JPS58218483A - 自動二輪車等の車体フレ−ム - Google Patents
自動二輪車等の車体フレ−ムInfo
- Publication number
- JPS58218483A JPS58218483A JP8979982A JP8979982A JPS58218483A JP S58218483 A JPS58218483 A JP S58218483A JP 8979982 A JP8979982 A JP 8979982A JP 8979982 A JP8979982 A JP 8979982A JP S58218483 A JPS58218483 A JP S58218483A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- body frame
- welding
- vehicle body
- pipe
- lug
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動二輪車、同三輪車の車体フレームを構成
するパイプ材を相互に連結する技術に関するものである
。
するパイプ材を相互に連結する技術に関するものである
。
自動二輪車の車体フレームは、主部材としてパイプを使
用するパイプフレーム、およびプレス鋼板を溶接結合す
る鋼板フレームに大別することができる。後者の鋼板フ
レームは、自動溶接も可能で生産性が高いが、強度上の
理由から軽量車に適用されている。これに対して、前者
のパイプフレームは、強度、剛性を十分確保することが
可能で、レジャー、スポーツ、競技用、ツーリング等の
各種車輌に広範に用いられる。
用するパイプフレーム、およびプレス鋼板を溶接結合す
る鋼板フレームに大別することができる。後者の鋼板フ
レームは、自動溶接も可能で生産性が高いが、強度上の
理由から軽量車に適用されている。これに対して、前者
のパイプフレームは、強度、剛性を十分確保することが
可能で、レジャー、スポーツ、競技用、ツーリング等の
各種車輌に広範に用いられる。
パイプフレームに於ける各パイプ材の連結は、従来、鋳
造または鍛造製のラグを用いることが多かったが、最近
では車体の軽量化およびコストダウンを計るべく、ラグ
を省略して直接アーク溶接を行うか、場合により鋼板製
ガセットを併用して溶接を行うことが多い。
造または鍛造製のラグを用いることが多かったが、最近
では車体の軽量化およびコストダウンを計るべく、ラグ
を省略して直接アーク溶接を行うか、場合により鋼板製
ガセットを併用して溶接を行うことが多い。
ところが、溶接接合には、以下のような幾つかの問題点
がある。
がある。
■溶接作業者の熟練度が低いと、アンダーカット、オー
バーラツプ等の形状不良が生じがちであり、このような
溶接欠陥があると、溶接部における応力集中のために疲
労強度が低下する。疲労強訴 度を増古させるための後処理として一■溶接部を平滑に
研摩する、■溶接部のショツトブラスト、あるいはショ
ットビーニンダ、■溶接部の熱処理等があるが＼いずれ
にしても工数増しになり、コストアップ要因となる。
バーラツプ等の形状不良が生じがちであり、このような
溶接欠陥があると、溶接部における応力集中のために疲
労強度が低下する。疲労強訴 度を増古させるための後処理として一■溶接部を平滑に
研摩する、■溶接部のショツトブラスト、あるいはショ
ットビーニンダ、■溶接部の熱処理等があるが＼いずれ
にしても工数増しになり、コストアップ要因となる。
■車体の軽量化を計るべく、パイプ材として高張力鋼を
使用することがあるが、焼入れ、焼戻し処理した調質鋼
の場合、大入熱の溶接によって軟化域を生じ、降伏点が
低下する。この現象は高張力鋼に限らず、入熱量によっ
ては、構造用普通鋼でも生ずることがある。その際、溶
接終了後に車体フレーム全体を調質処理する必要があり
、フレームの変形に配慮しなければならず、大型の処理
設備を要するとともに九工数増しとなり、コストアップ
につながる。
