JPS5839803A - 衝撃防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発＃ＪＡｕ％建設機械等の被作動部材の停止時に生
じる被駆動部材の揺れ戻り′衝撃を緩和し得る衝撃防止
装置に関する。

圧力流体回路を備えたショベル等の建設機械においては
、圧力流体源からの圧力流体をアクチュエータに選択的
に供給してこれを作動させ、このＨＡ助動中被駆動部材
を停止するため。には１．アクチュエータへの圧力流体
の供給を停止すると共に被駆動部材の慣性力によつ′て
駆動される結果生じる流体圧力を制御するプレー゛キ弁
（圧力制御弁、）を備えたブレーキ回路によって行なわ
れる０しかし、被″＃ｈｖＪ部材とその駆動相のアクチ
ュエータとの間に減速装置を有するもの（ショベル等の
旋回装置等０ンは、アクチュエータと被駆動部材との間
で減速装置の遊ひの分（例えば減速装置のギヤーのパン
クラシュ０）たけ被駆動部材が自由に作動し得るもので
ある０従ってこのような、アクチュエータを停止させる
揚台は、アクチュエータへの圧力流体の給排を停止しブ
レーキ弁によりブレーキ力を作用させ、アクチュエータ
の作動が完全に停止するとき、被駆動部材の慣性力の声
力による流体圧力が流体回路中に、１１圧されこの流体
圧力か停止したアクチユエータを逆方向に駆動させる駆
動力として作用する。このアクチュエータの逆方向の駆
動力が被駆動部材に与えられると、被駆動部材が、前記
減速機の遊び分だけ逆方向に駆動させられ（揺れ戻り０
ン前述と同様にその慣性力により流体回路中に流体圧力
を蓄圧−し、この′蓄圧、された流体圧力によりアクチ
ュエータが再ひ駆動させられる。こめようにしてアクチ
ュエータ′と被駆動部材と・の間に減速装置を備えるも
のにおいては、被駆動部材が何回かの揺れ戻りをくり返
した後停止する０この揺れ戻りは、ブ、レーキ弁の設定
圧力を低くすれば、被″駆動部材の揺れ戻りの際の慣性
力を小さな値にして停止させることになるので、当然流
体回路に蓄圧される。流体圧力も低くなり、揺れ戻り回
数が減少し揺れ戻り衝撃も小さくなるが、被駆動部材が
完全に停止する迄の時間が長くなり、作業効率が悪くな
る。逆に、ブレーキ弁の設定圧力を＾〈すれ°ば、前述
とは逆に揺れ戻り同数が増加すると共に揺れ戻り衝撃も
大きくなり、有する。

このような、揺れ戻り回数の減少及び揺れ戻り衝撃を緩
和する装置こして実開昭５４−３５９・８６号に開示さ
れる装置かあった。この装置は、第７図に示すように、
被駆動部材（図示せず。）を駆動するアクチュエータ１
と、中立位置４０ｂ、切換位ｆｉ１４０ｄ、４０ｃｉ有
するカランレバランス弁４０ａとの間を接続しアクチュ
エータｌに圧力流体を給排する主回路２’、、３と、こ
の主回路２゜３の闇に、フ［レーキ・圧力発生用のリリ
ーフ弁（圧力制御弁。）４．５と、アキュームレータ７
とを夫々並列に接続する構成である。そして前記アキュ
ームレータ７は、シリンダ７ａと、このシリンダ７ａ内
に摺動自在に成人しばね６ａ、６ｂを張、ｋする圧力室
７ｂ、７ｃｆ形成するピストン６及び、前記圧力室７ｂ
、７ｃと前記主回路２．３との間に設けた絞り２ａ、３
ａとより形成するものである。

