JPS5824301B2 - ブレ−キバルブ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、油圧を利用してドライバーが右及び／又は左
側に加えた力に応じて右及び／又は左に出力圧を発生さ
せるためのブレーキバルブに係る。

本発明の目的は、農業用あるいは建設用の車両、即ちカ
シ取操作又はその補助をするために右車輪（１個又は複
数個）又は左車輪（１個又は複数個）を別々に制動した
り、あるいは通常の制動操作の場合に好ましくはブレー
キバルブから均等な油圧出力を発生させることにより、
両側の車輪を制動することを必要とするような車両に特
に好適に適用され得るブレーキバルブを提供することに
ある。

この目的は、 一対の従動ブレーキ部材に制御油圧を与えるべく一対の
油圧出力ポートを有するハウジングと、−ｉがハウジン
グ内に位置しており、他端がハウジングの一端壁を貫通
してハウジング外に突出しており、ハウジングの該一端
壁によって長手方向に摺動自在に支持されたシャフトと
、 ハウジングと共に容積可変室を形成すべくシャフトに嵌
装されており、シャフトが前記他端側に動かされる際ハ
ウジングの前記一端壁側に動かされ、容積可変室内に制
御油圧を生じさせる可動壁と、 前記一対の出力ポートと容積可変室とを連通遮断すべく
、該一対の出力ポートから容積可変室への一対の連通路
に設けられており、各々の一端がハウジングの前記一端
壁から突出している一対のバルブ部材と、 該各バルブ部材を作動させるべくその各端部で各バルブ
部材の前記突出部に当接するように、中央部でシャフト
の前記他端に回動自在に連結されており、更に外力が加
えられる力入力部がその各端部側に形成されているヨー
ク部材とからなるブレーキバルブによって達成される。

前記ブレーキバルブは、左右の力入力部及び力出力部を
有するヨークを備えており、このヨークはシャフトの突
出端としての第一端部に枢着されており、シャフトの一
端としての第二端部はハウジング内に挿入されている。

ハウジングにはオープンセンタ又はクローズドセンタ手
段と、バルブ部材としてのバルブ手段とが設けられてい
る。

このセンタ手段は、ヨークによりシャフトに加えられる
力に応じて制御圧力を発生する手段であり、バルブ手段
は一方の力入力部への力が他方の力入力部への力よりも
実質的に小さい場合に、一方（右又は左）の油圧出力ポ
ートに前記制御圧力が伝達されるのを阻止する手段であ
る。

これは一対の力入力部に与えられる力の差を一方の力出
力部に伝達するヨーク手段により達成され、且つ前記力
はバルブ手段を作動させるために使用される。

例示されている３つのブレーキバルブの具体例は、「単
一流体」類のブレーキバルブに属しており、これらのバ
ルブは、同一流体媒体を介してサーボ力を受は取ると共
に出力圧を出す。

この場合前記媒体はオープンセンタの具体例ではバルブ
を通る強制流体流であり、クローズドセンタの例では加
圧流体である。

更に、好ましくは、本発明に係るブレーキバルブは正常
時にはフルパワ一方式で動作するように構成される。

即ちブレーキバルブはドライバーにより加えられる力を
単に信号としてのみ使用するものであり、ブレーキバル
ブに接続されており油圧駆動されるファウンデーション
ブレーキに対して行なわれる実際の仕事にはドライバー
により加えられる力を実際上全くあるいは部分的にしか
使用しない。

しかし乍ら、好ましくはブレーキバルブは、パワーオフ
時の操作の場合、自動的に油圧手動操作方式に転換され
るべく構成されており、この方式では作動のためにドラ
イバーによって加えられる力を圧油の出力に変換する。

第一具体例のオープンセンタ手段乃至圧力発生手段は、
ハウジングと駆動手段とを有しており、このハウジング
はチェックバルブを含む流入口と油圧出力ポートとを有
する圧力室を形成しており、前記駆動手段はハウジング
と共にドライバーにより加えられる力を受容すべく構成
されており、更にハウジングは圧力室の容積を変化させ
るべく移動可能なる可動壁と可動壁をバイパスする可変
オリフィスとを有している。

流路はバルブを貫通して設けられている。

この流路は、流入口から始まって圧力室に至り、圧力室
から可変オリフィスに至る。

可動壁は環状ピストンと反力ビストンとからなる。

反力ビストンは可変オリフィスを選択的に絞り且つ閉鎖
し、その後環状ピストンを移動させるべく環状ピストン
に対して移動可能で且つ係合自在となるように駆動手段
に連結されており、その結果パワーオン時の操作の場合
、ドライバーによって力が加えられると可変オリフィス
が絞られ、流路中の油の流れが制限され、そうして油圧
出力ポートでの圧力が増加する。

