JPS5816769Y2 - 緊急ロツク式巻取装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は車輌などに使用される緊急ロック式巻取装置
に関するものである。

車輛等の安全ベルトに使用され車輛の衝突や横転、急停
車などの緊急時に安全ベルトの引出しを阻止する緊急ロ
ック式巻取装置において、緊急時に乗員の飛び出そうと
する力によって安全ベルトが急速に引出される回転慣性
を利用した巻取装置が一般に用いられているが、このよ
うな巻取装置においては引出し感知性能を上昇させ、例
えば０．３Ｇ感知というような高性能にすると乗員が安
全ベルトを装着しようとして安全ベルトを急激に引出し
たとき、慣性機構が作動し安全ベルトがロックして引出
せなくなり乗員が安全ベルトの装着を断念してしまうよ
うな欠点があった。

また車輛の衝突等の加減速度を感知して安全ベルトをロ
ックする巻取装置においては、感知機構を巻取装置自体
に設けると例えば０．３Ｇ〜１．０Ｇというように広範
囲の感知性能を与えたとき巻取装置の容積が大きくなり
巻取装置の車内配備に問題があった。

またこのような感知機構を巻取装置以外の場所に配備す
ると車内に幾多の電気配線をなし巻取装置を電気的に作
動させることとなり、車種によっては巻取装置を使用で
きない欠点があった。

そこで、本考案者は先に、特願昭４８−０６９２１８号
明細書により、上記のような欠点を排除し、例えば０．
３Ｇ−０，７Ｇの範囲といったような高性能帯における
加速度のみを車輛の加速度に感応する感知装置で感知さ
せ、かつ０．７Ｇ以上の加速度を安全ベルトの引出し速
度に感応する感知装置で感応させ、安全ベルトの引出し
をロックすることができ、また乗員が安全ベルトを装着
するときは相当急激に安全ベルトを引出しても安全ベル
トがロックすることがなく乗員は何等の不快感をもたず
安全ベルトの装着ができ、ざらに車輛等の緊急時には急
停車や傾斜など小さい加速度でも車輌の加速度感知装置
の作動によって安全ベルトがロックされ、しかも万一車
輛の加速度感知装置が例等かの原因で作動しなかった場
合でも、衝突や横転等の大きな加速度に際して人体の移
動による安全ベルトの急激な引出し速度に感応して安全
ベルトの加速度感知装置が作動し安全ベルトがロックさ
れるような緊急ロック式巻取装置を提案した。

しかしながら、この種のものにあっては、安全ベルトに
取付けたトングを適宜の手段により離脱させて安全ベル
トを急激に巻戻した場合において、慣性によりイナーシ
ャホイールに設けた第２パウルが内歯ラチェットホイー
ルに係合して安全ベルトがロックされ、安全ベルトが引
出せなくなるという不都合（以下ロックアツプと称する
）を生ずることが判明した。

この考案は上記の問題点に解消を図り、安全ベルトの引
出し時に安全ベルトを確実に引出し、車輛の衝突や横転
、急停車等の緊急時に安全ベルトの引出しを阻止し、し
かも安全ベルトの巻戻し時には誤ってロックされること
がない（ロックアツプ防止）緊急ロック式巻取装置を提
供することを目的とするものである。

この考案を図面に示す実施例を参照しながら説明する。

第１〜４図に示すようにまず一般的な構成からなる巻込
機構について述べると、１は断面形状がコ字状をなすフ
レームであって、このフレーム１は適宜の手段により車
床又はシート等に取付けられている。

このコ字状をなすフレーム１の相対向する両側板ＩＡ、
ＩＢのほぼ中央部には円形と楕円形の貫通孔１ａ、１ｂ
がそれぞれ穿設されているとともにこの貫通孔１ ａ、
ｌｂより下方に係合孔１ｃ、１ｄがそれぞれ穿設されて
いる。

