JPS58220930A

JPS58220930A - 内燃機関用燃料噴射装置

Info

Publication number: JPS58220930A
Application number: JP10220182A
Authority: JP
Inventors: Masahide Sakamoto; 坂本　正英; Hiroatsu Tokuda; 博厚徳田; Mineo Kashiwatani; 峰雄柏谷; Yoshiyuki Tanabe; 好之田辺
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1982-06-16
Filing date: 1982-06-16
Publication date: 1983-12-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は内燃機関用燃料噴射装置に係り、特に１個の燃
料噴射部から内燃機関の全気筒への燃料を供給すること
ができる内燃、機関用噴射装置に関するものである。

一般に、１個の燃料噴射部から内燃機関の全気筒への燃
料を供給する内燃機関用燃料噴射装置は公知である。

この公知の燃料噴射装置は、次のように構成されている
。すなわち、各気筒に連なる各吸気管の集合部の上流に
接続偽れた吸気通路に絞弁を設け、この絞弁の上流ある
いｔま下流に燃料噴射部を開口させると共に、燃料噴射
部を形成する電磁弁を・所定の開弁パルス巾で駆動して
燃料を間欠的に吸気通路内に噴射している。この開弁パ
ルス１１】は吸気通路に設けたエアフローメータによっ
て検出される吸気量信号により制御されている。

ところで、この公知の燃料噴射装置では以下に述べる欠
点を有している。

（１）吸気管の集合部の上流に接続された吸気通路内に
燃料噴射部が間欠的に燃料を噴射するため、吸気通路か
ら吸気管の集合部までを考えた時、その間で濃い混合気
部分と薄い混付気部分が交・互に形成され混合気が不均
一となる現象が生しる。したがって、内燃機関の容気筒
が混合気を順次吸入する時、濃い混合気を吸入する気筒
、薄い混合気を吸入する気筒とが存在し分配性能が悪い
。これは内燃機関のトルク変動として発現する。

（２）　　アイドル運転から高速、筒負荷運転までの広
い領域に渡ってエアフローメータで吸気量を測定して開
弁パルス巾を決定しているため、広い範囲にわたってエ
アフローメータの精度が要求される。すなわち、アイド
ル運転時から高速。

高負荷運転時にいたるまでの広い範囲にわたってエアフ
ローメータが実際に内燃機関に吸入された真の空気蓋を
検出しなけれはならないからである。これはエアフロー
メータの広い範囲にわたる＾ｎ度化およびエアフローメ
ータに後置接続される信号処理回路め複雑化として発現
する。

そして、本出願人においては上記した問題を解決した新
規な燃料噴射装置を提案している。

まず、第１図ないし第４図に基づき、本出願人が提案し
た新規な燃料噴射装置を説明する。

第１図において、参照番号１０はメインボディであり、
内部に吸気通路１２が形成されている。

吸気通路１２は内燃機関の各気筒に連通した吸気管１４
Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ，１４Ｄの集合部１６と接続されて
いる。−メインボディ１０に形成された吸気通路１２内
には絞弁１８が回転自在に配置されており、これはアク
セルペダルによって操作される。絞弁１８の上、下流は
補正空気通路２０によって迂回連通されており、この補
正空気通路２０の途中にはオリフィス２２が設けられ、
このオリフィス２２と電磁装置２４で駆動される弁体２
６とで計量部を構成している。絞弁１８上流の吸気通路
１２にはベンチュリ部２８が形成されており、ベンチュ
リ部２８の入口部２８Ａと最狭部２８Ｂとはメインボデ
ィ１０に形成した迂回路３０によって接続されている。

迂回路３０の途中にはホットワイヤセンサ、ホットフィ
ルムセンサ、トーマスメータ等の熱式流量センサ３２が
設けられており、この熱式流量センサ３２の、信号はメ
インボディ１０に固定装着された信号取込迂回路３４に
よって処理される。熱式流量センサ３２の下流の迂回路
３０には空気計量オリフィス３６が設けられ、この空気
ｉｔ量オリフィス３６はテーノく状の空気計量弁３８と
協動して空気計量部を形成している。そして空気計量弁
３８は出力軸４０を介して比例電磁装置４２と連結され
ている。

