JPS58180725A - 過給機付デイ−ゼルエンジンの過給制御装置 - Google Patents
過給機付デイ−ゼルエンジンの過給制御装置Info
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- JPS58180725A JPS58180725A JP57063543A JP6354382A JPS58180725A JP S58180725 A JPS58180725 A JP S58180725A JP 57063543 A JP57063543 A JP 57063543A JP 6354382 A JP6354382 A JP 6354382A JP S58180725 A JPS58180725 A JP S58180725A
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- engine
- pressure
- lambda
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
- F02B37/18—Control of the pumps by bypassing exhaust from the inlet to the outlet of turbine or to the atmosphere
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は負荷状態に応じて過給圧を制御する過給機付
ディーゼルエンジンの過給制御装置に関するものである
。
ディーゼルエンジンの過給制御装置に関するものである
。
一般にエンジンにおいては、高地等において大気の圧力
が低下したり、大気温度が上昇したりすると、空気の密
度が薄くなり、空気量が不足し、エンジン出力が低下し
たり、不完全燃焼を起すため、従来例えば特開昭５８−
５６４１８号公報には過給気付エンジンにおいて、大気
圧や大気温度を検出して大気状態による補正を行ない一
定の過給空気量をエンジンに供給し、第６図の点線Ｃ２
で示すような特性をもたせるようにしたものが知られて
いる。
が低下したり、大気温度が上昇したりすると、空気の密
度が薄くなり、空気量が不足し、エンジン出力が低下し
たり、不完全燃焼を起すため、従来例えば特開昭５８−
５６４１８号公報には過給気付エンジンにおいて、大気
圧や大気温度を検出して大気状態による補正を行ない一
定の過給空気量をエンジンに供給し、第６図の点線Ｃ２
で示すような特性をもたせるようにしたものが知られて
いる。
しかし、大気状態に、無関係に常に一定の過給空気量を
供給すると、もともと空気過剰率が大きく過給の必要の
ない中ないし低負荷域では燃料に対して吸気量が多すぎ
て燃焼室内でのコンプレッションロスが太き（燃費効率
が悪化したり、燃焼圧力の上昇にもとづ＜ ＮＯｘの発
生が増大する欠点を有する。したがって、上記不具合を
防止するには実際の燃量噴射量を検出し、噴射量に対し
て適正な空気量を供給することが必要である。しかし、
従来、燃料噴射量の検出は燃料噴射ポンプのコントロー
ルレバーの位置等を検出して行なっており、このような
構造では、ガバナの影響やポンプの経年変化等により実
際の噴射量を検出することはできず、また前記のように
大気圧や大気温度による補正を行なうためには、大気圧
センサや温度センサなどが要求され、制御装置がきわめ
て複雑化する欠点を有する。
供給すると、もともと空気過剰率が大きく過給の必要の
ない中ないし低負荷域では燃料に対して吸気量が多すぎ
て燃焼室内でのコンプレッションロスが太き（燃費効率
が悪化したり、燃焼圧力の上昇にもとづ＜ ＮＯｘの発
生が増大する欠点を有する。したがって、上記不具合を
防止するには実際の燃量噴射量を検出し、噴射量に対し
て適正な空気量を供給することが必要である。しかし、
従来、燃料噴射量の検出は燃料噴射ポンプのコントロー
ルレバーの位置等を検出して行なっており、このような
構造では、ガバナの影響やポンプの経年変化等により実
際の噴射量を検出することはできず、また前記のように
大気圧や大気温度による補正を行なうためには、大気圧
センサや温度センサなどが要求され、制御装置がきわめ
て複雑化する欠点を有する。
この発明は上記の欠点を改醤するためになされたもので
、排気中の二酸化炭素濃度が空気過剰率に対応している
