JPS5833239Y2 - デイ−ゼルエンジンのスト−ル防止装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンのスト−ル防止装置Info
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- JPS5833239Y2 JPS5833239Y2 JP1977083693U JP8369377U JPS5833239Y2 JP S5833239 Y2 JPS5833239 Y2 JP S5833239Y2 JP 1977083693 U JP1977083693 U JP 1977083693U JP 8369377 U JP8369377 U JP 8369377U JP S5833239 Y2 JPS5833239 Y2 JP S5833239Y2
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
- F02D41/407—Electrically controlling a diesel injection pump of the in-line type
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/0205—Circuit arrangements for generating control signals using an auxiliary engine speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
- F02D9/04—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning exhaust conduits
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/0022—Controlling intake air for diesel engines by throttle control
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はディーゼルエンジン搭載車両において高速から
急速に減速した場合に、一時的な燃料噴射量の不足状態
によるエンジン回転速度の乱れや、排気ブレーキ作動に
よるエンジンの失速を防止し、安定した低速走行性能を
得るためのディーゼルエンジンのストール防止装置に関
するものである。
急速に減速した場合に、一時的な燃料噴射量の不足状態
によるエンジン回転速度の乱れや、排気ブレーキ作動に
よるエンジンの失速を防止し、安定した低速走行性能を
得るためのディーゼルエンジンのストール防止装置に関
するものである。
車両を高速から急速に減速した場合に、燃料噴射ポンプ
の噴射量調節部材である燃料制御杆がエンジンのアイド
リンク整定位置を超えた位置にまで噴射量減方向に引戻
されるのを制限するために、実公昭３７−９００２号公
報に開示されているようにダンパとしてのばねを備え、
アイドル回転時の制御杆の位置よりも若干噴射量が少な
い位置から噴射量減方向への燃料制御杆の移動を規制し
て機関の停止を防止しているが、このばねがアイドル回
転に干渉しないようなばね特性をもたせること、そして
ばねをそのように装着することはなかなか困難である。
の噴射量調節部材である燃料制御杆がエンジンのアイド
リンク整定位置を超えた位置にまで噴射量減方向に引戻
されるのを制限するために、実公昭３７−９００２号公
報に開示されているようにダンパとしてのばねを備え、
アイドル回転時の制御杆の位置よりも若干噴射量が少な
い位置から噴射量減方向への燃料制御杆の移動を規制し
て機関の停止を防止しているが、このばねがアイドル回
転に干渉しないようなばね特性をもたせること、そして
ばねをそのように装着することはなかなか困難である。
また、このようなばねではエンジンがアイドル回転速度
にまで降下する過程において燃料噴射量を最小値とする
ように燃料制御杆を押し戻している期間が短くて効率的
なエンジンブレーキを得ることができなくなる。
にまで降下する過程において燃料噴射量を最小値とする
ように燃料制御杆を押し戻している期間が短くて効率的
なエンジンブレーキを得ることができなくなる。
また、排気ブレーキ装置として、実公昭４７−２７２９
７号公報に示されているように、燃料制御杆がアイドル
回転位置よりも噴射量減側の所定位置に達したことを検
出するスイッチを設け、該スイッチにより前記所定位置
より噴射量減側においてのみ排気ブレーキを作動させる
ように構成したものが提案されているが、この排気ブレ
ーキ装置は次のような欠点を有している。
７号公報に示されているように、燃料制御杆がアイドル
回転位置よりも噴射量減側の所定位置に達したことを検
出するスイッチを設け、該スイッチにより前記所定位置
より噴射量減側においてのみ排気ブレーキを作動させる
ように構成したものが提案されているが、この排気ブレ
ーキ装置は次のような欠点を有している。
すなわち、燃料制御杆位置にのみ関連して排気ブレーキ
の制御を行っているために、特にエンジン回転速度が急
激に低下していくような時は、燃料制御杆の応答遅れな
どにより、燃料制御杆がアイドル回転位置に達するのが
遅れ、さらに、前述のように燃料制御杆の位置に関連し
て作動するため排気ブレーキの解除が遅れ、極めて過渡
特性が悪化し、エンジン回転速度の変動あるいはエンジ
ンストールを起す恐れがある。
の制御を行っているために、特にエンジン回転速度が急
激に低下していくような時は、燃料制御杆の応答遅れな
どにより、燃料制御杆がアイドル回転位置に達するのが
遅れ、さらに、前述のように燃料制御杆の位置に関連し