使用することがあるが、焼入れ、焼戻し処理した調質鋼
の場合、大入熱の溶接によって軟化域を生じ、降伏点が
低下する。この現象は高張力鋼に限らず、入熱量によっ
ては、構造用普通鋼でも生ずることがある。その際、溶
接終了後に車体フレーム全体を調質処理する必要があり
、フレームの変形に配慮しなければならず、大型の処理
設備を要するとともに九工数増しとなり、コストアップ
につながる。
■ラグを用いて各パイプ材の連結を行う場合、車体フレ
ームの重量に大きな比重を占めるラグを軽合金製にする
ことは、車体の軽量化のために効果的であるが、ラグと
パイプ材とが異種材料になるため、溶接を行うことがで
きない。
ームの重量に大きな比重を占めるラグを軽合金製にする
ことは、車体の軽量化のために効果的であるが、ラグと
パイプ材とが異種材料になるため、溶接を行うことがで
きない。
■溶接法の一種であるロウ接法を採用した場合にも、ロ
ウ接温度が焼戻し感度を越えるため、前■ラグの使用、
不使用に拘らず、溶接時の加熱によって車体フレームに
歪が生ずるため、接合後走の矯正が必要である。
ウ接温度が焼戻し感度を越えるため、前■ラグの使用、
不使用に拘らず、溶接時の加熱によって車体フレームに
歪が生ずるため、接合後走の矯正が必要である。
以上、溶接接合による時は、種々Ｑ問題が派生するため
、本発明ではパイプ材を連結するために・ラグを使用す
るとともに、ラグとパイプ材を接着剤で接合した。
、本発明ではパイプ材を連結するために・ラグを使用す
るとともに、ラグとパイプ材を接着剤で接合した。
本発明の目的は、溶接接合におけるが如き強度低下の恐
れが無く、耐久性の良好な車体フレームを提供すること
である。
れが無く、耐久性の良好な車体フレームを提供すること
である。
本発明の他（１）目的は、車体フレーム重量中に大きな
比重を占めるラグを軽合金製にして、軽量化を達成する
ことが可能な車体フレームを提供することである。
比重を占めるラグを軽合金製にして、軽量化を達成する
ことが可能な車体フレームを提供することである。
本発明のその←の目的は、車体フレームの組立て作業を
簡易化シ：□′：□、設備費の低減化を計ることである
。
簡易化シ：□′：□、設備費の低減化を計ることである
。
以下、本発明の実施例を図面に則して説明する。
第１図は、ヘッドバイブ２および管状骨は部３．４が一
体的に成型されたラグ１によって、メインパイプ２０、
および一対のダウンチューブ２１が連結された状態を示
し、第２図は管状骨は部６．７．８が一体的に成型され
たラグ５によって、シートレール２２、バックステーお
、クロスメンバー２４が連結された状態を示している。
体的に成型されたラグ１によって、メインパイプ２０、
および一対のダウンチューブ２１が連結された状態を示
し、第２図は管状骨は部６．７．８が一体的に成型され
たラグ５によって、シートレール２２、バックステーお
、クロスメンバー２４が連結された状態を示している。
また、第４図、第５図は、スイング式パワーユニット３
０を有するスクータ型自動二輪車の車体フレームに適用
された例で、管状骨は部ｌ０１１１を備えたラグ９によ
って、ダウンチューブ５および一対の後部フレーム２６
が連結された状態を示している。
０を有するスクータ型自動二輪車の車体フレームに適用
された例で、管状骨は部ｌ０１１１を備えたラグ９によ
って、ダウンチューブ５および一対の後部フレーム２６
が連結された状態を示している。
なお、各ラグ１．５．９は、適宜、グイキャスト、低圧
金型鋳造、鍛造、バルジ加工等で製造可能であり、その
材質は、軽量化のために軽合金材を採用するのが好まし
いが、勿論必要であればスチールを使用しても良い。
金型鋳造、鍛造、バルジ加工等で製造可能であり、その
材質は、軽量化のために軽合金材を採用するのが好まし
いが、勿論必要であればスチールを使用しても良い。
前記各ラグ１．５．９の各管状骨は部に対する夫れ夫れ
のパイプ材の接合は、例えば第３図に示すように、シー
トレール２２の先端を長さＱだけ管状骨は部６に対して