この装置にをいて、アクチュエータｌが矢印Ａ方向に駆
動する場合は、方向切換弁（図示せず。）の操作によっ
てカウンタバランス弁４０ａか切換位置４０ｄに切り換
グ主回路３が圧力流体源に接続され、主回路２がタンク
に接続する。このように、アクチュエータｌが矢印Ａ方
向に駆動している状態で、方向切換弁を中立位置に操作
するとカウンタバランス弁４０ａも中立１位Ｉｌ！４ｏ
ｂ、に切り換多主回路２．３を閉鎖する。しかしアクチ
ュエータｌは、被駆動部材の慣性力にｉりさらに矢印Ａ
方向に駆動されるので、主回路２内の流体圧力が上昇す
る。この流体圧力は、リリーフ弁４の設定値に制御され
ると共にアキュームレーク７の圧力室７ｂＫ絞り２ａｆ
介して作用する。すなわち、主回路２内の圧力流体は、
リリーフ弁４を介して主回路３へ流出すると共に絞り２
ａ′ｆｒ介してアキュ・−ムＬ／−夕７の圧力室７ｂへ
流入する。

このとき、アキュームレータ７は、絞り２ａの絞り量、
ばね６ｂの張力、圧力室７ｂの容積（夫々鍔整すること
により、主回路２内の流体圧力が、リリーフ弁４のクラ
ッキング圧力以下になってもアキュームレータ７が蓄圧
作用を持続するようにすることかできる０従って、主回
路２内の流体圧力かリリーフ弁４のクラッキング圧力以
下になり、リリーフ弁４の作動が停止してもアキ風−ム
レータ７の蓄圧作用を行なう。

この装置によれば、アキュ１．−　　ムレ−タフの蓄圧
作用をリリーフ弁４が作動した後のクラッキング圧力以
下迄持続させることにより、被駆動部材の揺れ戻り衝撃
を緩和させることが可能であるが、アキュームレーク７
°には、カウンタバランス弁。

４０ａが中立位置４Ｑｂになった時−【ブレーキ開始時
点。）から、蓄圧が開始されるので、建設機械の作業性
を良くするため、ブレーキ力（リリーフ弁’ＤＲ定値ｏ
　）ｌｒ尚くすると、アキュームレータフの容量を大き
くする必要１があり、またアキュームレータ７に蓄圧し
た圧力流体は再び主回路２へ吐出するので、充分な揺れ
戻り及び揺れ戻り衝撃の緩和を計ること示困難であった
。

この発明は、被駆動部材を駆動するアクチュエータへ圧
力流体を給排する２つの主回路の間に、アクチュエータ
のブレーキ力を制御する圧力制御弁と、切換弁とを並列
に接続し、この切換弁をアクチュエータが停止する直前
において、２つの主回路の内の高圧側の主回路内の流体
圧力を急激に下降させるように作動させることによって
、被駆動部材の揺れ戻り及び揺れ戻り衝撃を緩和するこ
以下、こりム明による実施例を示す図について述べ不。

第１実施例の回路図を示す第１図及び、第１図の切換弁
の断面図を示す第２図について述べる。

第１図において、アクチュエータｌ（以下、モータｌと
記す。）＃′ｉ、被駆動部材を駆動するもので、カウン
タバランス弁４０、方向切換ｆＦ（図示せず０）ヲ介し
て”、圧力流体が給排される主回路２．３が接続する。

前記主回路２．３の間には、圧力制御弁９，９′を備え
たブレーキ回路８と、このブレーキ回路８と並列して設
けてあり、前記圧力制御弁９に連動する切換弁１３と前
記圧力制御弁９′に連動する切換弁１３′（切換弁１’
３１１’３’は、第２図にその断面図を示す。）ヲ備え
た＜〒イバス回路１２ｉ並列に設けである０ 前記ブレーキ回路８の圧力制御弁９は、主回路２内の７
流体圧力を制御し、圧力制御弁９′は主回路３内の流体
圧力を制御するもので、第４図の実線に示すような、圧
力Ｐと流ｉｉＱとの特性を有する。