て作動するため排気ブレーキの解除が遅れ、極めて過渡
特性が悪化し、エンジン回転速度の変動あるいはエンジ
ンストールを起す恐れがある。
本考案の目的はこのような問題に鑑み、エンジン回転速
度の急低下時においてもエンジンストールを起すことな
（速やかにアイドル回転速度に整定し、従来装置では前
記作用と両立し得なかったエンジンブレーキの効きをも
確保し、さらに排気ブレーキを使用したときにも、前述
の作用を達成することができるディーゼルエンジンのス
トール防止装置を提案するものである。
度の急低下時においてもエンジンストールを起すことな
（速やかにアイドル回転速度に整定し、従来装置では前
記作用と両立し得なかったエンジンブレーキの効きをも
確保し、さらに排気ブレーキを使用したときにも、前述
の作用を達成することができるディーゼルエンジンのス
トール防止装置を提案するものである。
上述の目的を達成するために、本考案の構成はディーゼ
ルエンジンの低速特性を制御する低速制御用復元ばねを
有する調速機を備えた燃料噴射ポンプと、排気管を閉そ
くすることによりブレーキ効果を得る排気ブレーキ装置
とを備えたディーゼルエンジン搭載車両におけるディー
ゼルエンジンのストール防止装置において、通電時に前
記燃料噴射ポンプの噴射量調節部材を燃料増方向に駆動
し非通電時には前記調速機による噴射量調節部材の制御
を妨げないように構成された電磁アクチュエータと、エ
ンジン回転速度に比例した速度電圧を発生する速度電圧
発生回路と、アイドル回転速度より僅かに低い第１設定
回転速度に相当する第１設定電圧と前記速度電圧とを比
較しエンジン回転速度が前記第１設定回転速度まで低下
したことを検出する第１比較回路と、該第１比較回路の
検出出力に応答し前記電磁アクチュエータに所定期間通
電する信号を出力するタイマ回路と、アイドル回転速度
に近い第２設定回転速度に相当する第２設定電圧と前記
速度電圧とを比較しエンジン回転速度が前記第２設定回
転速度まで低下したことを検出する第２比較回路と、該
第２比較回路の検出出力に応答し前記排気ブレーキ装置
を不作動にするスイッチング手段とよりなるとこうに特
徴を有する。
ルエンジンの低速特性を制御する低速制御用復元ばねを
有する調速機を備えた燃料噴射ポンプと、排気管を閉そ
くすることによりブレーキ効果を得る排気ブレーキ装置
とを備えたディーゼルエンジン搭載車両におけるディー
ゼルエンジンのストール防止装置において、通電時に前
記燃料噴射ポンプの噴射量調節部材を燃料増方向に駆動
し非通電時には前記調速機による噴射量調節部材の制御
を妨げないように構成された電磁アクチュエータと、エ
ンジン回転速度に比例した速度電圧を発生する速度電圧
発生回路と、アイドル回転速度より僅かに低い第１設定
回転速度に相当する第１設定電圧と前記速度電圧とを比
較しエンジン回転速度が前記第１設定回転速度まで低下
したことを検出する第１比較回路と、該第１比較回路の
検出出力に応答し前記電磁アクチュエータに所定期間通
電する信号を出力するタイマ回路と、アイドル回転速度
に近い第２設定回転速度に相当する第２設定電圧と前記
速度電圧とを比較しエンジン回転速度が前記第２設定回
転速度まで低下したことを検出する第２比較回路と、該
第２比較回路の検出出力に応答し前記排気ブレーキ装置
を不作動にするスイッチング手段とよりなるとこうに特
徴を有する。
本考案の構成を図示の実施例に基づいて説明すると、第
１図は燃料噴射ポンプおよび排気ブレーキを備えたエン
ジンの構成を示すものであり、５３はエンジン、５１は
空気清浄器、５２は吸気マニホールド、５４は排気マニ
ホールド、５７は排気管、５６は消音器である。
１図は燃料噴射ポンプおよび排気ブレーキを備えたエン
ジンの構成を示すものであり、５３はエンジン、５１は
空気清浄器、５２は吸気マニホールド、５４は排気マニ
ホールド、５７は排気管、５６は消音器である。
排気管５Ｔの途中に公知の排気ブレーキ弁５５が設けら
れ、レバー５９を介して流体圧アクチュエータ５８と連
結されている。
れ、レバー５９を介して流体圧アクチュエータ５８と連
結されている。
この流体圧アクチュエータ５８はシリンダの内部に前記
レバー５９と結合されるロンドを有するピストンを嵌装
してなり、ピストンによって仕切られる一方の室に戻し
ばね６０が設けられ。
レバー５９と結合されるロンドを有するピストンを嵌装
してなり、ピストンによって仕切られる一方の室に戻し
ばね６０が設けられ。
他方の室に管路６４を介してタンク６６から圧縮空気が
供給されるようになっている。
供給されるようになっている。
管路６４の途中に電磁弁６５が接続され、この電磁コイ
ル６３の一端を常開接点４０ａ、手動スイッチ６８およ
びターンスイッチ７３を経て電源８０の子端子に、他端
を電源８０の一端子に接続して電磁弁駆動回路が構成さ
れる。
ル６３の一端を常開接点４０ａ、手動スイッチ６８およ
びターンスイッチ７３を経て電源８０の子端子に、他端
を電源８０の一端子に接続して電磁弁駆動回路が構成さ
れる。
前記ターンスイッチＴ３は燃料噴射ポンプ６９の調速機
構と支軸Ｔ２をもって回動可能に結合される速度制御レ
バー７１によって開閉されるようになっており、速度制
御レバー１１の減速方向の回動に対して閉じるようにな
っている。
構と支軸Ｔ２をもって回動可能に結合される速度制御レ
バー７１によって開閉されるようになっており、速度制
御レバー１１の減速方向の回動に対して閉じるようにな
っている。
燃料噴射ポンプ６９はディーゼルエンジンの低速特性を
制御する低速制御用復元ばね（アイドルばね）を有する
調速機と、その反対側に電磁アクチュエータ８１を備え
ている。
制御する低速制御用復元ばね（アイドルばね）を有する
調速機と、その反対側に電磁アクチュエータ８１を備え