ことに鑑み排気中の二酸化炭素濃度を検出し、この濃度
値と所望の空気過剰４１′対応する二酸化炭素濃度値と
を比較しながら過給圧可変装置を制御し、簡単な構成に
より、低中負荷域におけろ不必要な過給空気の供給をな
くシ、陶ｘやコンプレッションロス等の発生を抑止でき
る過給機付ディーゼルエンジンの過給制御装置を提供す
ることを目的としている。
、排気中の二酸化炭素濃度が空気過剰率に対応している
ことに鑑み排気中の二酸化炭素濃度を検出し、この濃度
値と所望の空気過剰４１′対応する二酸化炭素濃度値と
を比較しながら過給圧可変装置を制御し、簡単な構成に
より、低中負荷域におけろ不必要な過給空気の供給をな
くシ、陶ｘやコンプレッションロス等の発生を抑止でき
る過給機付ディーゼルエンジンの過給制御装置を提供す
ることを目的としている。
以下、この発明の一実施例を図面にしたがって説明する
。
。
１１１図はこの発明に係る過給機付ディーゼルエンジン
の一例を示すものである。
の一例を示すものである。
同図において、１はエンジン、２および８はそれぞれエ
ンジンｌの吸気および排気通路、４は上記エンジンｌに
対する過給機であり、エンジン１の排気通路８上に設け
られたタービン６、エンジンｌの吸気通路２に設けられ
て上記タービン６によって回転駆動されるブロアー６怠
よび両者５．６の連結軸７等を有する。
ンジンｌの吸気および排気通路、４は上記エンジンｌに
対する過給機であり、エンジン１の排気通路８上に設け
られたタービン６、エンジンｌの吸気通路２に設けられ
て上記タービン６によって回転駆動されるブロアー６怠
よび両者５．６の連結軸７等を有する。
上記排気通路８における上記タービン６の下流側通路８
ａ とタービン５の下流側の通路８ｂ との間には
排気バイパス路８が設けられて詔り、このバイパス路８
の入口９は弁体１ｏにより開閉されるようになっている
。１１は上記弁体１ｏのアクチュエータであり、たとえ
ば１対のダイヤフラム１２．１Ｂ、各ダイヤフラム１２
．１８の復帰用のばね１４、ダイヤフラム１８に固定さ
れたストッパ１６およびハウジンク１７などからなる圧
力・機械変換装置が用いられている。１方のダイヤフラ
ム１２に固定された駆動杆１８の先端には、軸１９ａ
に枢支されたレバー１９の他端が連結され、コルバー
１９に上記弁体１０が連結されている。２０は上記ダイ
ヤフラム作動用の圧縮空気Ｐ用のコンプレッサ、！ｌは
圧縮空気Ｐの流路２ｇｋ設けられた制御バルブ、たとえ
ば三方ソレノイドバルブ、２８は前記吸気路２における
ブロアー６の下流側通路２ａ と上記アクチュエータ
１１のダイヤフラム１２と１８との間の圧力室とを連通
する吸気圧帰還路である。上記弁体ＩＯないしアクチュ
エータ１１などにより過給圧可変装置２４を構成してい
る、。
ａ とタービン５の下流側の通路８ｂ との間には
排気バイパス路８が設けられて詔り、このバイパス路８
の入口９は弁体１ｏにより開閉されるようになっている
。１１は上記弁体１ｏのアクチュエータであり、たとえ
ば１対のダイヤフラム１２．１Ｂ、各ダイヤフラム１２
．１８の復帰用のばね１４、ダイヤフラム１８に固定さ
れたストッパ１６およびハウジンク１７などからなる圧
力・機械変換装置が用いられている。１方のダイヤフラ
ム１２に固定された駆動杆１８の先端には、軸１９ａ
に枢支されたレバー１９の他端が連結され、コルバー
１９に上記弁体１０が連結されている。２０は上記ダイ
ヤフラム作動用の圧縮空気Ｐ用のコンプレッサ、！ｌは
圧縮空気Ｐの流路２ｇｋ設けられた制御バルブ、たとえ
ば三方ソレノイドバルブ、２８は前記吸気路２における
ブロアー６の下流側通路２ａ と上記アクチュエータ
１１のダイヤフラム１２と１８との間の圧力室とを連通
する吸気圧帰還路である。上記弁体ＩＯないしアクチュ
エータ１１などにより過給圧可変装置２４を構成してい
る、。
２５は上記排気通路８におけるタービン６の下流側に設
けられて二酸化炭素濃度値歓を構成する二酸化炭素検出
センサで、排気ガスＧｏ 中の二酸化炭素濃度を検出
するものであり、例えば二酸化炭素は赤外線の特定波長
を吸収する特性があることを利用して、赤外線の特定波
長の吸収割合に応じて二酸化炭素濃度を検出する構成と
している。
けられて二酸化炭素濃度値歓を構成する二酸化炭素検出
センサで、排気ガスＧｏ 中の二酸化炭素濃度を検出
するものであり、例えば二酸化炭素は赤外線の特定波長