前記側板１人の下方部には方形状をなす貫通孔１ｅが、
また側板１Ｂの下方部には円形状の貫通孔１ｆがそれぞ
れ設けられている。

前記側板１Ｂ側には貫通孔１ｂに嵌合する嵌合部２Ａと
貫通孔１ｆに嵌合してその先端が側板１Ｂの内側に突出
する引掛ピン２Ｂを備えたりテーナ−２が適宜の手段に
より取付けられている。

前記リテーナ−２の嵌合部２Ａの上方部分には貫通孔２
Ｃが形成されている。

またリテーナ−２の相対向する位置には切欠部２Ｄ、２
Ｄがそれぞれ形成されている。

前記側板１Ａ側には貫通孔１ａに嵌合する嵌合部３Ａと
、方形状の貫通孔１ｅとほぼ同じ大きさの貫通孔３Ｂと
、相対向する位置に取付孔３Ｃ，３Ｃがそれぞれ設けら
れたりテーナ−３が取付けられている。

また嵌合部３Ａには貫通孔３Ｄが設けられている。

前記両リテーナ−２，３の嵌合部２Ａ。３Ａの貫通孔２
Ｃ，３Ｄ内にはベルトリール４の軸部４Ａ、４Ｂが回転
自在に枢支される。

このベルトリール４のベルト挿入孔４Ｃには安全ベルト
５の端末部に形成されたループ部５Ａが挿通された後、
ループ部５Ａにピン６を挿通することにより一端が止着
される。

前記ベルトリール４の側板ＩＡ側には第１ラチエツトホ
イール４Ｄが一体的に固着されており、また側板１Ｂ側
にはフランジ４Ｅが嵌着されている。

前記側板ＩＢの外側にはリターンスプリング７を収納し
たスプリングカバー８がねじなどの緊締具８Ａにより取
着されている。

このリターンスプリング７の両端部はベルｌ−ＩＪ−ル
４の一端とスプリングカバー８の係止部８Ｂとの間に止
着されており、このリターンスプリング７によってベル
トリール４が時計方向（矢印Ｂ方向）に回転するように
付勢されて、このベルトリール４に一端が止着されてい
る安全ベルト５を巻回するようになつている。

従って安全ベルト５を引出した場合にはこのベルトリー
ル４は反時計方向（矢印入方向）に回転することとなる
。

前記側板ＩＡ、ＩＢに設けた係合孔１ｃ、１ｄにはベル
トリール４に平行して第１パウル９が渡架されている。

この第１パウル９の側板ＩＡ側の端部には上方を向いた
フィンガー９人が設けられているとともにこのフィンガ
ー９Ａに近接した位置にベルトリール４の第１ラチエツ
トホイール４Ｄの歯４ｄと噛合う爪部９Ｂが設けられて
いる。

また側板１Ｂ側の端部には引張スプリング１０の取付孔
９Ｃが設けられていて、一端をリテーナ−２の引掛ピン
２Ｂに取付けたスプリング１０の他端が取付けられ、フ
ィンガー９Ａを下方向に付勢している。

このフィンガー９は爪部９Ｂがベルトリール４の第１ラ
チエツトホイール４Ｄの歯４ｄと噛合う位置と離反する
位置間で揺動するように構成されている。

次にベルト引出し速度感知機構について述べると、前記
ベルトリール４の側板１Ａより突出した軸部４人の端部
には段付部４Ｆが形成されていて、この段付部４Ｆには
第１ラチエツトホイール４Ｄと同じ歯数の内歯１１Ａを
備えたカップ型をなす内歯ラチェットホイール１１が遊
動支持されている。

この内歯ラチェットホイール１１はＥリング１２により
軸方向の移動が規制されている。

この内歯ラチェットホイール１１の外周部にはフレーム
１の側板１Ａの貫通孔１ｃより突出した第１パウル９の
フィンガー９Ａの先端と係合する溝１１Ｂを備えた突起
１１Ｃと、この突起１１Ｃより所望の距離離れた位置に
開口部１１Ｄがそれぞれ形成されている。

そして前記内歯ラチェットホイール１１の回転を第１パ
ウル９の揺動に変換して爪部９Ｂをベルトリール４の第
１ラチエツトホイール４Ｄの歯４ｄに係脱するように構
成されている。