ている。
この電磁アクチュエータ８１は第２図に示すように燃料
噴射ポンプ６９の端壁にケース４１を固定し、この内部
に％枠４２に装着した電磁コイル４３を収容し、巻枠４
２を貫通してケース４１の両端でロンド４６を摺動可能
に支持し、この右端を燃料噴射ポンプ６９の噴射量制御
部材である燃料制御杆と結合したものである。
噴射ポンプ６９の端壁にケース４１を固定し、この内部
に％枠４２に装着した電磁コイル４３を収容し、巻枠４
２を貫通してケース４１の両端でロンド４６を摺動可能
に支持し、この右端を燃料噴射ポンプ６９の噴射量制御
部材である燃料制御杆と結合したものである。
ロンド４６の中央部分には磁性体４４が固定され、アイ
ドル回転位置において、磁性体４４は電磁コイル４３の
中心よりも右方すなわち噴射量減方向に偏倚している。
ドル回転位置において、磁性体４４は電磁コイル４３の
中心よりも右方すなわち噴射量減方向に偏倚している。
したがって、電磁コイル４３に通電されると、磁性体４
４は図において矢印×方向に吸引され、燃料制御後は調
速機の制御力に抗して噴射量増方向に駆動されて、噴射
量が増量される。
４は図において矢印×方向に吸引され、燃料制御後は調
速機の制御力に抗して噴射量増方向に駆動されて、噴射
量が増量される。
また、電磁コイル４３に非通電のときは、調速機による
燃料制御杆の制御を妨げない。
燃料制御杆の制御を妨げない。
電磁アクチュエータ８１を制御するための電気回路は、
第３図に示すように、エンジン回転速度検出回路Ａと、
波形成型回路Ｂと、微分回路Ｃと、単安定マルチバイブ
レーク回路りと、積分回路Ｅとよりなる速度電圧発生回
路と比較増幅回路Ｆとからなっている。
第３図に示すように、エンジン回転速度検出回路Ａと、
波形成型回路Ｂと、微分回路Ｃと、単安定マルチバイブ
レーク回路りと、積分回路Ｅとよりなる速度電圧発生回
路と比較増幅回路Ｆとからなっている。
第３図において、１は正導線、２は負導線、３〜１７．
４７は抵抗器、１８〜２３はコンデンサ、２４〜２７．
４８はトランジスタ２８．２９．４９はダイオード、３
０は回転速度検出用コイル ３１は演算増幅器、４３は
電磁アクチュエータ８１の電磁コイルである。
４７は抵抗器、１８〜２３はコンデンサ、２４〜２７．
４８はトランジスタ２８．２９．４９はダイオード、３
０は回転速度検出用コイル ３１は演算増幅器、４３は
電磁アクチュエータ８１の電磁コイルである。
回転速度検出回路Ａは燃料噴射ポンプのカム軸に結合さ
れた歯車状の磁性体に近接して配設された永久磁石と検
出コイル３０とで構成される電磁型の回転数・電圧変換
器を有し、磁性体が回転しその突部が永久磁石に対し離
接すると、それに応じて永久磁石に巻かれた検出コイル
３０に正弦波状の電圧が誘起される。
れた歯車状の磁性体に近接して配設された永久磁石と検
出コイル３０とで構成される電磁型の回転数・電圧変換
器を有し、磁性体が回転しその突部が永久磁石に対し離
接すると、それに応じて永久磁石に巻かれた検出コイル
３０に正弦波状の電圧が誘起される。
この電圧ｖＡをコンデンサ１８．１９からなるフィルタ
回路を通し、抵抗３〜５およびトランジスタ２４からな
る波形整形回路Ｂで矩形波に変換する。
回路を通し、抵抗３〜５およびトランジスタ２４からな
る波形整形回路Ｂで矩形波に変換する。
次ニ、コンデンサ２０および抵抗６からなる微分回路Ｃ
において、波形整形回路Ｂからの電圧ＶＢを微分してト
リガパルスを形成する。
において、波形整形回路Ｂからの電圧ＶＢを微分してト
リガパルスを形成する。
このトリガパルスはダイオード２８により検波され、負
電位だけのトリガパルスとなる。
電位だけのトリガパルスとなる。
パルス幅一定の矩形波にするために、とのトリガパルス
はトランジスタ２５ 、２６、負荷抵抗？、１１．バイ
アス抵抗９、ベース抵抗１０、時定数設定抵抗８および
コンデンサ２１より構成される単安定マルチバイブレー
タ回路りに供給される。
はトランジスタ２５ 、２６、負荷抵抗？、１１．バイ
アス抵抗９、ベース抵抗１０、時定数設定抵抗８および
コンデンサ２１より構成される単安定マルチバイブレー
タ回路りに供給される。
単安定マルチバイブレーク回路りの出力は抵抗１２およ
びコンデンサ２２からなる積分回路Ｅで積分され、パル
ス密度すなわちエンジン回転速度に比例した直流電圧Ｖ
Ｅとなる。
びコンデンサ２２からなる積分回路Ｅで積分され、パル
ス密度すなわちエンジン回転速度に比例した直流電圧Ｖ
Ｅとなる。
この直流電圧ｖＥは第１比較回路を構成している演算増
幅器３１の十入力端子に加えられる一方、アイドル回転
速度より僅かに低い第１設定回転速度に相当する、抵抗
１３と設定抵抗１４とによって分圧される第１設定電圧
が一入力端子に加えられる。
幅器３１の十入力端子に加えられる一方、アイドル回転
速度より僅かに低い第１設定回転速度に相当する、抵抗
１３と設定抵抗１４とによって分圧される第１設定電圧
が一入力端子に加えられる。
したがって、積分回路Ｅからの出力電圧、すなわちθ点
の電圧■ＥｆＪ″−ｍ点の電圧■つよりも低いとき、演
算増幅器３１の出力電圧ｖＫは低レベルとなり、電圧■
。
の電圧■ＥｆＪ″−ｍ点の電圧■つよりも低いとき、演
算増幅器３１の出力電圧ｖＫは低レベルとなり、電圧■
。
が電圧ＶＭよりも高いとき番東出力電圧■えは高レベル
となる。
となる。
このよ５Ｋ、演算増幅器３１．抵抗１３および設定抵抗
１４に人エンジン回転速度が抵抗１３と設定抵抗１４と
により定まる電圧に相当する回転速度に達したことを検
出する回路を構成している。
１４に人エンジン回転速度が抵抗１３と設定抵抗１４と
により定まる電圧に相当する回転速度に達したことを検
出する回路を構成している。
したがって、設定抵抗１４を調整することにより、所望