挿入し、両部材６．２２間に例えばエポキシ系、アクリ
ル系樹脂等の構造用接着剤Ａを充填、硬化接合する。こ
の時、前記挿入量Ｑは、必要な接着せん断強度、および
曲げモーメントに対する必要強度、剛性を得るために、
シートレール２２の肉厚ｔ１あるいは管状骨は部６の肉
厚ｔ′のうち薄い方の肉厚の二倍以上とし、最大クリア
ランスｍは１問以下にするのが好ましい（第３図参照）
。
のパイプ材の接合は、例えば第３図に示すように、シー
トレール２２の先端を長さＱだけ管状骨は部６に対して
挿入し、両部材６．２２間に例えばエポキシ系、アクリ
ル系樹脂等の構造用接着剤Ａを充填、硬化接合する。こ
の時、前記挿入量Ｑは、必要な接着せん断強度、および
曲げモーメントに対する必要強度、剛性を得るために、
シートレール２２の肉厚ｔ１あるいは管状骨は部６の肉
厚ｔ′のうち薄い方の肉厚の二倍以上とし、最大クリア
ランスｍは１問以下にするのが好ましい（第３図参照）
。
また、接着剤による接合強度を増大させるために、各パ
イプ材の挿入部外周面および管状骨は部の嵌合内周面に
凹凸、溝等の粗面加工を施しておけば効果的である。例
えば、第６図に示した例では、シートレール２２ ａの
外周面に溝Ｇを設けており、この溝Ｇによってシートレ
ール２２ ａの抜は方向（矢印）に対する接着剤Ａの接
合力が増大され、しかも、管状骨は部６ａを先端部に向
って縮小するテーパー形状にしておけば、接着剤Ａが喫
作用を奏することになり効果が大である。
イプ材の挿入部外周面および管状骨は部の嵌合内周面に
凹凸、溝等の粗面加工を施しておけば効果的である。例
えば、第６図に示した例では、シートレール２２ ａの
外周面に溝Ｇを設けており、この溝Ｇによってシートレ
ール２２ ａの抜は方向（矢印）に対する接着剤Ａの接
合力が増大され、しかも、管状骨は部６ａを先端部に向
って縮小するテーパー形状にしておけば、接着剤Ａが喫
作用を奏することになり効果が大である。
なお、パイプ材と管状骨は部との嵌合後、接着割が硬化
するまでの間、両部材の接続強度を保証するために、ボ
ルト、ピン、リベット、かしめ、あるいはスポット溶接
等で仮止めを行っておくのも効果的であり、これ等は接
合後の補強作用をも奏し得る。
するまでの間、両部材の接続強度を保証するために、ボ
ルト、ピン、リベット、かしめ、あるいはスポット溶接
等で仮止めを行っておくのも効果的であり、これ等は接
合後の補強作用をも奏し得る。
なおまた、接着開運として熱硬化性樹脂、例えば約１２
０〜約１４００ｃで硬化する熱硬化性エボキン樹脂を使
用すれば、車体フレーム組立て後の塗装焼付は工程で、
接着剤の硬化を行わせることが可能となり、接着剤硬化
用加熱処理設備を省略し得るという利点が得られる。
０〜約１４００ｃで硬化する熱硬化性エボキン樹脂を使
用すれば、車体フレーム組立て後の塗装焼付は工程で、
接着剤の硬化を行わせることが可能となり、接着剤硬化
用加熱処理設備を省略し得るという利点が得られる。
以下、本実施例における特徴を列記する。
■溶接接合と異なり、ラグとパイプ材とが異種材質であ
っても接合可能であるため、４クイプ材として高張力鋼
を用いてこれを薄肉化すると同時にアルミ合金等の軽合
金製ラグを用いれば、車体フレームが大幅に軽量化され
得る。
っても接合可能であるため、４クイプ材として高張力鋼
を用いてこれを薄肉化すると同時にアルミ合金等の軽合
金製ラグを用いれば、車体フレームが大幅に軽量化され
得る。
■例えば、ラグｌにおけるリブ１ａ）ｌｂのように、補
強部を一体的に成型した構造は、従来のガセット等の補
強体を使用したものに比して、強■接着剤による接合作
業は、溶接法に比して簡易であり、それ程の熟練技能を
必要とせず・作業能率も向上する。
強部を一体的に成型した構造は、従来のガセット等の補
強体を使用したものに比して、強■接着剤による接合作
業は、溶接法に比して簡易であり、それ程の熟練技能を
必要とせず・作業能率も向上する。
■熱硬化性樹脂接着剤を使用したとしても、接合時の加
熱温度は、比較的低く、焼戻し温度以上の加熱によって