一方、パワーオフ時の操作の場合、ドライバーによって
力が加えられると、可変オリフィスが閉じられ、圧力室
の容積を変化させるように可動壁が移動し、且つ油圧出
力ポートを介して圧油が手動式で吐出される。

ブレーキバルブ駆動手段は、シャフトと通路と反力ビス
トンとから構成されている。

このシャフトは、一方では環状ピストンに対向するハウ
ジングの一端壁を貫通して延びており、他方では環状ピ
ストンを貫通している。

前記流体通路は環状ピストンを貫通した流路を有してお
り、反力ビストンはシャフトに連結されている。

反力ビストンとシャフト間に配置されたスプリングはシ
ャフトを駆動した場合反力ビストンを変位乃至揺動自在
に偏倚させるために設けられている。

前記の如く構成された圧力発生手段は、シャフトに連結
されたブレーキペダルにドライバーにより加えられる引
張力に応じて制御圧力を発生するためのオープンセンタ
型油圧システムを有している。

示されているブレーキバルブは、「単一流体」類のブレ
ーキバルブに属している。

即ち例えばこのブレーキバルブは同一流体媒体を介して
サーボ力を受は取ると共に出力圧を出す。

この場合前記流体媒体は強制的な流体流としてバルブを
通る。

構造的に前記オープンセンタ式制御圧力発生手段は「プ
ルタイプ」を特徴としており、即ちこの「プルタイプ」
は自動車分野で一般に用いられている「ブツシュタイプ
」とは対照的に鉄道車両等で広く用いられている。

前記プル型の構成では、更に高い圧力シールが必要とさ
れる一方、シャフトはベアリング支承用ユニットを延設
する必要がなく好ましい方法で支承されている。

通常、前記機能を達成すべく構成されているバルブは１
個の物理的組立体内に一体的に組込まれている少くとも
部分的に不静定で相互に連結された２個のブレーキバル
ブから構成されている。

本明細書に於ては、製造が極めて簡単で且つ経済的なブ
レーキバルブが示されており、このブレーキバルブは前
述の機能を達成するヨークとバルブ手段とにユニークに
結合されている。

第１図、第２図に示されている第一具体例の部材は１か
ら１００の間の数字符号により示されている。

第３図に示されている第二具体例の同様な部材は、オー
プンセンタバルブの二つの具体例の相互関係を可能な限
り容易にするために第一具体例と同じ符号で示されてい
る。

第４図、第５図に。示されている第三具体例の同様な部
材は、またオープンセンタバルブとクローズドセンタバ
ルブとの相互関係をわかり易くするために前回で使用さ
れている数字符号の前に１を付けて示されている。

先ず、第１図及び第２図に示されている第一具体例につ
いて説明すると、これらの図には右及び／又は左の力入
力部に加えられる力に夫々応じて、右油圧出カポートロ
３から右出力油圧及び／又は右油圧出カポートロ４から
左出力油圧を発生するためのブレーキバルブ１０が示さ
れており、この。

バルブ１０は右及び左の力人力部２４．２５と、右及び
左の力出力部２６．２７とを夫々有するヨーク２２を備
えている。

ヨーク２２はピン２３によりシャフト１９の第一端部に
枢着されている。

このシャフト１９の第二端部はブレーキバルブ１０のハ
ウジング１１内に挿入されている。

このハウジングは１１、ボルト７１により相互に固定さ
れ且つバルブ取付用ボルト７２を備えている前部１３と
後部１２とから形成されている。

ハウジング１１は、シャフト１９上のピン２３を介して
ヨーク２２から受ける力に応じて制御油圧を容積可変室
４９内に発生させるための手段を備えている。

右バルブアセンブリ３３は、ボア３９内に配置されてお
り、且つシール３５と、ワッシャ３７により保持された
フェースシール３６とを有している。

ワッシャ３７はボルト３８で固定されており、又ボルト
３８はバルブ３３が所定の移動距離を越えてボア３９か
ら外に出るのを阻止している。

更にボルト３８は室４９とボア６０との連通を阻止する
ことのないように構成されている。

バルブ３３の機能は、右の力出力部２６を介してヨーク
２２から加えられる力に応じてフェースシール３６が面
６２に当接することにより、室４９の制御油圧が右油圧
出カポートロ３を介して伝達されるのを阻止することで
ある。

ボア４０内に配置されている左バルブアセンブリ３４は
、右バルブアセンブリ３３と同一であり且つ左の力出力
部２７を介してヨーク２２から受取る力に応じて左側油
圧出力ポートロ４をとおって制御油圧が伝達されるのを
阻止すべく構成されている。