また前記内歯ラチェットホイール１１の内側にはベルｌ
−ＩＪ−ル４の前記段付部４Ｆに嵌合するボス１３Ａを
備えたイナーシャホイール１．′３が回転自在に嵌挿さ
れており、かつこのボス１３Ａにはフリクションスプリ
ング１４と第２のラチェットホイール１５が回転自在に
嵌挿されていて、ボス１３Ａの端部に低比したＥ ＩＪ
ソング６によりイナーシャホイール１３とフリクション
スプリング１４および第２のラチェットホイール１５は
一体化されて１つの慣性体を構成している。

前記イナーシャホイール１３と第２のラチェットホイー
ル１５はフリクションスプリング１４を介して摩擦結合
されている。

前記イナーシャホイール１３の外側面にはピン孔１３Ｂ
に取付けたピン１７Ａを介して第２パウル１７が回動可
能に枢支されていて、その先端の歯部１７Ｂが前記内歯
ラチェットホイール１１の歯１１Ａと噛合う位置と離反
する位置との間を動くように構成されており、通常時に
は離反する方向に第２パウル１７の先端の引出孔１７ｃ
とイナーシャホイール１３のビン１３ｃ間に張設された
引張スプリング１８で付勢されている。

前記ベルトリール４の軸部４Ａの端部に形成された円形
状のカムホイール取付部４Ｇにはカム部１９Ａに第２パ
ウル１７の下面を受は入れたカムホイール１９が嵌挿固
定されている。

さらに前記ベルトリール４の軸部４Ａの端部にはロック
アツプ防止のための第５図に示すようなイナーシャレバ
ー２０がスプリング２１を介して基端部が遊嵌支持され
ている。

このイナーシャレバー２０の先端部にはベルト巻取方向
（矢印Ｂ方向）に開口した切欠部２０Ａが形成されてい
る。

１９Ｂはイナーシャレバー２０のベルト引出し方向（矢
印入方向）の回動を規制するカムホイール１９に設けた
突起である。

そして前記イナーシャレバー２０は安全ベルト５の引出
し時に、イナーシャホイール１３に取付けた第２パウル
１７のピン１７Ｄをその切欠部２０Ａの開口部分に位置
させて、第２パウル１７の外方への移動を可能にしてい
る。

−万巻戻し時にはイナーシャホイール１３が回転遅れを
起してイナーシャレバー２０に取付けた第２パウル１７
のピン１７Ｄがこの切欠部２０Ａに係合することとなっ
て、第２パウル１７のピン１７Ｄをイナーシャレバー２
０の切欠部２０Ａで保持して第２パウル１７の外方への
移動を制限することとなるためベルトが急激に巻取られ
ても前述のようなロックアツプが生ずる心配は全くない
。

次に車輛の加速度、減速度あるいは傾斜などを感知する
慣性感知装置について述べる。

カップ型内歯ラチェットホイール１１の開口部１１Ｄの
ほぼ下方となる位置に振子ケース２２がリテーナ−３と
側板１Ａとの貫通孔１ｅ、３Ｂ内に嵌合保持されている
。

該振子ケース２２の上部に設けた溝２２Ａに振子台２２
Ｂが挿入支持されている。

この振子台２２Ｂには振子の支点を構成する振子受皿２
２ｃおよび後述する第３パウル２３の支点を構成する支
点アーム２２Ｄが振子台２２Ｂと一体に構成されている
。

また振子台２２Ｂには上部に受皿２２ｃを覆うキャップ
２４Ａを備えたアーム２４と、アーム２４の下方に所定
の車輌加減速度あるいは車輛傾斜でアーム２４を傾斜す
るための重錘２４Ｂを固着した振子が垂下げられている
。

またキャップ２４Ａの上面には支点アーム２２Ｄニヒン
２２Ｅで一端を枢支された第３パウル２３が揺動可能に
取付けられている。

この第３パウル２３の下面には球形の突部２３Ｂが形成
されていて、振子のキャップ２４Ａの上面に形成された
球状凹面と接している。

さらに第３パウル２３の先端は第２ラチエツトホイール
１５の下方位置にあり、第３パウル２３の揺動によって
第１ラチエツトホイール１１の開口部１１Ｄを貫通して
第２ラチエツトホイール１５の歯と噛合できるようにな
っている。