（具体的には、バランスピストン型の圧力制御弁でもよ
い０）従ってモータｌが矢印Ａ方向の回転状態において
主回路２．３が閉鎖されると主回路２内の流体圧力が上
昇するがその圧力がクラッキング圧力Ｐ；に達すると圧
力制御弁９が作動を始め主回路２内の圧力、流体を主回
路３へ流出させ主回路２内の流体圧力の最大値はＰ、に
制御される。従ってモータｌには、最大で圧力Ｐ１に相
当するブレーキ力が作用する０同様にモータｌが矢印Ｂ
方向の回転状態において主回路２−１３が閉鎖される動
台は、圧力制御弁９′が主回路３内の流体圧力を制御す
る０ 前記バイパス回路１２に設けた切換弁１３．１３’は、
第１図、第２図に示すように同一構成であるので、切換
弁１３のみについて述べ切換弁１３については、切換弁
１３と同一・部品にｍ−数字を用いてダッシュを附して
表示しその説明を省く。

切換弁１３は、第１図、第２゛図に示すように、第１環
状溝１４．第２環状溝１５を有する内孔１６自炙に嵌納
しである。この第１環状＃１１４は、これに連なる通孔
１８に設けた第１絞シ１９を経て、バイパス回路１２の
回路１２ａ１ｃ介して一方の主回路２に通じており、第
２環状溝１５は、これに連なる通孔２Ｊ）よりバイパス
回路１２の回路１２ｂを介して他方の主回路３に通じて
いる０こ屍内孔１６の両端部分は、“途中の弁体嵌納部
分よシも孔経を少々大きくシ、それぞれの開目端をねじ
蓋２１．２２にて閉−す今ことによって、一方の端部を
圧力室２３、他方の端部全ばね室２４となしである。こ
の圧力室２３は、これに連なる通孔４４に設けた第２絞
り２５を経て回路１２ａを介して一方の主回路２に通１
じている０弁体１７（９） を当止するテトラバー２６は、この圧力室２３より内孔
１６６弁体嵌納部分に嵌入し、ねじ蓋２１にて押圧固定
しである。このストッパー２６は、前記圧力室２３と通
孔４４とを連通ずる通孔２８を有すると共にその中心線
に沿って弁棒２７を摺動自在に挿通しであるｄ 一方、前記ばね室２４の内部には、弁体１７の小径端部
２９ｔ−突入させてあり、この小径端ｓ２９に外嵌した
リング状座金３０と前記ねじ蓋２２の表面に取り付けた
ばね座部材３１との間に、弁体１７全圧力室２３の方へ
押、し戻すばね３２１に張設しである。

また、弁体１７は、前記第１環伏溝１４と第２環状溝１
５と６間を開閉゛する環状溝３３を設けた切換部３４を
備えており、第１図、第２図に示す中立位置にお−ては
、ばね３２の弾発力により、圧−力室２３の方に押戻さ
れてストッパー２６に圧接し丁いる。そして、この弁体
１７のストッパー２６と圧接する方の端部３！？も若干
小径となして必り、これによって端部３５の周囲に間隙
３６を峙 存置させである０更に、この弁体１７の内部には通路３
７１ｃ形成してあり、この通路３７の一端は。

排出回路３８が接続する通孔３９に対し上記間隙３６を
介し罰連通し、他端は、ばね室２４に連通している。

内の流体圧力が圧力制御弁９がクラッキング圧力Ｐ−よ
り少し低い値の圧力Ｐ４に達したとき、この圧力Ｐによ
る押圧力が弁棒２７を介して作用しばね３２の弾発力に
抗して環状溝３３が％ｌ環状溝１４と第２環状溝１５！
！：＋ｉ接続し始め、圧力室２３内の流体圧力がクラッ
キング圧力Ｐ、より少し高い値の圧力Ｐ１に達すると弁
体１７の環状溝３３が、第１環状溝１４と第２環状溝１
５との間を閉鎖する。

