充填の際の作業性改善や硬さの変
化も調整出来る。

（３）　　本発明の充填タイヤは、上記のようにタイヤ
ケース１が弾性樹脂より形成され歪ために、車輛に装着
した場合、従来のゴムタイヤと同じように取扱うと、摩
擦係数が低くて危険であり、また、走行してもコーナリ
ング時や制動時に摩耗が著しく悪く、不経済で、使用に
耐えられない。例えば、タイヤケース１にナイロン樹脂
を用いる場合、ナイロン樹脂そのものの摩擦係数はタイ
ヤと゛して走行に支障をもたらす程でないが、車輪がロ
ックする程の急制動をかけると摩”機態でトレッド面の
ナイロンが融解して滑走るようになり、その時の摩擦係
数は０．１程度。

低下する。このことはゴムタイヤで氷上を走ゴする場合
に等しい。

また、一般のゴムタイヤはカーボンプラッ。

で補強され、その耐摩耗性は優れている。−一の尺度と
して表現するならば、そのトレッド２１１ａｌ［［Ｎす
６のＩＣ２０００〜１００００　Ｋｍ走行１来る（その
値はタイヤの種類、用途によってシまる）。反面、本発
明の充填タイヤの場合、−動車タイヤとして用いるとト
レッド１１ｗ１当り（摩耗に対して数￥−ｒｎ〜ｌ０Ｋ
Ｆ１１程度しか走行用３ない。タイヤの摩耗は自動車の
基本性能であモ駆動・制動、フナリングに寄って生じて
いる。

したがって、本発明の充填タイヤは、駆動・制動を必戻
とする車輛用タイヤとして用いるのは不適当である。

弾性樹脂はゴムに比較して・大きく変形できないので、
弾性樹脂から形成されるタイヤケース１に大変形を与え
ればその変形が残ってタイヤす　　ケース１が別の形状
を呈することになる。そこで　　で、本発明においては
、ゴム弾性に富む軟質充テ　　填材６を充填して弾性シ
脂のこの欠点を補完しており、これによって、例えば、
タイヤに局部２　　的な大変形を受けた場合でも、充填
空気と異な）　　り復元弾性に富む軟質充填材６の助け
によってタイヤ側の変形を復元し、また、非圧縮性を有
１　　する軟質充填材６によって外部からの変形に抵抗
すると共にその変形の割合が大きくなるに従１　　つて
その抵抗も大きくなる。なお、低コストをシ Ｋ　　イヤのように充填材のモールド製品のみでタイヤ
を形成すればよいが、充填材の必要特性として機械的強
度よりもむしろ低硬度、高弾性が特に要求され、そのた
めに形状維持性を備えることおよび低強度を補う等の理
由からその軟質充填体の外側にバリヤーとしてのタイヤ
ケースが必要になる。

ここで、夕不ヤヶースーに使用するポリマーとしては、
ナイロン１１、ナイロン１２、ベルプレン■（東洋紡績
社製）、ＨｙＴｒｅｌ■（ｄｏ　Ｐｏｎｔ社製）、一部
可塑化したポリ塩化ビニル、高密度ポリエチレン、ポリ
プロピレン、熱可塑性ポリウレタンなどのインジェクシ
ョンマシンで加工出来るものや、液状からキャスティン
グや、ＲＩＭ加工出来るポリウレタン成るいはＳ　Ｍ　
Ｃ％ＢＭＣなどで使用する短繊維を補強した不飽和ポリ
エステル、エポキシ樹脂などである。

上記材料を２使用することにより、本発明においてゴム
では困難であったインジェクション、キャスティング、
ＲＩＭ成形が可能となったことは、従来のタイヤの補強
層であるカーカス（タイヤコードで補強している）の形
成を、タイヤコードな必要としない樹脂弾性材料自体で
行えるために成形能率は大幅に向上し、その簡素化によ
り製造コストの低減は膨大な・ものである。

上記のよ）に構成される本発明の充填タイヤは、駆動・
制動を必要としない車輪、例えば、新交通システムのガ
イド輪用タイヤ、またはリニアモーター駆動の車輛等に
は大量かつ低コストのノーパンクタイヤとして゛使用出
来る。また、以上に示した構成の充填タイヤの噛合、駆
動・制動といった摩、擦・摩耗の問題を除外するならば
、普通に使用されている乗用車用タイヤのサイズからト
ラック嗜バスタイヤの大型タイヤのサイズに至る迄、種
々のサイズをとることができ、また、従来では考えも及
ばなかった耐荷重を有する。

以下に実施例を例示する。

実施例　ｌ タイヤサイズとして４００−８（ＪＩＳの一般産業車輌
用規格で外径；４０４〜４２５１５１１、総幅；１２１
、空気圧７００に９／、ｔｌ、最高速度５０　Ｋｍ／ｈ
の時最大許容荷重４２０ｋｌｉｌ）相当の充填タイヤを
作った。タイヤケースは、東洋紡績社製ペルプレン■を
材料としてインジエンジョン成形によって弾性プラスチ
ックス製タイヤを得た。

上記タイヤに３．００　Ｘ　８のホイールリムと組合せ
形成した空気室に軟質ポリウレタレエラストマーを液体
状態で注入し、常温で硬化させて充填タイヤを得た。

そのタイヤを回転ドラム（径１７９７ｍ）試験機に装着
、荷重？　５００ｋ１９、速度；５０に７７１／ｈで１
０万Ｋｍ走行させ（その間異常なし）だ後、タイヤケー
ス、充填材を切断調査したところ異常を認めなかった。

実施例　２ タイヤサイズとして６．４５−１３（ＪＩＳの乗用車タ
イヤの規格で外径；６２１〜６３７　、総幅最大１８０
　．６ＰＲの空気圧；　２．４　ｋｌ／７、許容荷重４
８０ｋｌ？）相当の充填タイヤを作った。タイヤケース
はポリウレタンニジストマーを材料としてＲＩＭ成形に
よって弾性プラスチックス製タイヤを得た。

合せ形成した空気室にシリコーンニジストマーを注入、
常温で硬化させて′充填タイヤを得た。

その充填タイヤを回転ドラム試験機（φ１７０７）に装
着、荷重１６００ｋｇ、速度；　８０Ｉｈ／ｈ　”Ｃ’
　１０万Ｋｍ連続走行させた後、タイヤケース充填材ら
れなかった。

【図面の簡単な説明】

図は、本発明の充填タイヤの一例の断面説明図である。 １・・・タイヤケース、２，２’・・・ビード部、３，
３’・・・サイドウオール部、４・・・トレッド部、５
・・・ホイールリム、６・・・有機軟質充填材。 代理人　弁理士　小　Ｊｌｌ、信　− 弁理士　野　口・賢　照 弁理士　斎　下　和　彦

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ２５℃〜７０℃におけるＪＩＳ硬度が８０度以上、ショ
   アーＤ硬度が３８度以上、２５％伸長時のモジュラスが
   ２０　ｋ１Ｆ／ｃＩＩＬｔ以上、破断時の伸び５０％以
   上の物性を有する弾性樹脂より形成されたタイヤケース
   の内部に、２５℃〜１００℃でＪＩＳ硬度１５〜４５度
   、反撥弾性が２５℃で５０％以上であって１００℃で７
   ０％以上、伸び８０％以上、引裂強さ２−５）ｃｙ／ｃ
   ＷＬ以上の物性を有する有機軟質充填材を充填したこと
   を特徴とする充填タイヤ。