一方、絞弁１８とベンチュリ部２８の間には燃料噴射部
４４が開口し、この燃料噴射部４４はメインボディ１０
に形成した燃料通路４６と連通されている。燃料通路４
６の途中には燃料計量オリフィス４８が設けられ、この
燃料計量オリフィス４８はテーパ状の燃料計量弁５０と
協動して燃料Ｉｔｉｉ部を形成している。そして燃料計
量弁５０は出力軸５２を介して比例電磁装置４２と連結
されている。出力軸５２とメインボディ１０の間はベロ
フラム５４で仕切られており、燃料通路４６の燃料がツ
インボディ１０の外部へもれ出ないようにしている。こ
こで、空気計量弁３８、燃料計量弁５０および比例電磁
装置４２は第２図に示すような構成となっている。第２
図において、比例電磁装置４２は中空状のボビン５６に
巻回されたコイル５Ｂ、ボビン５６の中空部に挿入固定
された固定コア６０．ボビン５６の中空部に摺動自在に
配置された可動コア６２およびケース６４等よ多構成さ
れている。そして可動コア６２の一端には出力軸４０が
固定され、他端には出力軸５２が固定されている。従っ
て、空気計量弁３８と燃料計量弁５０および可動コア６
２は一軸線上に有り、可動コア６２によって空気計量弁
３Ｂと燃料計量弁５０は同時に駆動される。

燃料通路４６には燃料タンク６６の燃料が燃料ボン１６
８で加圧され、圧力レギュレータ７０で調圧された後給
送されてくる。ここで圧力レギュレータ７０、燃料ポン
プ６８は周知のものが使用されているが、圧力レギュレ
ータ７０は０．７Ｋｆ／ｃｒＩｔ’の燃料圧力が得られ
るように構成されている。

次にコンピュータ７２に入力される信号と出力される信
号の関係を説明する。

コンヒユータフ２には熱式流量センサ３２（信号取込回
路３４からの信号と等価）からの信号。

機関冷却水温を検出する水温センサ７４からの信号９機
関回転数を検出する回転数センサ７６からの信号、絞弁
１８の開度を示す絞弁開度センサ７８からの信号、排気
管に設けた酸素センサ８ｏからの私考が入力されている
。この他各種の補正のために他の機関動作パラメータを
入力しても良いことは言うまでもない。

一方、コンヒユータフ２の出力は電磁装置２４゜比例亀
磁装に４２．ＥＧＲ（排気ガス還流）制御装置８２９点
火時期制御装置８４．燃料ポンプ６８の制御装置８′６
へ送られる。

同、ここで電磁装置２４．比例電磁装置４２以外は本発
明と関′係がないので説明を省略する。

比例電磁装置４２に送られる信号は一周期当シのオン時
間が制御されてＵ゛るデユーティパルス信号であり、こ
のデユーティパルス信号は第３図のような回路で作られ
る。第３図はコンピュータ７２の一部を示したものであ
るが、差動増幅器８８の反転入力端子には熱式流量、セ
ンサ３２の信号が入力され、非反転入力端子にはレベル
設定回路９０からのレベル信号が入力されている。そし
て、差動増幅器８８で判別された信号は後段のデユーテ
ィパルス発生回路９２に送られデユーティパルスに変換
されて比例電磁装置４２へ送られるものである。

デユーティパルス発生回路９２は比較器９４と鋸歯状波
発生回路９６とより構成されている。

例えは、第４図において、チャート（ａ）で示すように
差動増幅器８８によって熱式流量センサ３２とレベル設
定回路９０の値が判別された偏差信号Ｈ／Ｗは比較器９
４によって鋸歯状波発生回路９６からの鋸歯状波Ｔと比
較され、その比較結果はチャー）　（ｂ）で示すような
デユーティパルスとなる。このデユーティパルスは前述
した如く比例電磁装置４２に与えられ、比例電磁装置４
２は空気計量弁３８を駆動して熱式流Ｉセンサ３２の出
力が設定レベルに近づくように制御する。すなわち、チ
ャート（ｂ）の時間Ｔｃが空気計量弁３８を閉じる成分
を有し、時間１゛。が空気計量弁３８を開く成分を有し
１いる。したがって比例電磁装置４２は熱式流量センサ
３２の出力１１号が一定の値になるように望気計１弁３
８を制御てきるものである。