従って圧力室２３に作用する流体圧力の値が圧力へから
圧力ＰａＫ至る間、主回路２内の圧力流体を主回路３へ
流出させる０そして、この主回路２から主回路３への流
出流量は、第１絞、・す１９の絞り量に相当する値であ
り、圧力室２３内の流体圧力の上昇時間は、第２絞り２
５の絞り量と圧力室２３・　　“　　　（６） の容積とに応じた値になる。

切換弁１３．′は、第１環状溝１４′が第１絞＃）ｌ　
９’を介して、圧力室２３′が第２絞り２５′を食して
共に主回路３に接続するノくイパス回路１２の回路は、
排出回路３８へ接続する０ なおりタンクバランス弁４０．は、方向切換弁（図示せ
ず０）と前記主回路２．３との間に設けてあり、方向切
換弁を操作したとき切り−わる切換位置４０　ｃ　＋　
４０　ｄ　１中立位置４０　ｂ’ｉ有し、中立位置４０
ｂに位置するとき、主回路２．３を閉鎖する。

以上の構’ｉ’ｉｗする第１’４施例の作用をショベル
のブーム旋回装置に用いた場合について、第３図（ａ）
　、　（ｂ）に示す時間ｔと圧力Ｐとの゛関係を示す特
性曲線と共に述べる０ 第１図において、方向切換弁を操作してカウンタバラン
ス弁４０が切換位置４０ｄに切り換わると、圧力流体が
主回路３を介してモータｌに供給（財） され、モータｌの流体は、主回路２、カウンタノくラン
ス弁４０を介し方向切換弁からタンク（図示せず０）に
流出し、モータｌは、矢印Ａ方向に回転する０この回転
はぐ減速装置（図示せずｏ）ｋ介して被駆動部彬（以下
ブームと記す、）ｋ駆動する０ モータｌの回転が定速回転に達するとＡ主回路３の流体
圧力は、第３図（ｂ）の曲線（イ）に示すように圧力へ
より低い圧力＆とな゛るＯ他方、主回路２内ｄ流体圧力
は、第３図（ａ）に示すようにカウンタノくランス弁４
０．方向切換弁等の回路抵抗の低い値の圧力Ｐｑになっ
ているＯこのときの主回路３の流体圧力は、ブレーキ回
路８の圧力制御弁ｌ及び・（イバス回路１２の切換弁１
３′の圧力室２３′に夫々作用するが、その流体圧力は
、圧力制御弁９′のクラッキング圧力ｐＨ及び切換弁１
３’の作動圧力に達していないので、圧力制御弁９′、
切換弁１３は共に作動しない０ このようにモータｌが矢印Ａ′力方向回転している状態
において、時刻１．で方向切換弁を中立位置（操作する
と、カウンタバランス弁４０が中立位置４０　ｂＫ切り
換るので、主７回路２．３は夫々、タンク及び圧力流体
源との間が閉鎖される０このためモータｌへの圧力流体
の給排４停止されるが、モータｌは、ブームの慣性力に
よって、矢印Ａ方向に駆動され、主回路２内の流体圧力
は第３図（ａ）の曲線（ロ）に示すようは急激に上昇し
始める０この主回路２内の流体圧力は、ブレーキ回ｗＩ
８ｔ−介して圧力制御弁９と、バイパス回路１２の回路
１２ａを介して切換弁１３に作用する０この流体圧力が
Ｐ４の値に達し切換弁１３の圧力室２３、弁棒２７に作
用し、その押圧力によって弁体１７をばね３２に抗して
移動させ、その環状溝３３が、第１環状溝１４と第２環
状溝１５とを接続する０このため、上回路２内の圧力流
体の一部は、回路１２ａｓ第゛ｌ絞り１９、通孔１８、
第１環状溝１４、環状溝３３、第２環状溝１５、通孔２
０．回路１２ｂを介して主回路３へ流出するが、モータ
」に作用するブームの慣性力は、大きな値であるため、
上回ｗｒ２内の流体圧力は、切換弁１３によって主回路
２と主回路３とが接続されてもその圧力は曲ＮＡ（ロ）
に示すようにほとんど変化せずに上昇する。そして主回
路２内の流体圧力がクラッキング圧力Ｐ１に達すると圧
力制御弁９Ｆｉ、主回路２内の流体圧力ｐ上昇に従って
、主回路２内の圧力流体を主回路３へ流出させるが主回
路２内の流体圧力は、上昇を続け、その流体圧力がＰ、
に達すると、切換ｆＦ１３の圧力室２３内の流体圧力に
よる押圧力か弁棒２７を介して弁体λ７をさらに押圧し
てその環状溝３３が、第１環状溝１４と第２環状溝１５
との開音閉鎖する位−に達し、バイパス同紙１２を閉鎖
する。