のエンジン回転速度に達したことを検出できる。
のエンジン回転速度に達したことを検出できる。
演算増幅器３１の出力電圧ＶＫ ！Ｉ’！、抵抗１５と
ともにタイマ回路を構成しているコンデンサ２３に印加
される。
ともにタイマ回路を構成しているコンデンサ２３に印加
される。
抵抗１５とコンデンサ２３との接続点ｆは抵抗１６を介
してトランジスタ２Ｔのベースへ接続されている。
してトランジスタ２Ｔのベースへ接続されている。
したがって、演算増幅器３１の出力電圧ｖＫが高レベル
のときは、トランジスタ２７は導通しており、前記接続
点ｆの電圧ｖＦは、抵抗１５と抵抗１６とにより電源電
圧を分圧した所定の電圧となっている。
のときは、トランジスタ２７は導通しており、前記接続
点ｆの電圧ｖＦは、抵抗１５と抵抗１６とにより電源電
圧を分圧した所定の電圧となっている。
一方、出力電圧ｖＫが高レベルから低レベルへ反転する
と、その瞬間に電圧ＶＥは負電位に低下し、その後抵抗
１５とコンデンサ２３とで定まる時定数に従って徐々に
上昇する。
と、その瞬間に電圧ＶＥは負電位に低下し、その後抵抗
１５とコンデンサ２３とで定まる時定数に従って徐々に
上昇する。
電圧ＶＦがトランジスタ２Ｔのベース・エミッタ間導通
電圧に達すると、トランジスタ２１０ベースに電流が流
れ始め、トランジスタ２Ｔが導通する。
電圧に達すると、トランジスタ２１０ベースに電流が流
れ始め、トランジスタ２Ｔが導通する。
トランジスタ２７のコレクタは電磁コイル４３０通電を
制御するパワートランジスタ４８のベースに抵抗４Ｔを
介して接続されており、トランジスタ２Ｔが不導通のと
き電磁コイル４３に通電されるように構成されている。
制御するパワートランジスタ４８のベースに抵抗４Ｔを
介して接続されており、トランジスタ２Ｔが不導通のと
き電磁コイル４３に通電されるように構成されている。
したがって、前記出力電圧■Ｋが高レベルのときは、電
磁コイル４３は通電されておらず、出力電圧ｖＫが高レ
ベルから低レベルへ反転した瞬間から、抵抗１５とコン
デンサ２３どの時定数により定まる時間だけ、電磁コイ
ル４３に通電され、燃料制御杆を噴射量増方向に駆動す
る。
磁コイル４３は通電されておらず、出力電圧ｖＫが高レ
ベルから低レベルへ反転した瞬間から、抵抗１５とコン
デンサ２３どの時定数により定まる時間だけ、電磁コイ
ル４３に通電され、燃料制御杆を噴射量増方向に駆動す
る。
一方、エンジン回転速度が所望の設定回転速度まで低下
した時排気ブレーキを解除するために、エンジン回転速
度が前記設定回転速度まで低下したことを検出し、この
検出出力により第１図に示す接点４０ａを開とするスイ
ッチング回路が備えられる。
した時排気ブレーキを解除するために、エンジン回転速
度が前記設定回転速度まで低下したことを検出し、この
検出出力により第１図に示す接点４０ａを開とするスイ
ッチング回路が備えられる。
第４図はこのスイッチング回路の構成を示すものであり
、３３〜３７および４９は抵抗、３８゜３９はトランジ
スタ、４０ａはリレー４０によって駆動される接点であ
る。
、３３〜３７および４９は抵抗、３８゜３９はトランジ
スタ、４０ａはリレー４０によって駆動される接点であ
る。
スイッチング回路は第２比較回路を構成する公知のシュ
ミットトリガ回路と、該シュミットトリガ回路の出力に
応答して排気ブレーキの作動を制御するスイッチング手
段を構成するリレー４０とで構成されており、リレー４
０は第１図の接点４０ａを制御する。
ミットトリガ回路と、該シュミットトリガ回路の出力に
応答して排気ブレーキの作動を制御するスイッチング手
段を構成するリレー４０とで構成されており、リレー４
０は第１図の接点４０ａを制御する。
シュミットトリガ回路の入力端子ｅは、第３図の積分回
路Ｅの出力端子ｅと接続され、エンジン回転速度に対応
した電圧■Ｅが入力される。
路Ｅの出力端子ｅと接続され、エンジン回転速度に対応
した電圧■Ｅが入力される。
シュミットトリガ回路の出力端子であるトランジスタ３
９のコレクタは、リレー４０に接続されている。
９のコレクタは、リレー４０に接続されている。
また、アイドル回転速度近傍の第２設定回転速度に相当
する第２設定電圧を規定するシュミットレベルは、抵抗
３Ｔを調整することにより、所望の値に設定できる。
する第２設定電圧を規定するシュミットレベルは、抵抗
３Ｔを調整することにより、所望の値に設定できる。
したがって、電圧ｖＥが第２設定電圧以上のときを東ト
ランジスタ３９は遮断状態であり、リレー４０は抵抗４
．９を介して通電され、その接点４０ａは閉じている。
ランジスタ３９は遮断状態であり、リレー４０は抵抗４
．９を介して通電され、その接点４０ａは閉じている。
電圧■。が第２設定電圧以下のときは、トランジスタ３
９は導通状態であり、リレー４０には通電されず、接点
４０ａは開いている。
９は導通状態であり、リレー４０には通電されず、接点
４０ａは開いている。
なお、シュミットトリガ回路は、その構成上、電圧■。
に対してヒステリシス特性を有している。
このように前記第２比較回路は、エンジン回転速度が前
記第２設定回転速度まで低下したことが検出できる構成
となっている。
記第２設定回転速度まで低下したことが検出できる構成
となっている。
次に、上記構成による本考案装置の作用を、第１〜５図
を参照して説明する。
を参照して説明する。
第５図には横軸に時刻を、縦軸に電圧をとって エンジ
ン回転速度が低下していく過程における、第３図および
第４図の各点の電位変化が示しである。
ン回転速度が低下していく過程における、第３図および
第４図の各点の電位変化が示しである。
まず、第４図のスイッチング回路から説明する。
エンジン回転速度が高い場合は、積分回路Ｅの出力電圧
ＶＥが、第４図の第２設定電圧よりも高く、したがって