降伏点が低下する調質鋼鋼管には全く影響が無く、また
接着剤により接合した構造では、溶接におけるが如き継
手部の形状不良等に起因する応力集中が無く、シたがっ
て疲労強度の低下も生じない。その結果、高張力鋼管を
効果的に採用することが可能となり、高強度、耐久性良
好な接合構造が得られ、接合後の調質処理が不要である
ため、設備費の節減、工数の低減化が達成される。
１゜ 以上、実施例□の説明から明らかなように、不発明の車
体フレー１’ｌ’、１．ｊＡは、複数の管状受は部を有
するびパイプ材が高温に加熱されず、降伏点の低下が生
ずることが無く、溶接部形状不良による疲労強度低下と
いうような現象が生ずる恐れも無い。その結果、パイプ
材として高張力鋼管を使用して、車体フレームの軽量化
を達成し得る。
熱温度は、比較的低く、焼戻し温度以上の加熱によって
降伏点が低下する調質鋼鋼管には全く影響が無く、また
接着剤により接合した構造では、溶接におけるが如き継
手部の形状不良等に起因する応力集中が無く、シたがっ
て疲労強度の低下も生じない。その結果、高張力鋼管を
効果的に採用することが可能となり、高強度、耐久性良
好な接合構造が得られ、接合後の調質処理が不要である
ため、設備費の節減、工数の低減化が達成される。
１゜ 以上、実施例□の説明から明らかなように、不発明の車
体フレー１’ｌ’、１．ｊＡは、複数の管状受は部を有
するびパイプ材が高温に加熱されず、降伏点の低下が生
ずることが無く、溶接部形状不良による疲労強度低下と
いうような現象が生ずる恐れも無い。その結果、パイプ
材として高張力鋼管を使用して、車体フレームの軽量化
を達成し得る。
しかも、ラグとパイプ材とが異種材料であっても接合可
能であるため、軽合金製ラグを使用することが可能とな
り、前記高張力鋼管の採用と相俟って車体フレーム重量
を大幅に軽減し得る。
能であるため、軽合金製ラグを使用することが可能とな
り、前記高張力鋼管の採用と相俟って車体フレーム重量
を大幅に軽減し得る。
また１接着剤による接合は、簡易であるため、高度の熟
練を必要とせず１作業能率が向上する。
練を必要とせず１作業能率が向上する。
加うるに＼事後の調質処理（焼入れ、焼戻し処理）が不
要であるため設備費、工数が低減化され為コストダウン
が達成される。
要であるため設備費、工数が低減化され為コストダウン
が達成される。
第１図、第２図は夫れ夫れ本発明の一実施例に係る車体
フレームの各連結構造部を示す斜視図、第３図は第２図
におけるｍ −ＩＩＩ矢視断面図、第４図は他の実施例
に係る車体フレーム連結構造部を示す斜視図、第５図は
第４図で示した連結構造部の側面図、第６図は接着剤に
よる接合状態を示す部、５・・・ラグ、６．７．８・・
・管状受は部、９・・・ラグ、１Ｏ１１１・・・管状受
は部、 ２０・・・メインパイプ、２１・・・ダウンチューブ、
２２・・・シートレール、お・・・バックステー、２４
・・・クロスメンバー、５・・・ダウンチューブ、２６
・・・後部フレーム、Ｉ・・・スイング式パワーユニッ
ト、 Ａ・・・接着剤。 代理人 弁理士 江 原 望 外１名 毘４因 昆３図 ４６２− 第６図 ｎ 手続補正書 昭和μｓ年７月お日 特許庁長官若杉和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５７ 年特 許 願第０８９７９９ 号２、発明
の名称 自動二輪車等の車体フレーム３、 補正をする
者 事件との関係 特許出願人 代表者 河 島 喜 好 ４、代理人 出願当初の図面中、第２図ン別紙添付図面に差換＆まず
０第２区 （
フレームの各連結構造部を示す斜視図、第３図は第２図
におけるｍ −ＩＩＩ矢視断面図、第４図は他の実施例
に係る車体フレーム連結構造部を示す斜視図、第５図は
第４図で示した連結構造部の側面図、第６図は接着剤に
よる接合状態を示す部、５・・・ラグ、６．７．８・・
・管状受は部、９・・・ラグ、１Ｏ１１１・・・管状受
は部、 ２０・・・メインパイプ、２１・・・ダウンチューブ、