以上のような構成において次にその動作を説明する。

今、機関が運転されると、吸気通路１２内を空気が流れ
、ベンチュリ部２８の最狭部２８Ｂにベンチュリ負圧が
生じ入口部２８Ａの間に圧力差が生じる。

したがって、ベンチュリ部２８の入口部２８Ａからバイ
パス通路３０を介してベンチュリ部２８の最狭部２８Ｂ
へ空気が流れる。この空気の流れによって熱式流量セン
サ３２が空気量を検出する。

ところで、熱式流量センサ３２の信号は第３図にボす通
り、設定レベルと差動増幅器８８で判別されている。し
たがって絞弁１８が閉じられて機関に供給される空気量
が減少するとベンチュリ部２８に生じるベンチュリ負圧
が小さくなる。

そして、ベンチュリ負圧が小さいためバイパス通路３０
を通過する空気量が少なくなり、差動増幅器８８は第４
図のチャート（ｂ）に示す時間Ｔ。の成分を多くデユー
ティパルス発生回路９２に送る。

その結果、デユーディパルス発生回路９２會含むコンピ
ュータ７２は空気計量弁３８と空気ＩＩｊｉＬオリフィ
ス３６とによって決ま、る空気計量部を通過する空気の
量が設定レベルに達するように空気計量弁３８を第１図
において下１則に下げるべく比例電磁装置４２ヘデユー
テイパルスを与える。この時、比例電磁装置４２の可動
コア６子は燃料側量弁５０をも同時に空気計量弁３８と
同一方向に移動させるため、燃料計量弁５０と燃料計量
オリフィス４８で決まる燃料計量部を通過する燃料は機
関に吸入される空気量の減少に応じて当然減少されるこ
とになる。そして、燃料計量弁５０を通過した燃料は燃
料噴射部４４より吸気通路１２内に噴射される。ここで
燃料噴射部４４より噴射される燃料は連続的な流れとな
っている。もちろんこの時の空燃比が目標空燃比に近い
値になるように燃料啓１量弁５０の形状會決めねばなら
ない。

次に絞弁１８が開かれて機関に吸入される空気量が増加
すると、ベンチュリ部２８に生じるベンチュリ負圧が犬
きくな）、その結果バイパス通路３０を通過する空気量
が多くなる。したがって、差動増幅器８８は第４図のチ
ャート（ｂ）に示す時間Ｔ　ｃの成分を多くデユーティ
パルス回路９２に送る。ソシテ、コンヒユータフ２は空
気計量弁３８と空気計量オリフィス３６によって決まる
空気計緻部を通過する空気の量が設定レベルに達するよ
うに空気創量弁３８を第１図において上側に上げるべく
比例電磁装置４２ヘデユーテイパルスを与える。この時
、比例電磁装置１４２の可動コア６２は燃料計量弁５０
ｔｌ−も同時に空気側量弁３８と同一方向に移動させる
ため、燃料計量弁５０と燃料１量オリフィス４８で決ま
る燃料計量部を通過する燃料は機関に吸入される空気量
の増大に応じて当然増大されることにな、：、る。そし
て、燃料計量弁５０を通過した燃料は燃料噴射部４４よ
υ吸気通路１２内に連続的な流れとして噴射される。も
ちろん、この時の空燃比は目標空燃比に近い値になるよ
うに燃料計量弁５０の形状が決められていることは先に
述べた通りである。

次に絞弁１８が一定の開度に開かれている間は比例電磁
装Ｍ、４２はその時の状態を維持しており、燃料側量弁
５０と燃料帽量オリフィス４８で形成される燃料ｆｉｔ
量部は笑質的に固定オリフィスと見なせるものである。