ヨーク２２は、右ペダル５４と右プルロッド５７及び／
又は左ペダル５５と左プルロッド５６を夫夫介してドラ
イバーにより右及び／又は左の力入力部２４．２５に夫
々加えられる力に応じて、ピン２３を介してシャフト１
９に力を加えるべく構成されていると共に、左の力入力
部２５で受ける引張力よりも右の力入力部２４で受ける
力が実質的に小さい場合、力の差異に応じて右バルブア
センブリ３３に力を及ぼすべく構成されている。

同様に、力入力部２４．２５に於ける２つの力関係が逆
になった場合にはヨーク２２は左バルブアセンブリ３４
に力を及ぼす。

力の大きさと、各バルブ３３．３４の受圧面積と、バル
ブ３３又は３４を正確に作動せしめるヨーク２２の正確
な形状寸法との間の正確な量的関係は当業者には自明で
ある。

右と左の漏ロアセンブ１Ｊ８１，８２は夫々、各油圧出
力ポートロ３．６４と室４９との連通が阻止されている
場合に、油圧右又は左の油圧出力ポートロ３と６４から
伝達されるのを阻止するために用いられる。

漏ロアセンブリ８１はボール８６を備えており、このボ
ール８６は雨漏ロアセンブ１Ｊ８Ｌ８２に共通な環状の
波形板状スプリング８５により円錐状座部８３に押しつ
けられている。

バルブ３３が室４９とポート６３との間の連通を阻止す
るようにヨーク２２により前方に押動されると、バルブ
３３上に形成されているショルダ８０はボール８６を座
部８３から離間させるように動かし、且つシャフト１９
に形成されている通路９２．９３を介してポート６３と
漏口付の室５２とを連通させる。

通路９３は、漏口手段が偶発的に且つ誤って開放された
際でさえもポート６３又は６４のどちらででもブレーキ
バルブ１０に圧力を発生せしめ得るに十分な程絞られて
形成されているが、しかしまたこの通路９３は、夫々の
バルブ３３又は３４が室４９からの圧力の伝達を阻止す
る際には対応するポート６３又は６４の圧油を逃がすに
足る程大きい。

容積可変室４９はハウジング１１の前部１３に設けられ
た静止端壁と可動壁とによりボア１４内に形成されてい
る。

可動壁は、シール１６及びフェースシール１７を備えた
環状ピストン１５、並びにシャフト１９の第二の端部に
装置されている反力ビストン３１からなる。

通常、環状ピストン１５はボア１４内に形成されている
ショルダ６６に当接し、ピストン３１はピストン１５か
ら間隔をおいて配置されており、２つのピストン１５゜
１６間に円周状の可変オリフィス５９が形成されている
。

このオリフィス５９は、仮にこれを展開したとすれば、
シール１７の円周にほぼ等しい、例えば数インチの幅と
、シール１７と反動ピストン３１との間の距離に等しい
、例えば数分の１インチの極めて小さい高さを有する矩
形状である。

従って、実質的に絞られていないオリフィスから高度に
絞られているオリフィスに可変オリフィス５９の特性を
変化させるべくピストン３１は環状ピストン１５の方へ
僅かに移動される。

これは、従動部材としてのファンデーションブレーキに
油を充たす初期期間中には（このファンデーションブレ
ーキはポー１−６３．６４からの油圧の受容部であり、
図示されていない）、油の流量のかなりの部分が可変オ
リフィス５９から逃げることなくブレーキに与えられる
ことが好ましく、その直後には、すべての油が可変オリ
フィス５９を介して流されなければならないという事実
からして好ましいことである。

従って、反力ビストン３１は最初に環状ピストン１５に
向かって前進されなければならず且つその直後にある程
度後退されなければならない。

可変オリフィス５９が環状に形成されている上記構成は
前記後退の実際の長さを最小限とするのに役立っており
、この長さは明らかに２つのピストン間の通常の間隔の
数分の１である。

２つのサラばねワッシャからなる弾性スプリング３０は
、ワッシャ２９とスナップリング２８により支持されて
いる。

このスプリング３０は、反力ビストン３１の前記後退の
結果として、ブレーキペダル５４及び／又は５５に伝え
られる圧力変化を最小限とすることに寄与していると共
に、これにより室４９内に生じる圧力変動を最小限とす
る。

可動壁の運動等にハウジング１１に対する環状ピストン
１５の運動を減衰させるための減衰手段は、ボア６７と
、ワッシャ８９により支承されているシール８８と、環
状ビス１−ン１５のスリーブ６８の延設部とによりシャ
フト１９の周囲に形成された環状減衰室６９からなる。