、ｉ点の電圧ｖＩは高レベルであり、リレー４０が励磁
され、その接点４０ａが閉じていて、排気ブレーキが作
動可能となっている。
ＶＥが、第４図の第２設定電圧よりも高く、したがって
、ｉ点の電圧ｖＩは高レベルであり、リレー４０が励磁
され、その接点４０ａが閉じていて、排気ブレーキが作
動可能となっている。
この状態においてアクセルペダルを離すと、これに連動
して速度制御レバーＴ１が軸１２を中心として時計方向
（噴射量減方向）に回動し、ターンスイッチ１３が閉じ
る。
して速度制御レバーＴ１が軸１２を中心として時計方向
（噴射量減方向）に回動し、ターンスイッチ１３が閉じ
る。
したがって、手動スイッチ６８が閉じられていれば、電
磁コイル６３が励磁され、電磁弁６５が開いてタンク６
６から圧縮空気が管路６４を経て流体圧アクチュエータ
５８へ入り、ばね６０に抗してピストンロッドが突出し
、排気ブレーキ弁５５が作動し排気管５７を閉じ、ブレ
ーキ力を発生する。
磁コイル６３が励磁され、電磁弁６５が開いてタンク６
６から圧縮空気が管路６４を経て流体圧アクチュエータ
５８へ入り、ばね６０に抗してピストンロッドが突出し
、排気ブレーキ弁５５が作動し排気管５７を閉じ、ブレ
ーキ力を発生する。
ブレーキ作用によりエンジン回転速度が低下して、時刻
ｔ１において電圧ｖＥが第２設定電圧に達したとすると
、電圧ｖｌが低レベルとなり、リレー４０への通電が遮
断され、接点４０ａが開く。
ｔ１において電圧ｖＥが第２設定電圧に達したとすると
、電圧ｖｌが低レベルとなり、リレー４０への通電が遮
断され、接点４０ａが開く。
ターンスイッチ１３は閉じたままとなっていても。
電磁弁のコイル６３には電流が流れず、電磁弁６５は流
体圧アクチュエータ５８とタンク６６との通路を遮断し
、かつ流体圧アクチュエータ５８の作動室を大気に連通
させる。
体圧アクチュエータ５８とタンク６６との通路を遮断し
、かつ流体圧アクチュエータ５８の作動室を大気に連通
させる。
したがって、ばね６０の力によってピストンロッドが引
込み、排気ブレーキ弁５５が開く。
込み、排気ブレーキ弁５５が開く。
このようにして排気ブレーキが解除される。
前述のように、リレー４０の作動点、すなわち排気ブレ
ーキを解除するエンジンの回転速度（第２設定回転速度
）は抵抗３γによって調節することができる。
ーキを解除するエンジンの回転速度（第２設定回転速度
）は抵抗３γによって調節することができる。
その後、エンジン回転速度を増速させ、時刻ｔ２におい
て電圧■Ｅがシュミットレベル電圧以上になると、電圧
ｖＩが高レベルとなり、排気ブレーキが作動可能状態と
なる。
て電圧■Ｅがシュミットレベル電圧以上になると、電圧
ｖＩが高レベルとなり、排気ブレーキが作動可能状態と
なる。
このように、スイッチング回路は、排気ブレーキの作動
中エンジン回転速度が低下してきたとき、第２設定回転
速度以下において強制的に排気ブレーキを解除し、かつ
第２設定回転速度以下では排気ブレーキが作動しないよ
うにする作用を有する。
中エンジン回転速度が低下してきたとき、第２設定回転
速度以下において強制的に排気ブレーキを解除し、かつ
第２設定回転速度以下では排気ブレーキが作動しないよ
うにする作用を有する。
これにより、低回転速度における排気ブレーキの作動に
よるエンジン回転速度の変動あるいはエンジンストール
を有効に防止することができる。
よるエンジン回転速度の変動あるいはエンジンストール
を有効に防止することができる。
次に、第２，３図について説明する。
エンジン回転速度が高い場合は、積分回路Ｅの出力電圧
ｖＥは、第３図のｍ点の電圧Ｖ工より高く、したがって
、演算増幅器３１の出力電圧ＶＫは高レベル点ｆの電圧
ｖＦは所定レベル トランジスタ２Ｔは導通し、そのコ
レクタ電圧■。
ｖＥは、第３図のｍ点の電圧Ｖ工より高く、したがって
、演算増幅器３１の出力電圧ＶＫは高レベル点ｆの電圧
ｖＦは所定レベル トランジスタ２Ｔは導通し、そのコ
レクタ電圧■。
は低レベルであり、電磁コイル４３へは非通電となって
いる。
いる。
エンジン回転速度が低下して、時刻ｔ３でアイドル回転
速度になり、前述の理由により、さらにエンジン回転速
度が低下し、時刻ｔ４でｖＥ−′ＶＭ（第１設定電圧）
になったとすると、その瞬間電圧■には低レベル・とな
り、電圧■、が負電位となってトランジスタ２１が遮断
され、コレクタ電圧Ｖｏが上昇してパワートランジスタ
４８を導通させ、電磁コイル４３に通電して燃料制御杆
を噴射量増方向に駆動する。
速度になり、前述の理由により、さらにエンジン回転速
度が低下し、時刻ｔ４でｖＥ−′ＶＭ（第１設定電圧）
になったとすると、その瞬間電圧■には低レベル・とな
り、電圧■、が負電位となってトランジスタ２１が遮断
され、コレクタ電圧Ｖｏが上昇してパワートランジスタ
４８を導通させ、電磁コイル４３に通電して燃料制御杆
を噴射量増方向に駆動する。
その後、電圧■、は徐々に上昇して、時刻ｔ５において
、トランジスタ２７のベース・エミッタ間導通電圧に達
すると、トランジスタ２Ｔが導通し、コレクク電圧ＶＧ
が低レベルとなって、パワートランジスタ４８を遮断し
、燃料制御杆は調速機により制御されるようになる。
、トランジスタ２７のベース・エミッタ間導通電圧に達
すると、トランジスタ２Ｔが導通し、コレクク電圧ＶＧ
が低レベルとなって、パワートランジスタ４８を遮断し
、燃料制御杆は調速機により制御されるようになる。
上記噴射量増量作用により、エンジン回転速度の低下が
抑えられ、時刻ｔＧにおいて電圧ｖＥが電圧■Ｍのレベ
ルに達すると、電圧ｖＫは高レベルとなり、作動可能状
態にセットさ校。
抑えられ、時刻ｔＧにおいて電圧ｖＥが電圧■Ｍのレベ
ルに達すると、電圧ｖＫは高レベルとなり、作動可能状
態にセットさ校。