当然この時も空燃比が目標空燃比に近づけるように燃料
計量弁５０の形状が決められていることは言うまでもな
い。

尚、第１図において電磁装置２４．弁体２６゜オリフィ
ス２２および補正空気通路２０はアイドル回転数を制御
する機能を有している。すなわち、コンピュータ７２に
は機関の冷却水温に対応した目標アイドル回転数が記憶
されており、この目標アイドル回転数と実際のアイドル
回転数を比較し、その偏差に基づいた制＃信号を電磁装
置２４へ与えることによって補正空気通路２０を通過す
る空気量を変え、実ｍｌのアイドル回転数を目標アイド
ル回転数に収束させるものである。これによって実際の
アイドル回転数を機関の温度に適応した回転数に制御で
きるものである。この場合、水温七ンサ７４１回転数セ
ンサ７６の信号がコンヒユータフ２に取り込まれ１．必
要な処理先行って制御信号を発生している。

以上は本出願人が提案した燃料噴射装置の基本的な構成
とその作動を説明したものであるが、これによると第１
に吸気智の集合部の上流に接続された吸気通路内に燃料
噴射部が連続的に燃料を噴射しているため、吸気通路か
ら吸気管の集合部までの間で混合気が空間的に均一化で
きる、第２にエアフローメータの信号が基本的に設定レ
ベルより上か下かを示しておけば良いため、エアフロー
メータの精度がそれ程要求でれず、またエアフローメー
タに後筒接続される信号処理回路が簡略化できるという
効果を達成することが可能となるものである。また、エ
アフローメータが空気ｉ！１電弁の上流にあるため、空
気計量弁が吸気脈動を減衰し、エアフローメータが吸気
脈動金堂けにくいという効果がある。

このような燃料噴射装置Ｍ、において、減速時に燃料を
遮断する必要がある。これは減速時に不必要な燃料が供
給され、排気ガス中の肩書成分が急増するのを防止する
ためである。

一般に、減速時に燃料の供給を遮断する技術は良く知ら
れているが、単に燃料の供給ｔＳ断するだけでは排気ガ
ス有害成分の低減は十分でないことが判明した。

また、減速が終了した後に直ちに燃料を供給し始めると
機関にショックを感じ、円滑な運転性が得られないこと
が判明した。

本発明の第１の目的は減速時の排気肩書成分の減少をよ
り向−ヒすることができる燃料噴射装置を提供するにあ
り、その特徴は減速度合に応して燃料遮断時間を制御、
するところにあシ、具体的には高速度からの減速はど燃
料遮断時間を長くする点にある。

また、本発明の第２の目的は減速終了後に燃料の供給を
再開した時ショックを生じない燃料噴射装置を提供する
にあり、その勃徴は減速が終了した時燃料を徐々に増加
して行くようにしたものである。

以下肝細に実施例を説明する。

まず、減速時の燃料遮断時間の制御について第５図のフ
ローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップ１００によって周期的に現在の絞弁開度
ＴＩ（θを読与取る。これはポテンションメータによっ
て読み取ることが可能であり、この読み取られた絞弁開
度ＴＨθはステップ１０２で前回の絞弁開度ＴＨθとそ
の差を比較され、その偏差Δｉ’　Ｈθが導き出される
。この偏差ΔＴＨθはステップ１０４でその度合が判断
される。すなわち偏差ΔＴＨθが大きい程絞弁が閉しら
れる度合すなわち減速贋金が大きいものである。ステッ
プ１０４ではΔＴＨθが０と等しいかあるいはΔ１゛Ｈ
θ。