この減衰手段は、特に仮りにある特定のブレーキシステ
ムにおいて油を充たすための過渡時間が比較的長い場合
、力人力部２４及び／又は２５に突然に加わる力により
生じ得る環状ピストン１５の運動を制御する。

減衰の特性はスリーブ６８とボア６７との間のギャップ
７０を変えることにより変えられ得る。

このギャップ７０を介して室６９内の油の一部が流出し
、環状ピストン１５はボア１４内を前進する。

正常時、すなわち油圧源が働いている（パワーオン）間
では十分な流量の油が流入口４６から通路４７を通って
流入し、且つチェックバルブアセンブリ４８を介して室
４９に流入する。

チェックバルブアセンブリ４Ｂはスプリング４２により
円錐状バルブシート４５に当接せしめられるボール４４
を備えており、スプリング４２はスナップリング４３に
より支承されている。

油液は室４９を流れ且つピストン１５に形成された孔５
０を介して室４９から流出する。

この孔５０はピストン１５に形成されている環状溝５１
に開口しており、この環状開放溝５１は可変オリフィス
５９に連っている。

ユニットの構成についての以上の記載よりその操作乃至
動作は明らかである。

操作力の働いている（パワーオン）間には通常、十分な
量の油液が流入口４６に流入し、チェックバルブ４８を
介して室４９へ流入し、更に孔５０を介して漏口として
の流出口５３を有する室５２に連続的に流れて最終的に
流出口５３から流出する。

力人力部２４及び／又は２５にかかる力に応じてヨーク
２２がシャフト１９と反力ビストン３１とを引張ると、
容積可変室４９の制御圧力がヨーク２２により加えられ
る引張力に抗する平衡力を反力ビストン１５に与えるの
に十分である位置まで可変オリフィス５９が狭められる
。

仮りに両刃入力部２４．２５に於ける力が同等であるな
らば。

前記力は相互に均り合う。

又仮りに一方の力が実質的に小さければ、ヨーク２２は
バルブアセンブリ３３又は３４に力を及ぼし、いずれか
のバルブアセンブリ３４又は３５は室４９と対応する油
圧出力ポートロ３又は６４とを遮断する。

仮りに流入口４６へ供給される油液の流量が不十分であ
るならば、ブレーキバルブ１０はパワーオフ式の動作に
変わる。

この動作方式では、反力ビストン３１は、環状ピストン
１５に係合してシール１７により室４９を閉鎖し、環状
ピストン１５が通常当接しているステップ６６から該ピ
ストン１５を引き離してピストン１５と一体的に動き続
け、容積可変室４９の容積を減少せしめる。

従ってポート６３及び／又は６４を介して圧油が手動的
に吐出される。

このときチェックバルブ４８は室４９から流入口４６に
油液が逆流するのを阻止している。

更に、留意され得る細部の機構は前部ハウジング１３の
前部に形成されているベアリング２０ど近接したシール
２１と、ピストンに形成されているベアリング１Ｂとで
ある。

第二の簡単な具体例が第３図に示されている。

これも又容積可変室４９内で制御圧力を発生させるオー
プンセンタのパワーオン方式を使用している。

第二具体例は、ヨーク２２、バルブアセンブ１Ｊ３３，
３４及び第１図、第２図中で同一符号で示されている部
材と実質的に同様な数個の他の関連部材とからなる。

これらの部材の機能及び動作は前記第一具体例から明ら
かである。

従って、第二具体例については第一具体例と異なる点に
ついて説明する。

右と左の濃口手段は夫々オリフィス７３．７４からなり
、オリフィス７３．７４は夫々一方では通路９２．９３
を介して漏日付の室５２に他方では右及び左の油圧量カ
ポ−１−６３，６４に限定的に通じている。

パワーオン時には、室４９内に制御圧力が生じると共に
、バルブ３３がヨーク２２により作動されない限り、オ
リフィス７３を通る油液の連続的な流れが生じる。

このオリフィス７３は極めて限定的にすなわち細く形成
されているので、パワーオン時にはオリフィス７３を通
る油液の流量は室４９に流入する油液の流量（流入口と
チェックバルブを通る、図示せず）よりはるかに少ない
。

しかし乍ら、仮りにバルブアセンブリ３３がヨーク２２
により押圧されて室４９とポート６３との連通が断たれ
るならば、オリフィス７３からの油液の漏出によって、
ポート６３にあった圧油が放出され得且つバルブアセン
ブリ３３からの油液の若干の漏洩があってもポート６３
での油圧の発生が避けられ得る。