またこれらベルト引出し速度感知機構および車輛の加減
速度感知装置はフレーム１の側板１Ａにねじなどの緊締
具を介して着脱自在なカバー２５によって覆われて保護
されている。

第６，７図はイナーシャレバー２０に代えてロックアツ
プ防止用部材としてクラッチプレート２６を取付けた他
の実施例であって、これはベルトリール４の軸部４Ａの
突出部にクラッチプレート２６を回動可能に遊嵌支持し
てなり、このクラッチプレート２６は十字状に突片２６
Ａ、２６Ｂ。

２６Ｃ，２６Ｄをそれぞれ形成し、この相対向する突片
２６Ａ、２６Ｂにはカバー２５に接触する接触子２６ａ
、２６ｂをそれぞれ形成している。

また突片２６Ｃには上辺に段付部２６０′が形成された
貫通孔２６ｃが形成されていて、この貫通孔２６ｃ内に
は第２パウル１７の突起１７Ｄが遊嵌されていて、ベル
ト巻戻し時に第２パウル１７の突起１７Ｄを規制してロ
ックアツプを防止するように構成されている。

突片２６Ｄの近傍位置にはカムホイール１９の突起１９
Ｂに嵌合する円弧状の長孔２６ｄが形成されていて、ク
ラッチプレート２６の一定範囲内の回動動作を円滑にす
るように構成されている。

その他の部分は前記の実施例の構成とほぼ同じであるの
で説明は省略することとする。

このクラッチプレート２６は、ベルトリール４の安全ベ
ルト５の引出し時および巻戻し時において突片２６Ｄの
近傍位置に設けた円弧状の長孔２６ｄの長さ分だけ遅れ
て回転することになる。

その結果、突片２６Ｃに設けた貫通孔２６Ｃに嵌合して
いる第２パウル１７の突片１７Ｄの位置を変化させてい
る。

すなわち、安全ベルト５の引出し時には前記突片１７Ｄ
が貫通孔２６ｃの幅の広い部分に位置していて、第２パ
ウル１７が作動できるようになっている。

−万巻戻し時には前記突片１７Ｄが貫通孔２６ｃの幅の
狭い部分に位置していて、第２パウル１Ｔが作動できな
いように構成されている。

尚、乗員が安全ベルト４を引出して装着した後に、姿勢
を変化させると安全ベルト５が僅かに巻戻されることが
あるが、このときに前記クラッチプレート２６が勝手に
摺動して貫通孔２６Ｃの幅の狭い部分に位置して衝突時
のロック機能に支障を与えることになる恐れがあるので
、クラッチプレート２６とカバー２５との間の接触部に
適宜な摩擦加工を施して、急激な巻戻し以外はクラッチ
プレート２６が容易にカバー２５の内面を摺動できない
ようにしておくことが望ましい。

次に上記のものの作用について説明する。

第２図に示すようにフレーム１は振子が垂直になるよう
定方向に車室内へ取付けであるため第３パウル２３は第
２ラチエツトホイール１５から離反している。

イナーシャホイール１３を例えば０．７Ｇまではベルト
リール４と一体回転するように引張スプリング１８の付
勢力で第２パウル１７をカムホイール１９のカム部１９
Ａ方向に引張っているように調整しであるため、乗員が
安全ベルト５を装着する際などに相当急激に安全ベルト
５を引出してもこの調整した加速度に満たず、イナーシ
ャホイール１３と第２ラチエツトホイール１５はベルト
リール４とともに一体的に回転し、第２パウル１７は内
歯ラチェットホイール１１の歯１１Ａに係合することな
く、従って安全ベルト５はロックされない。

なおイナーシャレバー２０はその切欠部２０Ａが第２パ
ウル１７の突起１７Ｄより離れた状態を保持しながら回
転することとなり、第２パウル１７が作動できる状態を
維持している。