より小さければほとんど減速がされていないと判断され
、ステップ１０６で現状態を維持する。一方、ステップ
１０４でΔ’Ｉ’ＨθがΔＴＨθ、と等し゛いかそれ以
上であると判断されるとステップ１０８でΔＴＨθに応
じた燃料カット時間が演算され、ステップ１１０でこの
時間がソフトタイマにセットされる。更にステップ１０
４でΔＴＨθがΔ１゛Ｈθ、より小さくΔＴＨθ、と等
しいかそれ以上であると判断されるとステップ１１２お
よびステップ１１４でステップ１０８，１１０と同様の
処理が行われる。ここでステップ１０４で判断さ冗るΔ
ＴＨθはΔＴＨθ、〉Δ’ｌ’　ＨＯ、の関係をホしで
おり、ス　　　　−テップ１０８で演ａ、される燃料カ
ット時間の方がステップ１１２の燃料カット時間よりも
長いものである。次にステップ１１０あるいはステップ
１１４でセットされた時間はステップ１１６で０かどう
か判断される。そしてソフトタイマがＯでない時にはス
テップ１１８で燃料カットを実行する。燃料カットの手
段としては、レベル設定器９０のレベル金大きくシ、こ
れによってオリフィス４８を燃料計１弁５０によって燃
料を遮断するかあるいは第６図に示すように燃料噴射部
４４の部分に設けた燃料カット弁１２４によって燃料を
遮断することかできる。次にステップ１２０でソフトタ
イマが減算され、ソフトタイマが０になるまで燃料カッ
トが実行される。一方ステップ１１６でソフトタイマが
００場合、ステップ１２２で燃料カットが停止される。

このように減速の度合に応して燃料カット時間が制御さ
れるため、良好な排気ガス有害成分の抑制が可能となる
。

同、第５図に示すフローチャートの他に回転数を用いて
も同様の機能を持たすことができる。これを第７図に基
づき説明する。

まず、ステップ１２６で絞弁開度がアイドルかどうかを
アイドルスイッチで検出する。絞弁開度がアイドルの時
、次にステップ１２８で回転数Ｎを検出する。次にステ
ップ１３０で現在の回転数Ｎと前回（あるいは前々面）
の回転数Ｎの偏差ΔＮを求める。偏差ΔＮが求められる
と、ステップ１３２でその偏差ΔＮがどの程度の度合か
判断される。すなわち、偏差ΔＮが大きい程減速度合が
太きいものである。ステップ１３２ではΔＮが０と等し
いかあるいはΔＮ、　より小さければ減速されていない
と判断されステップ１０６と同様に現状態を維持する。

−ガスチップ１３２でΔＮがΔＮ１　と等しいかそれ以
上であると判断されるとステップ１０８と同様の処理が
行われる。更にステップ１３２でΔＮがΔＮ１　より小
さくΔＮ、と等しいかそれ以上であると判断されるとス
テップ１１２と同様の処理が行われる。ここでステップ
１３２で判断されるΔＮはΔＮ、＞ΔＮ２を有しておシ
、これによって減速時の燃料カット時間が変えられるも
のでおる。

次に減速終了後の燃料制御について説明する。

まずステップ１３４で減速状態が終了したことを検出す
る。この検出は回転数が所定回転数以下であるか、ある
いは絞弁が操縦者によって開かれたかで検出することが
できる。減速が終了したこトラ検出するとステップ１３
６によって減速終了前の減速レベルが求められる。この
減速レベルは第５図のステップ１０４あるいは第７図の
ステップ１３２を利用して求めることができる。具体的
にはステップ１０４あるいはステップ１３２で判断され
た減速レベルをＲＡＭに記憶させておき、このＲＡＭよ
υ減速レベルを読み出すことで行われる。減速レベルが
求められると、次にステップ１３８よりＲＯＭに記憶さ
れた補正値が読み出される。このＲＯＭに記憶された補
正値は時間の経過に応して徐々に小さくなるものであり
、減速レベルが大きい程すなわち冶減速である時程長い
補正を行うものである。例えばＣＩの補正値はステップ
１０８に対応したもので、Ｃ１の補正値はステップ１１
２に対応したものである。そして補正値が大きい程燃料
は少なく供給されるものである。

ステップ１３８で補正値が読み出されると、ステップ１
４０で基本値に補正値が加えられて設定レベルが決めら
れ、ステップ１４２でこの設定レベルが）ｔＡＭＫセッ
トされる。このＲＡＭにセットされた値はレベル設定器
９０に与えられ、差動増幅器９８へ送られるものである
。