とのよ５Ｋ、エンジン回転速度が電圧ＶＭに対応する第
１設定回転速度以下にまで低下しようとすると、調速機
の復元ばねに助勢的に作用して一時的に燃料制御杆が噴
射量増方向に駆動されて噴射量が増量されるので、回転
速度の低下が抑えられ、速やかにアイドル回転速度に整
定する。
１設定回転速度以下にまで低下しようとすると、調速機
の復元ばねに助勢的に作用して一時的に燃料制御杆が噴
射量増方向に駆動されて噴射量が増量されるので、回転
速度の低下が抑えられ、速やかにアイドル回転速度に整
定する。
本考案は上述のように、エンジンの回転速度変化を電圧
変化として検出し、この回転速度に比例する電圧が、エ
ンジンのアイドル回転速度近傍の第２設定回転速度に相
当する第２設定電圧より小さくなった時、スイッチング
回路を介してリレーを不作動とし、電磁弁駆動回路を開
き、排気ブレーキ弁駆動用流体圧アクチュエータを流体
圧源から遮断し、排気ブレーキを解除するとともに、エ
ンジンの回転速度に相当する電圧と、エンジンのアイド
ル回転速度より僅かに低い第１設定回転速度に相当する
第１設定電圧とを比較し、エンジン回転速度が前記第１
設定回転速度以下になったとき、一定の期間だけ電磁ア
クチュエータを調速機の復元ばねに助勢的に作用させ、
燃料制御杆を過度に引き戻された位置から速やかにアイ
ドル位置に復帰させるものであり、特に排気ブレーキを
併用する車両の急激な減速操作に対して、エンジンが極
めて迅速かつ円滑にアイドル回転速度に整定し、エンジ
ンの失速、ハンチング、回転不整などを防止し、さらに
エンジンブレーキの効きをも確保し、エンジンの低速域
での使用頻度が高いディーゼルエンジン搭載車両にとっ
て、運転性能を著しく高めるものである。
変化として検出し、この回転速度に比例する電圧が、エ
ンジンのアイドル回転速度近傍の第２設定回転速度に相
当する第２設定電圧より小さくなった時、スイッチング
回路を介してリレーを不作動とし、電磁弁駆動回路を開
き、排気ブレーキ弁駆動用流体圧アクチュエータを流体
圧源から遮断し、排気ブレーキを解除するとともに、エ
ンジンの回転速度に相当する電圧と、エンジンのアイド
ル回転速度より僅かに低い第１設定回転速度に相当する
第１設定電圧とを比較し、エンジン回転速度が前記第１
設定回転速度以下になったとき、一定の期間だけ電磁ア
クチュエータを調速機の復元ばねに助勢的に作用させ、
燃料制御杆を過度に引き戻された位置から速やかにアイ
ドル位置に復帰させるものであり、特に排気ブレーキを
併用する車両の急激な減速操作に対して、エンジンが極
めて迅速かつ円滑にアイドル回転速度に整定し、エンジ
ンの失速、ハンチング、回転不整などを防止し、さらに
エンジンブレーキの効きをも確保し、エンジンの低速域
での使用頻度が高いディーゼルエンジン搭載車両にとっ
て、運転性能を著しく高めるものである。
第１図は本考案に係るディーゼルエンジンのストール防
止装置の概略構成図、第２図は同装置の要部縦断面図、
第３図は同装置の燃料噴射系統の電気回路図、第４図は
同装置の排気ブレーキ系統の電気回路図、第５図は本考
案装置の作用を説明する線図である。 Ａ・・・・・・回転速度検出回路、Ｂ・・・・・・波形
整形回路、Ｃ・・・・・・微分回路、Ｄ・・・・・・単
安定マルチバイブレータ回路、Ｅ・・・・・・積分回路
、Ｆ・・・・・・比較増幅回路、２３・・・・・・コン
デンサ、３１・・・・・・演算増幅器、４０・・・・・
・リレー、４０ａ・・・・・・接点、４３・・・・・・
電磁コイル、４６・・・・・・ロッド、５５・・・・・
・排気ブレーキ弁、５γ・・・・・・排気管、５８・・
・・・・流体圧アクチュエータ６３・・・・・・電磁コ
イル、６５・・・・・・電磁弁、６６・・・・・・タン
ク、６９・・・・・・燃料噴射ポンプ、７１・・・・・
・速度制御レバー、Ｔ３・・・・・・ターンスイッチ、
８１・・・・・・電磁アクチュエータ。
止装置の概略構成図、第２図は同装置の要部縦断面図、
第３図は同装置の燃料噴射系統の電気回路図、第４図は
同装置の排気ブレーキ系統の電気回路図、第５図は本考
案装置の作用を説明する線図である。 Ａ・・・・・・回転速度検出回路、Ｂ・・・・・・波形
整形回路、Ｃ・・・・・・微分回路、Ｄ・・・・・・単
安定マルチバイブレータ回路、Ｅ・・・・・・積分回路
、Ｆ・・・・・・比較増幅回路、２３・・・・・・コン
デンサ、３１・・・・・・演算増幅器、４０・・・・・
・リレー、４０ａ・・・・・・接点、４３・・・・・・
電磁コイル、４６・・・・・・ロッド、５５・・・・・
・排気ブレーキ弁、５γ・・・・・・排気管、５８・・
・・・・流体圧アクチュエータ６３・・・・・・電磁コ
イル、６５・・・・・・電磁弁、６６・・・・・・タン
ク、６９・・・・・・燃料噴射ポンプ、７１・・・・・
・速度制御レバー、Ｔ３・・・・・・ターンスイッチ、
８１・・・・・・電磁アクチュエータ。
Claims (1)
- ディーゼルエンジンの低速特性を制御する低速制御用復
元ばねを有する調速機を備えた燃料噴射ポンプと、排気
管を閉そくすることによりブレーキ効果を得る排気ブレ
ーキ装置とを備えたディーゼルエンジン搭載車両におけ
るディーゼルエンジンのストール防止装置において、通
電時に前記燃料噴射ポンプの噴射量調節部材を燃料増方
向に駆動し非通電時には前記調速機による噴射量調節部
材の制御を妨げないように構成された電磁アクチュエー
タと、エンジン回転速度に比例した速度電圧を発生する
速度電圧発生回路と、アイドル回転速度に近い第１設定
回転速度に相当する第１設定電圧と前記速度電圧とを比
較しエンジン回転速度が前記第１設定回転速度まで低下
したことを検出する第１比較回路と、該第１比較回路の
検出出力に応答し前記電磁アクチュエータに所定期間通
電する信号を出力するタイマ回路と、アイドル回転速度