明らかにオリフィス７４は左の油圧出力ポートロ４に対
して同様に機能する。

第二具体例の可変オリフィスは反力ビストン９９から形
成されている可動壁とボア１４上に形成されている円周
ステップ８１との間に形成されている。

パワーオフ時には、反力ビストン９９は室４９を閉鎖し
てボア１４内で前進し続は油液の手動による吐出を行な
い得るように構成されている。

この条件下では、ポート６３又は６４のいずれかのポー
トの油液の漏出は好ましくなく、この油液の漏出はシャ
フト１９に装着されたシール７５がオリフィス７３．７
４上を通り、通路９２゜９３とオリフィス７３．７４と
の連通を断つことにより阻止される。

この具体例から明らかなように、可動壁を１つの部材で
形成することによってもパワーオン及びパワーオフ時の
ペダル効果は実質的に同じであるが、パワーオフ時には
ペダルの移動は長い。

第一具体例で示されているように２つの部材３１゜１５
で可動壁を形成することによりパワーオフ時のペダルの
移動長は短縮されるが、必要な力は必要な移動長の逆数
に依存して大きくなる。

従って、車両のスペース的な制限及びドライバー側の人
的制限という観点から更に好ましい妥協点をみつければ
よい。

他方、ファウンデーションブレーキは、車両を効果的に
制動するために多量の油液の給排を要するので、手動動
作方式は役に立たないかも知れなＧ）。

従って、ステップ８１を通り越し得ないように反力ビス
トン９９の直径を僅かに拡大することにより手動動作方
式で使用できないようにしてもよい。

第４図、第５図に示されている第三具体例ブレーキバル
ブも、前記と同様なヨーク１２２、並びに右及び左バル
ブアセンブＩＪ１３３，１３４等を含む。

これらのバルブアセンブ１Ｊ１３３，１３４は夫々制御
油圧が生ずる容積可変室１４９と右及び左の油圧量カポ
−１−１６３，１６４との間の連通を制御する。

第一乃至第二具体例に対する第三具体例の相違は、クロ
ーズドセンタ式動作で制御油圧を発生させるという点と
、その他下記する点とにある。

ブレーキバルブ１１０は、エラストマの薄い層で被覆さ
れている平坦なスチール製ワッシャ２１１を備えた常開
バルブ２１０を有している。

ワッシャ２１１は、反動ピストン１３１が完全に後退さ
れた際には、カバー１１２に対して接触する３個のピン
２１２により反力ビストン１３１から隔てられる。

２重円錐形状圧縮スプリング２１３はワッシャ２１１を
反力ビストン１３１側に押しつけている。

ボア２２１内に設けられている。常閉バルブ２１５は、
スプール２１６と、スプリング２１７と、ねじ２２０（
１個のみが図示されている）でハウジング１１１に固定
されたカラー２１９により支持されているシール２１８
とから構成されている。

このバルブ２１５は通常流入口１４６より供給されチェ
ックバルブアセンブリ１４８を通り且つボア２２１に達
する高圧の油液が室１４９に入るのを阻止すべく構成さ
れている。

ヨーク１２２によりピン１２３を介して加えられる力に
応じてシャフト１１９は移動され、このシャフト１１９
に溶接されている反動ピストン１３１を引張る。

カバー１１２から離れる方向へにピストン１３１が動か
されると、ピストン１３１はスプリング２１３により左
方に偏倚せしめられたワッシャ２１１に当接し、室１４
９と濃口１５３付の室１５２との間を連通していた孔１
５０が閉じられる。

反力ビストン１３１が前進し続けると、このピストン１
３１はスプール２１６と係合してこのスプール２１６を
押す。

その結果室１４９とボア２２１とが連通されて圧油が室
１４９に流入する。

従って油液が反力ビストン１３１に加える力が、ピン１
２３とシャフト１１９とを介してヨーク１２２により加
えられる力と平衡するまで室１４９内の油圧が増す。

そして、平衡時には、反力ビストン１３１はバルブ２１
５の閉鎖を可能ならしめる位置まで後退する。

仮りにヨーク１２２により反力ビストン１３１に加えら
れる力が小さくなると、この反力ビストンは僅かに後退
し、前記圧力により反力ビストン１３１に加えられる力
とヨーク１２２により加えられる力とが再度平衡に達す
るまでバルブ２１０が開かれて室１４９内の圧力を減少
せしめるのに十分な油が吐出される。