主回路２内の流体圧力は、さらに上昇するが、圧力制御
弁９の制御設定値の流体圧力であるＰ２の値。

Ｋ制御される。従って、モータｌには、５圧力制御弁９
で制御される流体圧力に応じたブレ・−キカが作用し、
ブームの慣性力が減少し始めると共にモータｌの回転力
も減少する０このとき、主回路２内の流体圧力゛は、第
４図に示す圧力制御弁９の特性曲線（ハ）に従って第３
図（ａ）の（ハ）に示すように減少し始める。なお、時
刻ｔ−で方向切、換弁を中立位置にしでもモータｌは、
前述したように１ブームの慣性力により矢印入方向への
回転を続けるので、主回路３内の流体圧力は、第３図（
ｂ）の曲線（イ）′に気すように圧力りより低い値にな
る。

このようにして、主回路２内の流体圧力が減少し、圧力
Ｐ３に達すると、切換弁１３の圧力室２３内の流体圧力
も圧力Ｐ！になるので、その弁体１７は、ばね３２の押
圧によって弁棒２７に作用する圧力室２３の流体圧力に
よる押圧力に抗して環状溝３３が第１環状溝１４と第２
環状溝１５とを接続する位置へ移動し、バイパス回路１
２の回路１２ａと回路１２ｂを接続するので、主回路２
内の圧力流体は、回路１２ａｓ第１絞り１９、通孔１８
、第１環状溝１４、環状溝３３、第２環状溝１５、通孔
２０、回路１２ｂ；ｉ介して主回路３へ流出する。同時
に主回路２の流体圧が主回路３゜に伝達され主回路２の
流体圧力は、急減に低下する〇この結果主回路２の流体
圧力がモータｌを介してブームを矢印Ｂ方向に抑圧する
力は、急激に低下するのでブームの慣性力も急激に減衰
しモータｌの停止と共に停止する。すなわち主回路２内
の流肩圧力は第３図（ａ）の曲線に）に示すように下降
すると共に主回路３内の流体圧力は、第３図（ｂ）の曲
線に）ｒ示すよりに上昇踵この主回路２と主回路３内の
流体圧力がほぼ同圧になる０このためモータｌの矢印Ｂ
方向への回転力も減少し′ブームの揺れ戻りを緩和する
０このように主回路２と主回路３内の流体圧力がほぼ平
衡した後は、モータｌのドレン回路等からの流体のもれ
により主回路２．３内の流体圧力が第３図（ａ）　、　
（ｂ）の曲線（ホ）、（ホ）′に示すように減少する０ 以上は、主回路２を排出用、主回路３を供給用として運
ｉした場合であるが、逆に主回路２を供給用、主回路３
を排出用として運転する場合は、他方の切換弁１３’及
び圧力制御弁９′が同様に動作するものであるからその
詳細な作動説明は省略する０ 第５図は、この発明の＠　２’５１Ｅ施例を示す切換弁
の説明図であって、この切換弁１３ａＦｉ、弁体１７ａ
ｉ嵌納した内孔１６ａの両端部を、それぞａ？） ればね３２　ａ　＋　３２２が張設された圧力室兼用ば
ね室２４　ａ　＋　２４　ａとなし、これらばね室２４
ａ。