以上のことを第９図に基づき更に説明する。

今、減速状態から減速が終了すると、第８図のフローチ
ャートに従いレベル設定器９ｏの出力は８　／　Ｌのよ
うに変化する。そして減速状態から正規状態に移行する
復帰状態ではこのＳ／Ｌは第８図のステップ１３８にＲ
ＯＭに記憶された補正値に基づいて決定されており、所
定時間経過すると補正値の値が０になり正規状態となる
。一方、燃料の量は８／Ｌの値に基づい−ＣＦで示すよ
うな特性となり、復帰状態では徐々に燃料が多くされ、
滑らかな運転性が得られるものである。

以上述べた通り、本発明によれば減速時にその減速度合
に応じて燃料を遮断する時間を変えるようにしているた
め排気ガス有害成分の抑制効果がより期待できるもので
ある。

また、本発明によれば減速終了後燃料を徐々に増加して
いくようにしているため滑らかな運転性が得られるもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明になる内燃機関用燃料噴射装置の断面構
成図、第２図は第１図に示す比例電磁装置の断面図、第
３図は比例電磁装置へ送る制御信号の基本的回路図、１
第４図は第３図に示した回路によシ発生される制御信号
のチャート図、第５図は減速状態に応じて燃料を遮断す
るフローチャート図、第６図は燃料カット弁を有した内
燃機関用燃料噴射装置＃？ｙｕ＝袈部断面回部断面図は
第５図に示したフローチャート図と同機能を有したフロ
ーチャート図、第８図は減速終了後の燃料を制御するノ
ローナヤート図、第９図は第８図に示したフローヂャー
　ト図によって制御される制御信号と燃料の関係を示す
図である。１０・・・メインボディ、１２・・・吸気通路、１４・
・・吸気管、１６・・・集合部、１８・・・絞弁、２０
・・・補止空気通路、２２・・・オリフィス、２４・・
・電磁装置、２６・・・弁体、２８・・・ベンチュリ部
、３０・・・迂回路、３２・・・熱式流量センサ、３８
・・・空気口１量弁、４２・・・比例ＩＬ電磁装置４４
・・・燃料噴射部、４６・・・燃料通路、５０・・・燃
料計量弁、６８・・・燃料ポンプ、７２・・・コンピュ
ータ、７４・・・水温セフす、７６・・・回転数センサ
、７８・・・絞弁センサ、８０・・・酸素センサ、８８
・・・差動増幅器、９０・・・レベル設定器、９４・・
・比較器、９６・・・鋸歯状波発生器。洒　２　口ＧＯ１３１ｇも５０ｖ−１Ｃ巳４６括−１日