第三具体例の濃口手段は第二具体例に示されている手段
と同様である。

この手段は、パワーオンの状態で油圧出力ポート１６３
、１６４間にあって、パワーオンの状態に於いて限定
的な連通を維持するオリフィス１７３，１７４からなる
。

この連通は、ブレーキバルブ１１０のパワーオフ時の操
作中には、オリフィス１７３，１７４を通り越して右方
に移動し、これらのオリフィス１７３゜１７４を通路１
９２，１９３から分離するシール１７５により断たれる
。

第三具体例では、ヨーク１２２は、２枚のプレート２２
３と、この２枚のプレート２２３の間に固定された右と
左のシリンダ２２４，２２５とからなっている。

右シリンダ２２４はプルロッド（図示せず）を受容する
ねじ穴が設けられている右の力入力部１２４と、シリン
ダ２２４の表面に形成され且つ右バルブ１３３を押圧す
べく構成されている力出力部１２６とを有している。

左シリンダ２２５は同様に夫々力入力部１２５と力出力
部１２７とを有している。

プレート２２３はピン１２３に枢着されており、このピ
ン１２３はシャフト１１９に形成されているスロット２
３０内に配置され且つ張力ばね１３０の一端に装着され
ている。

ばね１３０の他端はピン２２７を介してシャフト１１９
に装着されてシャフト１１９とヨーク１２２との間に弾
性を与えている。

減衰室１６９は環状ピストン１１５とシール２３１との
周囲にハウジング１１１により形成されている。

シール２３３を有する後部カバー１１２は、スナップリ
ング２２８と、ボルト１７１でカバー１１２に固定され
た平らな部材２３２とにより保持されている。

従ってカバー１１２はバルブのパツーオフ時の操作の間
ハウジング１１内に吸い込まれる虞れがない。

シール１１６はピストン１３１，１１５の間の摩擦を最
小にすべく方形状断面のテフロン製シールと下方より押
圧しているＯ−リングシールとからなっている。

本発明の説明の為にいくつかの具体例が用いられている
が、本発明の範囲と趣旨を逸脱しない限りに於て具体例
の変形と修正とをなし得ることは明白である。

本発明の実施の態様のいくつかを以下に列記する。

（１）右の力入力部に加えられる力に応じて右の油圧出
力ポートを介して右の出力油圧及び左の力入力部に加え
られる力に応じて左の油圧出力ポートを介して左の出力
油圧の少くとも一方の圧力を発生すべく構成されており
、ヨークとハウジングとを含んでおり、ヨークは前記布
及び左の力入力部と、右及び左の力出力部と、シャフト
の突出端に連結されている枢動連結部とを有しており、
ハウジングは制御圧力発生手段とバルブ部材としての右
バルブ手段とバルブ部材としての左バルブ手段とを備え
ており、制御圧力発生手段は枢動連結部を介してヨーク
によりシャフトに加えられる力に応じて容積可変室内に
制御圧力を発生すべき手段であり、右バルブ手段は右の
力出力部を介してヨークにより加えられる力に応じて右
の油圧出力ポートからの制御圧力伝達を阻止すべき手段
であり、左バルブ手段は左の力出力部を介してヨークに
より加えられる力に応じて左の油圧出力ポートから制御
圧力を阻止すべき手段であり、ヨークは右又は左の力入
力部の少くとも一方の位置に加えられる力に応じて枢動
連結部を介してシャフトに前記力を加えるべく構成され
ており、更にヨークは右の力入力部に於ける力がその左
の力入力部に於ける力よりも実質的に小さいような力に
応じて右の力出力部を介して右バルブ手段に前記力を加
えるか、又は左の力人力部に於ける力がその右の力入力
部に於ける力よりも実質的に小さいような力に応じて左
の力出力部を介して左バルブ手段に前記力を加えるよう
に構成されていることを特徴とする特許請求の範囲に記
載のブレーキバルブ。

（２）右又は左の油圧出力ポートへの圧力の伝達を阻止
する一方、右又は左バルブ手段により容積可変室との連
通が断たれている湯口手段を有することを特徴とする前
項１に記載のブレーキバルブ。

（３）圧力発生手段はシャフトの一端に装着されている
可動壁の一面に対して作用する制御圧力を発生すべく構
成されており、従って枢動連結部を介してヨークにより
加えられる力と平衡する反力をシャフト上に発生するこ
とを特徴とする前項１に記載のブレーキバルブ。

（４）容積可変室はハウジングにより形成されているボ
ア内にボアの一方の末端に位置する一端壁としての末端
壁と可動壁とにより形成されており、シャフトはボアを
通ってハウジングに挿入されており、可動壁にシャフト
の一端が連結されていることを特徴とする前項１に記載
のブレーキバルブ。