２４、ａをそれぞれの第２絞り２５ａ、２５ａを経て主
回路２．３に連通させである。そして、内孔１６ａの中
央部に第１及び第２の環状溝を兼用する兼用環状＄　ｌ
　４　ａ　１更にその両側に同じく第１及び第２の環状
溝を兼用する兼用環状溝１５ａ。

！ １５ａを形反し、一方の兼用環状溝１４ａｉ第１絞り１
９ａを経て主回路２に、他方の兼用環°状溝１５ａ＋　
１５ａｉ第１絞り１９ａ’ｉ経て主回路３に、それぞれ
連通させてあり、且つ弁体１７ａの中央部に２つの環状
溝３３ａ、３３ａを形成して切換部３４ａとなしである
。その他の全体的な構成は前述の第１実施例と同様であ
る。

この第２天施例の動作を説明すると、今、第１実施例の
場合と同様に、主回路２を排出用、主回路３を供給用と
して運転していたものを停止させる一１合、排出用主回
路２にブレーキ圧力が発生するが、その場合においては
、一方のばね室２４　ａ”が弁体押圧用圧力室として機
能し、他方のばね室２４ａが本来のばね室として機能す
る０そして、内孔１６、ａの中央の兼用環状溝１４ａか
本来の第１環状溝どして機能し、その１ｌＩｌシの兼用
環状溝１５ａか本来の第２環状溝として機能する。

即ち、排出用主回路２にブレーキ圧力が稙しると、その
ブレーキ圧力が第２絞り２　ｓ　ａ’ｋＭて一方の圧力
室として機能するばね室２４ａ′に伝わり、他方のばね
室２４ａの方へ弁体１７ａｉ移動させる０弁体１７ａは
、その切換部３４ａの一方の環状溝３３ａが、第２環状
溝として機能する一方の兼用環状溝・１５ａと連通し且
つ第１環状溝として機能する中央の兼用環状＃１１４ａ
を閉鎖しえところで、ブレーキ圧力と゛ばね３２ａの弾
発力との釣合いによって停止する。そして被駆動部材の
停止直前から直後にかけてブレーキ圧力が立下りをみせ
て４下し始め１圧力室として機能するばね室２４ａ′が
設定ブレーキ圧力よ少少し低い一定範囲のバイパス圧力
になると、弁体１７ａ＃ｉばね３２ａの弾発力によって
押し戻され、弁体１７ａの環状溝３３ａが内孔１６ａの
両方の兼用環状溝１４ａ＋’１５ａとが連通して双方の
主回路２．３を接続する０かくして排出用主回路２のブ
レーキ圧力が他方の供給用主回路３に開放された後は、
弁体１７ａが図示の元の状態に速やかに戻る。

逆に％主回路２を供給用、主回路３を排出用としている
場合は、ばね室２４ａの方が圧力室、反対側のばね室２
４ａの方か本来のばね室として機能し、且つ内孔１６ａ
中夫の兼用環状溝１４ａが本来の第２環状溝、その隣り
の兼用環状溝１５　ａ’が本来の第１環状溝として機能
することにより、上記と同様の動作をして排出用主回路
３のブレーキ圧力を供給用主回路２の方に速やかに開放
する。

第６図は、この発明の第３実施例を示す切換弁の説明図
で凌５つて、ここで用いた２個の切換弁１３ｂ、１３ｂ
Ｆｉ、いずれも同一構造のものであり、その接続が逆に
されているだけである。即ち、これら切換ｊｆ１３ｂ、
１３ｂは、その内孔１６ｂ。