に近い第２設定回転速度に相当する第２設定電圧と前記
速度電圧とを比較しエンジン回転速度が前記第２設定回
転速度まで低下したことを検出する第２比較回路と、該
第２比較回路の検出出力に応答し前記排気ブレーキ装置
を不作動にするスイッチング手段とよりなるディーゼル
エンジンのストール防止装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1977083693U JPS5833239Y2 (ja) | 1977-06-25 | 1977-06-25 | デイ−ゼルエンジンのスト−ル防止装置 |
| US05/917,987 US4205639A (en) | 1977-06-25 | 1978-06-22 | Anti-stall device in a diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1977083693U JPS5833239Y2 (ja) | 1977-06-25 | 1977-06-25 | デイ−ゼルエンジンのスト−ル防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5411227U JPS5411227U (ja) | 1979-01-24 |
| JPS5833239Y2 true JPS5833239Y2 (ja) | 1983-07-25 |
Family
ID=13809565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1977083693U Expired JPS5833239Y2 (ja) | 1977-06-25 | 1977-06-25 | デイ−ゼルエンジンのスト−ル防止装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4205639A (ja) |
| JP (1) | JPS5833239Y2 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4367709A (en) * | 1978-11-17 | 1983-01-11 | Codrington Ernest R | Diesel engine speed governor |
| DE2902731A1 (de) * | 1979-01-25 | 1980-08-07 | Bosch Gmbh Robert | Drehzahlregler fuer einspritzbrennkraftmaschinen, insbesondere fliehkraftdrehzahlregler einer einspritzpumpe fuer fahrzeugdieselmotoren |
| DE2908235C2 (de) * | 1979-03-02 | 1986-04-17 | Mtu Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh, 7990 Friedrichshafen | Vorrichtung an einer Einspritzpumpe mit einer Regelstange zur Einstellung der Fördermenge von Brennstoff für den Betrieb einer Brennkraftmaschine |
| DE3114836A1 (de) * | 1981-04-11 | 1982-11-04 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Steuersystem fuer eine brennkraftmaschine |
| US4527528A (en) * | 1981-11-12 | 1985-07-09 | General Motors Corporation | Fuel injection system |
| US4412518A (en) * | 1981-11-18 | 1983-11-01 | Eaton Corporation | Idle speed control system |
| US4686950A (en) * | 1986-07-21 | 1987-08-18 | Hurner Erwin E | Engine idle advance |
| DE3641275A1 (de) * | 1986-12-03 | 1988-06-16 | Vdo Schindling | Einrichtung zur uebertragung der position eines durch einen fahrzeugfuehrer betaetigbaren steuerelements |
| US4848189A (en) * | 1988-07-25 | 1989-07-18 | General Motors Corporation | Engine throttle stop control system |
| DE3839449A1 (de) * | 1988-11-23 | 1990-05-31 | Daimler Benz Ag | Viertakt-brennkraftmaschine |
| DE4114829A1 (de) * | 1991-05-07 | 1992-11-12 | Daimler Benz Ag | Vorrichtung zur steuerung eines bypassventiles |
| US5468126A (en) * | 1993-12-23 | 1995-11-21 | Caterpillar Inc. | Hydraulic power control system |