を吸収する特性があることを利用して、赤外線の特定波
長の吸収割合に応じて二酸化炭素濃度を検出する構成と
している。
２６は上記二酸化炭素検出センサ２６に接続されて前記
過給圧可変装置２４を制御する制御装置であり、この制
御装置２６は、たとえば上記二酸化炭素検出センサ２６
からの検出信号を、空気過剰率に対応する電気信号に変
換する検出変換回路２７、この変換回路２７からの出力
値を基準値設定器２８からの基準値と比較する比較ｇｉ
１８２９などからなり、比較回路２９は上記変換ＷＡｍ
２Ｔからの出力値が基準値よりも小さい時にバルブ２１
を開放作動させるようになっている。
過給圧可変装置２４を制御する制御装置であり、この制
御装置２６は、たとえば上記二酸化炭素検出センサ２６
からの検出信号を、空気過剰率に対応する電気信号に変
換する検出変換回路２７、この変換回路２７からの出力
値を基準値設定器２８からの基準値と比較する比較ｇｉ
１８２９などからなり、比較回路２９は上記変換ＷＡｍ
２Ｔからの出力値が基準値よりも小さい時にバルブ２１
を開放作動させるようになっている。
つぎに、上記構成の動作を第２図のフローチャートを含
めて説明する。
めて説明する。
エンジン１の作動にともなって、エンジン１からの排気
ガス圧で、タービン６が回転し、これによってブロアー
６も回転するために、過給圧が付与される。この際、排
気通路８上に設けられている二酸化炭素検出センサ２５
が排気ガス中の二酸化炭素濃度を遂次検出しく処理ステ
ップ１ｏ１）、この検出出力は第８図の特性ａにもとづ
いて検出変換回路２７で空気過剰率人に対応する電気信
号に変換される。）一方、基準値設定器２８には、空気
過剰率λ０ がたとえばスｏ＝１．５ として設定さ
れている。このため、比較回路２９は上記検出変換回路
２７からのλ値と基準値λ０ とを遂次比較する。
ガス圧で、タービン６が回転し、これによってブロアー
６も回転するために、過給圧が付与される。この際、排
気通路８上に設けられている二酸化炭素検出センサ２５
が排気ガス中の二酸化炭素濃度を遂次検出しく処理ステ
ップ１ｏ１）、この検出出力は第８図の特性ａにもとづ
いて検出変換回路２７で空気過剰率人に対応する電気信
号に変換される。）一方、基準値設定器２８には、空気
過剰率λ０ がたとえばスｏ＝１．５ として設定さ
れている。このため、比較回路２９は上記検出変換回路
２７からのλ値と基準値λ０ とを遂次比較する。
いま、低中負荷の運転状態であると、第４図に示すよう
に負荷に逆比例する空気過剰率λがり、Ｓを越えている
ため、上記比較１１１１２９からの出力は生起せず（判
断ステップ１０２）、とのため上記バルブ２１はコンプ
レッサ２０個に保持される。
に負荷に逆比例する空気過剰率λがり、Ｓを越えている
ため、上記比較１１１１２９からの出力は生起せず（判
断ステップ１０２）、とのため上記バルブ２１はコンプ
レッサ２０個に保持される。
したがってアクチュエータ１１のダイヤフラム１８はコ
ンプレッサ２０からの圧線空気Ｐにより図の左方向変位
され、ストッパ１６およびダイヤフラム１２を介して弁
体１０を開状態に保持しており、排気バイパス路８が一
遍されたままであり、過給圧の付与はなされない（第１
図の状ｌ１１）。
ンプレッサ２０からの圧線空気Ｐにより図の左方向変位
され、ストッパ１６およびダイヤフラム１２を介して弁
体１０を開状態に保持しており、排気バイパス路８が一
遍されたままであり、過給圧の付与はなされない（第１
図の状ｌ１１）。
これに対し、高負荷の運転状態になり、空気過剰率λが
基準のλ０＝１．５以下になると、上記比較器２９から
出力が生起され（判断ステップ１０２）、バルブ２１は
大気側に切替えられる。このため、ダイヤフラム１２．
１８は復帰スプリング１４により第１図の右方へ一定量
変位するため弁体ｌＯが、バイパス路８０入口９を閉塞
する４、バイパス路８の閉路によって、エンジンｌから
の排気ガスＧ、 はすべてタービン６を通過し、このタ
ービン５が回転されるから、ブロアー６も回転して過給
圧が付与されることになる。この過給圧がさらに増大す
ると、帰還路２８を介して吸気圧がアクチュエータ１１
に還流されて、ダイヤフラム１２が図の左方に変位して
入口９を僅かに開放させ、このため上記過給圧の上昇は
一定のレベルで抑制されてそのレベルに保たれることに
なる。