１６ｂＬ＠１環状＃１１４ｂ、１４ｂ及び巾広で第２環
状溝１５ｂ、１５ｂを形成し、６第１環状溝１４ｂ、１
４ｂを第１絞ｆｉ１９ｂ、１９ｂを経て主回路２，３に
それぞれ連通させると共に、第２環状溝１５ｂ、１５ｂ
をそれぞれ主回路３．２に連通させである０そして、弁
体１７ｂ、１７ｂ１ｋ。

一端側の大径部１７１ｂ、１７１ｂ、他端側の中径部１
７２ｂ、１７２ｂ及びその中間の小径切換＠３４ｂ、３
４ｂよシ成る断面略凸形の弁体となし、該中径部１７２
ｂ、１７２ｂか内孔１６ｂ。

１６ｂ内１に摺動するように１且つ大径部１７ｉｂ。

１７１ｂが第２環状溝１５ｂ、１５ｂ内を摺動するよう
に嵌納しである。更にこれら弁体１７ｂ。

１７１）’の中；ら線に沿って、途中に第２絞り２５ｂ
。

２５ｂ′を設けた通孔４１ｂ、４１ｂを形成してあり、
との通孔４１ｂ、４１ｂによって、内孔１６ｂ。

１６ｂ一端の径の大きい圧力室２３ｂ、２３ｂと、他端
のばね室２４ｂ、２４ｂとを連通させである。

その他の全体的な構造は前述の第一実施例と同様である
ので説明を省略する。

この第３実施例の動作を説明すると、今、前述の第１及
び第２犬施例の場合と同様に排出用の主−キ圧力は、一
方の切換弁１３ｂの第１ｉ５？ｐ１ソＯ及び第１環状溝
１４　ｋｌ経てばね室２’４ｂに伝わると共に、通孔４
　ｌ　ｂ１に通って圧力室２３ｂにも同時に伝わる。す
ると、圧力室２３ｂの方がばね室２４ｂより径が大で断
面層が大きく、且つ弁体１７ｂの圧力室２３ｂＫ面する
大径部１７１ｂの方がばね室２．４ｂに面する中径部１
７２ｂよりも受圧面積が大きいため、この弁体１７ｂは
ばね３２ｂの弾発力に抗してばね室２４ｂの方に移動し
、該中径部１７２ｂが第１環状溝１４ｂｔ−通り過ぎた
ところで釣合って停止する。そして被駆動部材の停止直
前から直後にかけてブレーキ圧力の降下が生じると、弁
体１７ｂがばね３２ｂの弾圧力で圧力室２３ｂの方へ戻
され、その際、一定のバイパス圧力範囲のときに、弁体
１７ｂの小径切換部３４ｂの周りの間隙を通して第１環
状＄１４ｂと第２環状＄１５ｂとが連通し、これによっ
て主回路２．３が開通して排出用主回路２のブレーキ圧
力が供給用主回路３の方に速やかに開放され、被駆動部
材の揺れ戻り衝撃が緩和される０逆に主回路２を供給用
、主回路３を排出用として運転しＱり ている場合は、他方の切換弁１３ｂが同様に動作して帰
れ戻り衝撃を緩和する。このように、第３実施例の切換
弁１３ｂ、１３ｂは、受圧面積の差異を利用して弁体１
７ｂ、１７ｂ’をばね室２４ｂ、。

２４ｂの方へ最初に移動させるよう°に構成した点にお
いて第１の実施例と相違する。

上述の各実施例にシいて、切換棒は、その切換部が、第
３図（ａ）に示す時間Δｔの間のみ主回路２と３とを接
続する構成としたが、被駆動部材停止時におけるブレー
キ力を制限するには、極めて微少な流量の流体を排出す
る゛ことにより達成できる。

従って特に切換弁の切換部をΔを時間のみの作用とせず
、主回路２．３内の流体圧力が圧力Ｐ（停止時負荷保持
に必要な圧力。）以上の場合、主回路２と３とを第１絞
り１９＋　ｌ＊９ａ＋　１９ｂ又は１９ｖ　１９ａ、１
９ｂｉ介して常時接続させる構成にしてもよい。