２２・・・シートレール、お・・・バックステー、２４
・・・クロスメンバー、５・・・ダウンチューブ、２６
・・・後部フレーム、Ｉ・・・スイング式パワーユニッ
ト、 Ａ・・・接着剤。 代理人 弁理士 江 原 望 外１名 毘４因 昆３図 ４６２− 第６図 ｎ 手続補正書 昭和μｓ年７月お日 特許庁長官若杉和 夫 殿 １、事件の表示 昭和５７ 年特 許 願第０８９７９９ 号２、発明
の名称 自動二輪車等の車体フレーム３、 補正をする
者 事件との関係 特許出願人 代表者 河 島 喜 好 ４、代理人 出願当初の図面中、第２図ン別紙添付図面に差換＆まず
０第２区 （
Claims (2)
- （１）パイプ材を連結して組立てた車体フレームに於い
て、管状受は部を有するラグの該管状受は部内ニ、前記
パイプ材を嵌挿するとともに、接着剤により接着し、前
記ラグに前記パイプ材を連結して組立てたことを特徴と
する自動二輪車等の車体フレーム。 - （２）前記管状受は部内周面、あるいは前記パイプ材の
嵌挿端部外周面の少なくとも一方に粗面部を設けたこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載した自動二輪
車等の車体フレーム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8979982A JPS58218483A (ja) | 1982-05-28 | 1982-05-28 | 自動二輪車等の車体フレ−ム |
| US06/497,474 US4561670A (en) | 1982-05-28 | 1983-05-23 | Frame for automated two-wheel vehicles, and method for its manufacture |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8979982A JPS58218483A (ja) | 1982-05-28 | 1982-05-28 | 自動二輪車等の車体フレ−ム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58218483A true JPS58218483A (ja) | 1983-12-19 |
Family
ID=13980752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8979982A Pending JPS58218483A (ja) | 1982-05-28 | 1982-05-28 | 自動二輪車等の車体フレ−ム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58218483A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6116811A (ja) * | 1984-07-04 | 1986-01-24 | 岩本 峰一 | 携帯用レンガ等の切断機 |
| JP2013121772A (ja) * | 2011-12-12 | 2013-06-20 | Toyota Boshoku Corp | 車両用シートのシートフレーム構造 |
-
1982
- 1982-05-28 JP JP8979982A patent/JPS58218483A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6116811A (ja) * | 1984-07-04 | 1986-01-24 | 岩本 峰一 | 携帯用レンガ等の切断機 |
| JP2013121772A (ja) * | 2011-12-12 | 2013-06-20 | Toyota Boshoku Corp | 車両用シートのシートフレーム構造 |
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