基準のλ０＝１．５以下になると、上記比較器２９から
出力が生起され（判断ステップ１０２）、バルブ２１は
大気側に切替えられる。このため、ダイヤフラム１２．
１８は復帰スプリング１４により第１図の右方へ一定量
変位するため弁体ｌＯが、バイパス路８０入口９を閉塞
する４、バイパス路８の閉路によって、エンジンｌから
の排気ガスＧ、 はすべてタービン６を通過し、このタ
ービン５が回転されるから、ブロアー６も回転して過給
圧が付与されることになる。この過給圧がさらに増大す
ると、帰還路２８を介して吸気圧がアクチュエータ１１
に還流されて、ダイヤフラム１２が図の左方に変位して
入口９を僅かに開放させ、このため上記過給圧の上昇は
一定のレベルで抑制されてそのレベルに保たれることに
なる。
ここで、空気過剰率と負荷との関係を考察してみると、
上記構成では第４図の曲線すで示す特性となる。つまり
、低中負荷状態では過給圧を付与しないため、この領域
では従来の過給機付のものの特性曲線ｂ２ よりも低く
、過給機を有しないものの特性曲線ｂ１ に倣った特性
曲線となり、空気過剰率λが１．５以下である高負荷領
域になってはじめて特性曲線ｂ２ に倣った曲線とな
る。このことは、低中負荷状態で過剰傾向にある空気量
の供給が抑制されたことを意味し、これによりコンプレ
ッションロスの発生が有効に防止されることになる。
上記構成では第４図の曲線すで示す特性となる。つまり
、低中負荷状態では過給圧を付与しないため、この領域
では従来の過給機付のものの特性曲線ｂ２ よりも低く
、過給機を有しないものの特性曲線ｂ１ に倣った特性
曲線となり、空気過剰率λが１．５以下である高負荷領
域になってはじめて特性曲線ｂ２ に倣った曲線とな
る。このことは、低中負荷状態で過剰傾向にある空気量
の供給が抑制されたことを意味し、これによりコンプレ
ッションロスの発生が有効に防止されることになる。
また、上記構成における過給圧・負荷特性をみると、ａ
Ｓ図の曲線Ｃで示す特性となる。すなわち、従来の過供
横付のものの特性が同図の曲線ｃ２で示されるのに対し
て、低中負荷状態での過給圧は、過給機を有しないもの
の特性曲線ｃ１ と略同−で一定の負値に保持されて
おり、空気過剰率が１．６を越える高負荷領域において
のみ、上記特性曲線ｃ２ に近接した値となる。この
ように、低中負荷状態では過給圧を付与させないため、
過給圧の付与にもとづく温度や圧力上昇でのＮＯｘの発
生が抑制される。
Ｓ図の曲線Ｃで示す特性となる。すなわち、従来の過供
横付のものの特性が同図の曲線ｃ２で示されるのに対し
て、低中負荷状態での過給圧は、過給機を有しないもの
の特性曲線ｃ１ と略同−で一定の負値に保持されて
おり、空気過剰率が１．６を越える高負荷領域において
のみ、上記特性曲線ｃ２ に近接した値となる。この
ように、低中負荷状態では過給圧を付与させないため、
過給圧の付与にもとづく温度や圧力上昇でのＮＯｘの発
生が抑制される。
つまり、上記構成におけるＮＯ，濃度・負荷特性は第６
図の曲線ｄとなり、従来の過給−付のものの特性曲線ｄ
２ に比して高負荷領域でのみ近接値となるものの、低
中負荷領域では過給機を有しないものの特性曲線ｄ、
にほぼ倣った低い値となる。
図の曲線ｄとなり、従来の過給−付のものの特性曲線ｄ
２ に比して高負荷領域でのみ近接値となるものの、低
中負荷領域では過給機を有しないものの特性曲線ｄ、
にほぼ倣った低い値となる。
したがって使用頻度の高い低中負荷状態でのＮＯ。
の発生についての憂慮は解消される。
勿論、燃料消費率についても、第７図の特性曲線Ｃに示
すように、過給機を有しないものの特性曲線ｅｌ を
上端る部分があるものの、従来の過給付のものの特性曲
線ｃ２ よりは下廻り、燃費の低緘化にも大きく寄与
できることがわかる。
すように、過給機を有しないものの特性曲線ｅｌ を
上端る部分があるものの、従来の過給付のものの特性曲
線ｃ２ よりは下廻り、燃費の低緘化にも大きく寄与
できることがわかる。
第８図は他の実施例を示すものであり、１８１図と同一
部所には同一符号を付しである。
部所には同一符号を付しである。
同図において、８１はアクチュエータ、８２は弁体１０
と駆動杆１８との間の連接杆、８８は燃料噴射ポンプ、
８４は燃料噴射ポンプ８８における燃料供給制御用の電
磁弁である。８６はエンジン出力の回転数Ｒを検出する
回転数検出センサ、８６はメモリであり、高負荷状態で