Claims

【特許請求の範囲】１、吸気賞集合部の上流に接続された吸気通路、前記吸
気通路に形成したベンチュリ部、前記ベンチュリ部の下
流の前記吸気通路に設けた絞弁、前記ベンチュリ部の上
流と前記ベンチュリ部を結ぶバイパス空気通路、前記バ
イパス空気通路に設けられ前Ｈじバイパス空気通路を通
る空気量を検出するエア７０−ノータ、前記バイパス通
路に設けられた空気削ｉ弁、前記吸気通路内に燃料ポン
プからの燃料を内燃機関の作動中連続的に給送する燃料
通路、前記燃料通路に設けられた燃料計量弁、前記空気
！を量弁と燃料計量弁の開度を制御御し前記空気岨量弁
が前記／’＜イパス空気通路を流れる空気量を減少する
方向に変位された時前記燃料計量弁を燃料が増加する方
向に変位させる電気的な駆動手段、前吐エア７０−ノー
タの出力が予め定められた設定レベルに収束するように
前記空気計量弁の開度を制御するべく前記駆動手段に制
御信号を与える制御手段、内燃機関の減速時その減評度
合が大きい程前記燃料通路から供給される燃料の遮断時
間を長くする前記燃料通路に設けられた減速燃料カット
手段を備えた内燃機関用燃料噴射装置。２、特許請求の範囲第１項において、Ａｉｌ記燃料カッ
ト手段は前記燃料通路に設けられたオン−オフ電磁弁で
あり、前記制御手段からの制御信号によって前記オンー
オフを量弁が燃料の遮断を行う内燃機関用燃料噴射装置
。３、特許請求の範囲第２項において、前記制御手段は前
記絞弁が閉じられる割合が大きい程前記オンーオフ亀磁
弁が燃料を遮断する時間を長くする信号を前記オン−オ
フ電磁弁に与える内燃機関用燃料噴射装置。４、特許請求の範囲第２項において、・前記制御手段は
回転数が低下する割合が大きい程ｆ＋’＋ｒ記オ／−オ
フ電磁弁が燃料を遮断する時間を長くする信号を前記オ
ン−オフ電磁弁に与える内燃機関用燃料噴射装置。５、特許請求の範囲第１項において、ｉ＋＋記燃料カッ
ト手段は前記駆動手段及び前記燃料側量弁の組み合せよ
りなり、前記制御手段からの制御信号によって前記燃料
ＩＩ振弁が燃料の遮断を行う内燃機関用撚＊＋噴射装置
。６、特許請求の範囲第３項において、前記制御手段は少
なくとも前記エアフローメータの出力がレベル設定手段
の設定レベルから逸脱しているかどうかを判別する判別
手段を有しており、前記判別手段の出力に基づいて前記
駆動手段に与えられる前記制御信号が出力され、かつ内
燃機関の減速時に前記レベル設定手段の設定レベルを大
きく設定すると共に減速の度合が大きい程大きく設定さ
れた設定レベルの持続時間を長くするように前記レベル
設定手段によって設定レベルを制御する内燃機関用燃料
噴射装置。７、特許請求の範囲第６′！ＶＣ′おいて、前記制御手
段は前記絞弁が閉じられ゛る９割合が大きい程、前記レ
ベル設定手段によって大きく設定された設定レベルの持
続時間を長くするように前記レベル設定１゛段を制御す
る内燃機関用燃料噴射装置。８、％許請求の範囲第６項において、前記制御手段は回
転数が低下する割合が大きい程、前記レベル設定手段に
よって大きく設定された設定レベルの持続時間を長くす
るようにＭＪ記レベル設定手段を制御する内燃機関用燃
料噴射装置。９、吸気管集合部の上流に接続された吸気通路、前記吸
気通路に形成したベンチュリ部、前記ベンチュリ部の下
流の前記吸気通路に設けた絞弁、前記ベンチュリ部の上
流と前記ベンチュリ部を結ぶバイパス空気通路、前記バ
イパス空気通路に設けられ前記バイパス空気通路を通る
空気量を検出するエアフローメータ、前記バイパス通路
に設けられた突気計量弁、前記吸気通路内に燃料ポンプ
からの燃料を内燃機関の作動中連続的に給送する燃料通
路、前記燃料通路に設けられた燃料側ｌ弁、前記空気側
量弁と燃料ＰＩｌ髪弁の開度を制御し前記空気計量弁が
前記バ、イパス空気通路を流れる空気、・′　弓１、を減少する方向に変位された時前記燃料耐量弁を燃
料が増加する方向に変位させる電気的な駆動手段、前記
エアフローメータの出力が予め定められた設定レベルに
収束するように前記空気計量弁の開度を制御するべく　
Ｍｉｌ記１動手段に制御信号を力える制御手段を備え、
ｈｉＪ記制御手段は内燃機関の減速終了時に前記設定レ
ベルを太きくし時間経過に応して前記設定レベルを減少
させる機能を有する内燃機関用燃料噴射装置。１０、％許請求の範囲第９項において、前記制御手段は
内燃機関の減速の割合が大きい程、減速終了時に大きく
設定された設定レベルの減少時間を長くする機能を有し
ている内燃機関用燃料噴射装置。１１、％許請求の範囲第９項において、前記制御手段は
内燃機関の減速終了後に前記設定レベルを大きくし時間
経過に応じて前記設定レベルを減少させる関数が記憶さ
れた記憶手段を有しており、減速終了時に前記関数に基
づいて前記設定レベルを修正する内燃機関用燃料噴射装
置。