（５）シャフトと可動壁とは、枢動連結部を介してヨー
クによりシャフトに加えられる力に応じて移動し且つブ
レーキバルブのパワーオフ時の間、容積可変室の容積を
減少するように構成されていることを特徴とする前項４
に記載のブレーキバルブ。

（６）可動壁は反力ビストンを備えていることを特徴と
する前項４に記載のブレーキバルブ。

（７）可動壁は環状ピストンと反力ビストンとを備えて
おり、パワーオン時の操作の間、通常、環状ピストンは
停止しており、反力ビストンはシャフトの一端に連結さ
れており、パワーオフ時の操作の間、前記２個のピスト
ン間の相対運動、後に環状ピストンに当接し、更に容積
可変室の容積を減少させるように可動壁を移動すべく構
成されていることを特徴とする前項４に記載のブレーキ
バルブ。

（８）ハウジングに対して可動壁の運動を減衰させる減
衰手段を有していることを特徴とする前項４に記載のブ
レーキバルブ。

（９）ヨークと可動壁との間に弾性手段を有しているこ
とを特徴とする前項４に記載のブレーキバルブ。

（１０）流入口で始まり且つ流出口で終わっている流体
の通路を有しており、チェックバルブと可変オリフィス
とを含んでおり、チェックバルブは通路での流体の逆流
を阻止しており、可変オリフィスは枢動連結部を介して
ヨークによりシャフトに加えられる力に応じて通路での
油の流れを絞るべく構成されており、制御圧力が生ずる
容積可変室はチェックバルブと可変オリフィスとの間の
位置で流体通路と連通していることを特徴とする前項４
に記載のブレーキバルブ。

圓 可変オリフィスは、展形状態でみた場合、太きい一
定した底面寸法と、枢動連結部を介してヨークによりシ
ャフトに加えられる力に応じて減じられる小さい可変的
高さとを有する矩形状開口であることを特徴とする前項
１０に記載のブレーキバルブ。

（１２）可変オリフィスは、可動壁とボア上に形成され
ている円周ステップとの間に形成されていることを特徴
とする前項１０に記載のブレーキバルブ。

０３）可動壁は、環状ピストンと反力ビストンとを備え
ており、２つのピストン間で可変オリフィスが形成され
ていることを特徴とする前項１０に記載のブレーキバル
ブ。

０４）容積可変室を濃口と連通状態に維持する常開バル
ブと、加圧流体が容積可変室から流入するのを阻止すべ
く構成されている常閉バルブとを有しており、常開バル
ブは枢動連結部を介してヨークによりシャフトに加えら
れる力に応じて、常開バルブが閉じ、且つ常閉バルブが
開くべく構成されていることを特徴とする前項４に記載
のブレーキバルブ。

（１５） ハウジングとシャフトと可動壁と容積可変
室と流体通路との組合せで構成されており、ハウジング
は一端壁としての末端壁により閉鎖されているボアを形
成しており、シャフトは末端壁を貫通して摺動自在に配
置されており且つドライバーの力を受ける突出端として
の第一端部とボア内の一端としての第二端部とを有して
おり、可動壁はシャフトの第２末端により移動自在であ
り、可動壁ボア内に摺動自在に配置されている環状ピス
トンと反力ビストンとからなり、これらのピストンはそ
の間に前記力に応じて狭小になり従って絞られる円周可
変オリフィスを形成しており、容積可変室はボアと末端
壁と可動壁とから形成されており、容積可変室はチェッ
クバルブ手段が設けられた流入口と油圧出力ポートとを
有しており、流体通路は前記流入口で始まり、容積可変
室に入りそして環状ピストン及び可変オリフィスを通っ
て容積可変室を出るに至り、パワーオン時の操作の際、
前記力が可変オリフィスを狭小にし且つ通路介しての流
れを絞り、次に油圧出力ポートで圧力を発生させ、パワ
ーオフ時の操作の際、前記力は可変オリフィスを閉鎖し
且つ可動壁を末端壁に向かって移動せしめ、これにより
容積可変室の容積を減少させ、油圧出力ポートから加圧
流体を手動式で吐出せしめることを特徴とする特許請求
の範囲に記載のブレーキバルブ。

（１６）シャフトの第二端部は環状ピストンを摺動自在
に貫通して反力ビストンに取り付けられており、従って
パワーオン時の操作の間、前記力は反力ビストンを環状
ピストンに向かって移動せしめ、その結果可変オリフィ
スを狭小とし、且つパワーオフ時の操作の間、前記力は
環状ピストンに反力ビストンを接触せしめ且つ可変オリ
フィスを閉じたまま末端壁の方向へ一体的に２つのピス
トンを移動せしめることを特徴とする前項１５に記載の
ブレーキバルブ。