の所定の回転数Ｒｏ 以上の値を記憶するとともに、
その回転数に対応したバルブ２１の開閉デユーティ比さ
らには電磁弁８４に対するタタード量を記憶するように
なっている。８７は中央処ｍ装置で、二酸化炭素検出セ
ンサ２５や回転数検出センサ８５からの各検出信号に応
じて上記バルブ２１や電磁弁８４を制御するように設定
されて参り、上記両センサ２６．８５ならびにメモリ８
６ととも屹制御装置８８を構成している。
と駆動杆１８との間の連接杆、８８は燃料噴射ポンプ、
８４は燃料噴射ポンプ８８における燃料供給制御用の電
磁弁である。８６はエンジン出力の回転数Ｒを検出する
回転数検出センサ、８６はメモリであり、高負荷状態で
の所定の回転数Ｒｏ 以上の値を記憶するとともに、
その回転数に対応したバルブ２１の開閉デユーティ比さ
らには電磁弁８４に対するタタード量を記憶するように
なっている。８７は中央処ｍ装置で、二酸化炭素検出セ
ンサ２５や回転数検出センサ８５からの各検出信号に応
じて上記バルブ２１や電磁弁８４を制御するように設定
されて参り、上記両センサ２６．８５ならびにメモリ８
６ととも屹制御装置８８を構成している。
上記構成の動作をＪ１ｋｇ図のフローチャートとともに
説明する。
説明する。
二酸化炭素検出センサ２６で二酸化炭素濃度を検出させ
（処理ステップ２０１）、中央処理装置８７で空気過剰
率人と基準値＾０ とを比較させてλ〈１．６か否かを
判別させる点については、上記第１の実施例と同じ働會
である。
（処理ステップ２０１）、中央処理装置８７で空気過剰
率人と基準値＾０ とを比較させてλ〈１．６か否かを
判別させる点については、上記第１の実施例と同じ働會
である。
ところで、高回転・高負荷状態での過給圧の過度の高ま
りは、エンジンの耐久性のうえで問題である。
りは、エンジンの耐久性のうえで問題である。
このため、この実施例においては、回転数検出センサ２
６からの検出信号が中央処理装置８７に印加され（処理
ステップ２０８）、基準の回転数勧以上になると、回転
数に応じたデユーティ比を求め（処理ステップ２０４）
、これに基づいてバルブ２１の開度を制御することによ
り（処理ステップ２０６）、弁体１０の開成度合を調整
する。このようにすれば、第１Ｇ図の過給圧・回転数特
性曲線ｆに示すように高回転時においての過給圧を低下
させることがで會、エンジン１の耐久性の向上を図れる
ことになるっ 他方、低負荷状態でも過給圧を上げたい場合、たとえば
低負荷状態で加速したい場合にも対応できる。すなわち
、上記空気過剰率λが１．６以下であって、上記検出回
転数Ｒが基準値Ｒｏ 未満の場合には、中央処理装置８
７がメモリ８６からタタード量を読み出しく処理ステッ
プ２０７）、それに応じて電磁弁８４を制御して燃料噴
射のタイミングを遅らせる（処理ステップ２０８）。こ
れにより、いわゆる後燃え状態が生起されてタービン６
の回転力が増大して過給圧を上昇させることができる。
６からの検出信号が中央処理装置８７に印加され（処理
ステップ２０８）、基準の回転数勧以上になると、回転
数に応じたデユーティ比を求め（処理ステップ２０４）
、これに基づいてバルブ２１の開度を制御することによ
り（処理ステップ２０６）、弁体１０の開成度合を調整
する。このようにすれば、第１Ｇ図の過給圧・回転数特
性曲線ｆに示すように高回転時においての過給圧を低下
させることがで會、エンジン１の耐久性の向上を図れる
ことになるっ 他方、低負荷状態でも過給圧を上げたい場合、たとえば
低負荷状態で加速したい場合にも対応できる。すなわち
、上記空気過剰率λが１．６以下であって、上記検出回
転数Ｒが基準値Ｒｏ 未満の場合には、中央処理装置８
７がメモリ８６からタタード量を読み出しく処理ステッ
プ２０７）、それに応じて電磁弁８４を制御して燃料噴
射のタイミングを遅らせる（処理ステップ２０８）。こ
れにより、いわゆる後燃え状態が生起されてタービン６
の回転力が増大して過給圧を上昇させることができる。
なお、上記実施例では空気過剰率λ＝１．６を境に過給
を０Ｎ−ＯＦＦ 制御する構成であるが空気過剰率の
変化に応じて漸次過給圧を変化させる構成としてもよい
。
を０Ｎ−ＯＦＦ 制御する構成であるが空気過剰率の
変化に応じて漸次過給圧を変化させる構成としてもよい
。
以上のように、この発明は排気中の二酸化炭素濃度を検
出し、この値を所定の空気過剰率に対応する二酸化濃度