以上の説明から明らかなように、この発明は、被駆動部
材を駆動するアクチュエータの圧力流体回路の一方と他
方の間に設けたアクチュエータのブレーキ力を制御する
圧力制御弁と、この圧力制御弁に切換弁をアクチュエー
タの停止直前の流体圧力を降下させるように連動させる
構成としたので、アクチュエータに作用する慣性力の大
小にかかわらず被駆動部材の揺れ戻り及び揺れ戻り衝撃
を緩和し得る効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の第１実施例の回路図。第２図は、
第１図の切換弁の断面図。第３図（ａ）は、アクチュエ
ータの停止操作時における高圧側主回路の時間幅対する
圧力の特性曲線図０第３図（ｂ）は、低圧側主回路の時
間に対する圧力の特性曲線図。 第４図は、圧力制御弁の圧力に対する流量の特性曲線図
。第５図は、第２の実施例の断面図を含む回路図。第６
図は、第３の実施例の断面図を含む回路図である。 ｌ・・アクチュエータ、２．３・・主回路、９１９’・
圧力制御弁、１３，１３．１３ａ、１３ｂ、１３ｂ＝切
・、′− 換弁、１４．１４．１４ｂ、１４ｂ・第１環状溝、１４
ａ＋１５ａ、１５ａ・・兼用環状溝、１５．１５’、１
５ｂ、１５ｂ’第２環状溝、１６．１６．１６ａ、１６
ｂ、１６ｂ−内孔、１７．１７’＋　１−７ａｓ　１７
ｂ＊　１７ｂ’−・・弁体、１９゜１９’：　１９ａ＋
　１９ａ、　１９ｂ、　１９ｂ□−・第１絞り、２３゜
２３’、　２３　ｂ　、　２’３　ｂ−・圧力室、２４
＋　２４’＋　２４ａ＋　２４ａ’＋２４ｂ、２４ｂ−
・ばね室、２５＋　２５ｓ　２５ａ＋　２５ａ、　２５
ｂ。 ２５ｂ・・第２絞り、３２＋３Ｌ　３２ａ＋　３２ａ＋
　３２ｂ＋！ ３２ｂ−＝ばね、３４．３４．３４ａ、３４ｂ、３４ｂ
・−切換部Ｏ 特許出願人　　　　日本エヤーブレーキ株式会社同　　
　　　　株式会社神　戸　製　鋼　所代理人　渡　・辺
　三　彦 第１図 第５図 手続補正書（自発） 唱和５６年／６月夕日 １、事件の表示 昭和５６年峙許願第１３９４り２号 ２　発明の名称 衝撃防止装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 ４、　代　理　人　　〒５３０電話大［（１６（３６１
）３８３１番７、補正の内容 （１）　　明細書第２４頁第１６行目に「回路図である
」とあるのヲ、「回路図、第７図は従来例の回路図であ
る」と補正します０　　　□ （２）　　添付の図面第７図を補充します。 ８、添付書類の目録 （１）　　図面鰹７図　　　　　　　　　　１　通以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、　アクチュエータに圧力流体給排用の２つのの間に
   並列して設けられた圧力制御弁と切換弁ムから成り、該
   切換弁は、第１絞りを経て前記主回路の一方に通じる第
   １環状溝及び前記主回路の他力に通じる゛第２環状溝を
   備えた内孔と、前記第１環状溝及び第２環状溝の間を開
   閉する切換部全備え前記内孔に摺動自在に嵌納された弁
   体と、第２絞シを経て前記主回路の一方に通じる前記内
   孔一端部の圧力室と、該圧力室の方へ弁体全弁し戻すば
   ねが内部に張設された前記内孔他端部のばね室とを具備
   していることを特徴とする衝撃防止装置。