住い スプリング手段が反動ピストンとシャフトの第二
端部との間に配置されていることを特徴とする前項１６
に記載のブレーキバルブ。

（１８） 減衰手段が環状ピストンとハウジングとの
間に設けられていることを特徴とする前項１６に記載の
ブレーキバルブ。

←９）ブレーキの作動力補助又はその手動操作のための
ブレーキバルブであって、ハウジング手段と駆動手段と
ブレーキバルブ内を通る流体通路と駆動手段と連結した
反力ビストンを含む手段との組合で構成されており、ハ
ウジングは容積可変室を形成しており且つチェックバル
ブを備えた流入口と油圧出力ポートとを有しており、駆
動手段はドライバーの力を受容するハウジング手段と連
結されており、ハウジング手段は容積可変室の容積を変
化させ得る移動自在の可動壁と可動壁を迂回する可変オ
リフィスとを備えており、前記流体通路は流入口で始っ
て容積可変室に入りそして可変オリフィスを通ってこの
容積可変室を出るに至り、反力ビストンを含む前記手段
は可動壁に対して移動自在であり且つこれと保合自在で
あって、可変オリフィスを選択的に絞り且つ閉鎖し更に
可動壁を移動せしめこれによりパワーオン時の操作の間
、前記力が可変オリフィスを絞り、流体通路での油の流
れを絞って、油圧出力ポートでの流体圧力を増大させ、
パワーオフ時の操作の間、前記力は、容積可変室の容積
を変化させ且つ油圧出力ポートより加圧流体を手動的に
吐出すべく可変オリフィスを閉鎖し且つ可動壁を移動せ
しめることを特徴とする特許請求の範囲に記載のブレー
キバルブ。

（２０）駆動手段は、可動壁に対向しているハウジング
の一端壁としての一方の末端を貫通して且っ又可動壁を
貫通して摺動自在に延設されているシャフトと、可動壁
を介する通路を有する流体通路と、シャフトに連結され
ている反力ビストンとからなっていることを特徴とする
前項１９に記載のブレーキバルブ。

（ホ）シャフトを動かした際、反力ビストンを変位乃至
揺動自在に偏倚せしめるべく反力ビストンとシャフトと
の間にスプリング手段が設けられていることを特徴とす
る前項２０に記載のブレーキバルブ。

【図面の簡単な説明】

第１図と第２図とは夫々、制御圧力の発生がオープンセ
ンタ式でなされている第一具体例の平面断面図と側面断
面図、第３図は第１図で示されている第一具体例の簡略
化された変形例である第二具体例の平面断面図、第４図
と第５図とは夫々、制御圧力の発生がクローズドセンタ
方式でなされている第三具体例の平面断面図と側面断面
図である。 １０．２１０・・・ブレーキバルブ、１１，２１１・・
・ハウジング、１５，１１５・・・環状ピストン、３Ｌ
１３１・・・反力ビストン、１９，１１９・・・シャフ
ト、２２，１２２・・・ヨーク、２４．１２４・・・右
の力入力部、２５，１２５・・・左の力入力部、２６．
１２６・・・右の力出力部、２７，１２７・・・左の力
出力部、３３ 、１３３・・・右のバルブアセンブリ、
３４，１３４・・・左のバルブアセンブリ、３７゜２１
１・・・ワッシャ、４９，１４９・・・容積可変室、４
６．１４６・・・流入口、６３ 、１６３・・・右の油
圧出力ポート、６４ 、１６４・・・左の油圧出力ポー
ト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一対の従動ブレーキ部材に制御油圧を与えるべく一
   対の油圧出力ポートを有するハウジングと一端がハウジ
   ング内に位置しており、他端がハウジングの一端壁を貫
   通してハウジング外に突出しており、ハウジングの該一
   端壁によって長手方向に摺動自在に支持されたシャフト
   と、 ハウジングと共に容積可変室を形成すべくシャフトに嵌
   装されており、シャフトが前記他端側に動かされる際ハ
   ウジングの前記一端壁側に動かされ、容積可変室内に制
   御油圧を生じさせる可動壁と、 前記一対の出力ポートと容積可変室とを連通遮断すべく
   、該一対の出力ポートから容積可変室への一対の連通路
   に設けられており、各々の一端がハウジングの前記一端
   壁から突出している一対のバルブ部材と、 該各バルブ部材を作動させるべくその各端部で各バルブ
   部材の前記突出部に当接するように、中央部でシャフト
   の前記他端に回動自在に連結されており、更に外力が加
   えられる力入力部がその各端部側に形成されているヨー
   ク部材とからなるブレーキバルブ。