値と比較することによって、主に高負荷状態で過給圧を
付与させるようにしたから、エンジンの耐久性を高め、
また低中負荷域における不必要な過給空気の供給による
ＮＯｘの発生を抑制で壷るとともに、コンプレッション
ロスが少なく、マタ、二酸化炭素濃度センサにより実際
の燃料噴射量に対応した信号により過給空気員を制御す
る構成のため大気温や大気圧による補正が不要となり、
大気温センサや大気圧センサが不要となり制御四路の簡
単な過給機付ディーゼルエンジンの過給Ｉ１ｍ装置を提
供することができる。
出し、この値を所定の空気過剰率に対応する二酸化濃度
値と比較することによって、主に高負荷状態で過給圧を
付与させるようにしたから、エンジンの耐久性を高め、
また低中負荷域における不必要な過給空気の供給による
ＮＯｘの発生を抑制で壷るとともに、コンプレッション
ロスが少なく、マタ、二酸化炭素濃度センサにより実際
の燃料噴射量に対応した信号により過給空気員を制御す
る構成のため大気温や大気圧による補正が不要となり、
大気温センサや大気圧センサが不要となり制御四路の簡
単な過給機付ディーゼルエンジンの過給Ｉ１ｍ装置を提
供することができる。
第１図はこの発＠に係ろ過給機付ディーゼルエンジンの
過給制御装置の一例を示す構成図、第２図は同装置の動
作説明用のフローチャート、第８図は二酸化炭素濃度と
空気過剰率との関係を示す特性図、第４図は空気過剰率
と負荷との関係を示す特性図、第６図は過給圧と負荷と
の関係を示す特性図、第６図はＮＯ！濃度と負荷との関
係を示す特性図、第７図は燃料消費率と負荷との関係を
示す特性図、第８図は他の実施例を示す装置の構成図、
第９図は第８図のものの動作説明用のフローチャート、
第１０図は過給圧と回転数との関係を示す特性図である
。 １・・・エンジン、２・・・吸気通路、８・・・排気通
路、２４・・・過給圧可変装置、２５・・・二酸化炭素
検出装置、２６ （８Ｂ）・・・制御装置。 第１図 ｚ６ ３２１閾 第３図 監九踵籾オ（劫 第４図 第５図 第６図 第７図 ｆ然 第８図 田耘社。
過給制御装置の一例を示す構成図、第２図は同装置の動
作説明用のフローチャート、第８図は二酸化炭素濃度と
空気過剰率との関係を示す特性図、第４図は空気過剰率
と負荷との関係を示す特性図、第６図は過給圧と負荷と
の関係を示す特性図、第６図はＮＯ！濃度と負荷との関
係を示す特性図、第７図は燃料消費率と負荷との関係を
示す特性図、第８図は他の実施例を示す装置の構成図、
第９図は第８図のものの動作説明用のフローチャート、
第１０図は過給圧と回転数との関係を示す特性図である
。 １・・・エンジン、２・・・吸気通路、８・・・排気通
路、２４・・・過給圧可変装置、２５・・・二酸化炭素
検出装置、２６ （８Ｂ）・・・制御装置。 第１図 ｚ６ ３２１閾 第３図 監九踵籾オ（劫 第４図 第５図 第６図 第７図 ｆ然 第８図 田耘社。
Claims (1)
- （１） エンジンの排気通路に設けられて排気中の二
酸化炭素濃度を検出する二酸化炭素検出装置と、上記エ
ンジンの吸気通路に設けられた過給機の過給圧力を制御
する過給圧可変装置と、二酸化炭素検出装置からの出力
を受けて、−の二酸化炭素濃度が所定空気過剰率に対応
する二酸化炭素濃度値より低い時には吸気圧を減少させ
、高い時には吸気圧力を上昇させるように過給圧可変装
置を作動させる制御装置とを備えた過給機付ディーゼル
エンジンの過給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57063543A JPS58180725A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | 過給機付デイ−ゼルエンジンの過給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57063543A JPS58180725A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | 過給機付デイ−ゼルエンジンの過給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58180725A true JPS58180725A (ja) | 1983-10-22 |