| US5525043A (en) * | 1993-12-23 | 1996-06-11 | Caterpillar Inc. | Hydraulic power control system |
| JP3114787B2 (ja) * | 1994-09-30 | 2000-12-04 | 三菱自動車工業株式会社 | 排気ブレーキ装置 |
| US7486489B2 (en) * | 2003-05-13 | 2009-02-03 | Siemens Canada Limited | System and method for speed control and stall protection combination for electric motors such as in engine cooling applications |
| US20080314349A1 (en) * | 2007-06-25 | 2008-12-25 | Robert Bosch Gmbh | Green start engine control systems and methods |
| KR101509936B1 (ko) * | 2013-10-11 | 2015-04-07 | 현대자동차주식회사 | 고 출력 차량 배기 브레이크 및 이의 제어 방법 |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3525017A (en) * | 1968-01-08 | 1970-08-18 | Ambac Ind | Electric governor apparatus |
| DE1910112C3 (de) * | 1969-02-28 | 1974-07-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Regeleinrichtung für die Fördermenge einer Einspritzpumpe für Brennkraftmaschinen |
| DE1962570C3 (de) * | 1969-12-13 | 1979-10-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Regeleinrichtung für die Einspritzpumpe eines Dieselmotors |
| US3710766A (en) * | 1970-05-14 | 1973-01-16 | Acf Ind Inc | Electronic fuel injection system |
| DE2059473A1 (de) * | 1970-12-03 | 1972-07-06 | Bosch Gmbh Robert | Regeleinrichtung fuer das Kraftstoff-Luft-Gemisch einer mit Fremdzuendung arbeitenden Einspritzbrennkraftmaschine |
| US3722485A (en) * | 1971-03-09 | 1973-03-27 | Diesel Kiki Co | Electronic governor for fuel-injection type internal combustion engines |
| US3828742A (en) * | 1972-04-26 | 1974-08-13 | Caterpillar Tractor Co | Engine control system |
| DE2409775C2 (de) * | 1974-03-01 | 1982-05-06 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoff-Luft-Verhältnis-Regelanlage einer Brennkraftmaschine |
| GB1507028A (en) * | 1974-05-31 | 1978-04-12 | Cav Ltd | Control systems for fuel systems for engines |
| DE2546076C2 (de) * | 1975-10-15 | 1982-07-15 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Regelanordnung für Verbrennungsmotoren mit einer über einen Einschalter einschaltbaren Drehzahl-Regeleinrichtung |
| US4062332A (en) * | 1975-11-28 | 1977-12-13 | Cummins Engine Company, Inc. | Compression brake for internal combustion engine |
-
1977
- 1977-06-25 JP JP1977083693U patent/JPS5833239Y2/ja not_active Expired
-
1978
- 1978-06-22 US US05/917,987 patent/US4205639A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4205639A (en) | 1980-06-03 |
| JPS5411227U (ja) | 1979-01-24 |
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