| JPH0444089B2 JPH0444089B2 (ja) | 1992-07-20 |
Family
ID=13232233
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57063543A Granted JPS58180725A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | 過給機付デイ−ゼルエンジンの過給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58180725A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0607523A2 (de) * | 1992-12-22 | 1994-07-27 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Steuerung der Verdichtungsleistung eines Abgasturboladers |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4967024A (ja) * | 1972-11-01 | 1974-06-28 | ||
| JPS54155310A (en) * | 1978-05-27 | 1979-12-07 | Bosch Gmbh Robert | Method that control turboocharger and internal combustion engine belonging to said charger and prevent its overload and its device |
| JPS5758727U (ja) * | 1980-09-25 | 1982-04-07 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2297475A1 (fr) * | 1975-01-10 | 1976-08-06 | Cii | Perfectionnements exportes aux structures de tetes magnetiques du type dit " integre " |
-
1982
- 1982-04-15 JP JP57063543A patent/JPS58180725A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4967024A (ja) * | 1972-11-01 | 1974-06-28 | ||
| JPS54155310A (en) * | 1978-05-27 | 1979-12-07 | Bosch Gmbh Robert | Method that control turboocharger and internal combustion engine belonging to said charger and prevent its overload and its device |
| JPS5758727U (ja) * | 1980-09-25 | 1982-04-07 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0607523A2 (de) * | 1992-12-22 | 1994-07-27 | Robert Bosch Gmbh | Vorrichtung zur Steuerung der Verdichtungsleistung eines Abgasturboladers |
| EP0607523A3 (de) * | 1992-12-22 | 1995-01-04 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur Steuerung der Verdichtungsleistung eines Abgasturboladers. |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0444089B2 (ja) | 1992-07-20 |
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