次に第３図に示すように車輌の急停車や傾斜など例えば
０．３Ｇ〜０．７Ｇ程度の加速度が加わったときは、振
子の傾斜により第３パウル２３が押上げられ、第２ラチ
エツトホイール１５に噛合することとなる。

このとき乗員にも加速度が加わり安全ベルト５が引出さ
れるため、ベルトリール４の軸部４Ａに固着されたカム
ホイール１９が回転し、イナーシャホイール１３とカム
ホイール１９の両者の間に回転方向のずれが生ずる。

従ってカムホイール１９のカム部１９Ａによって第２パ
ウル１７の歯部１７Ｂが外方に押出されて内歯ラチェッ
トホイール１１の歯１１Ａと噛合して内歯ラチェットホ
イール１１を回転させるため、第１パウル９も内歯ラチ
ェットホイール１１の突起１１Ｃの溝１１Ｂに嵌合した
フィンガー９Ａを介して作動し、その爪部９Ｂがベルト
リール４の軸部に固着されている第１ラチエツトホイー
ル４の歯４ｄと噛合してベルトリール４をロックし、安
全ベルト５の引出しを阻止することとなる。

さらに、第４図に示すように車輛の衝突等により例えば
０．７Ｇ以上の加速度が急速に加わった場合には、鋭敏
な振子機構の作動が不完全となっても乗員に加わる加速
度によって安全ベルト５が急速に引出されるため、イナ
ーシャホイール１３とフリクションスプリング１４およ
び第２ラチエツトホイール１５が一体となった慣性体と
の両者の間に回転方向のずれが生じ、カムホイール１９
のカム部１９Ａによって第２パウル１７の歯部１７Ｂが
外方に押出され、内歯ラチェットホイール１１．第１パ
ウル９と作動して第１ラチエツトホイール４Ｄの歯４ｄ
に第１パウル９の爪部９Ｂが噛合してベルトリール４の
回転をロックし安全ベルト５の引出しを阻止するどとと
なる。

このようにして鋭敏な振子機構の作動が不完全な場合で
あっても安全ベルト５の引出しは確実にロックされるこ
ととなる。

□また、安全ベルト５
に取付けたトングをバックル等（共に図示しない）から
離脱させた場合には、ベルトリール４の端部にスプリン
グ２１を介して嵌挿したイナーシャレバー２０が、この
回転速度より遅れて回転するイナーシャホイール１３の
第２パウル１７の突起１７Ｄを切欠部２０Ａに嵌合する
ことになり、これによってイナーシャホイール１３に取
付けた第２パウル１７の外方への移動を制限することと
なるため、ベルトが急激に巻取られでも前述のようなロ
ックアツプが生ずる心配は全くない。

また、第６，７図に示すクラッチプレート２６の場合に
あっては、ベルトリール４の軸部４Ａの端部にピン１９
Ｂを介して摺動可能に設けたクラッチプレート２６が安
全ベルト５の引出し時に、長孔２６ｄの長さ分だけ遅れ
て第１パウル１７とともに同一方向（引出し方向）に回
転して安全ベルト５を引出すこととなり、この際クラッ
チプレート２６の突片２６Ｃに設けた貫通孔２６ｃの段
付部２６ｃ′の幅の広い位置に第２パウル１７の突起１
７が位置して第２パウル１７の外方向への移動を可能に
している。

一万巻戻し時には、長孔２６ｄの長さ分だけ遅れて第１
パウル１７とともに同一方向（巻戻し方向）に回転して
安全ベルト５を巻戻すこととなり、この際クラッチプレ
ート２６の突片２６Ｃに設けた貫通孔２６ｃの段付部２
６ｃ′の幅の狭い位置に第２パウル１７の突起１７Ｄが
嵌合して第２パウル１７の外方への移動がクラッチプレ
ート２６により阻止されることとなる。

その結果急激に巻戻してイナーシャホイール１３ｃとフ
リクションスプリング１４および第２ラチエツトホイー
ル１５とが一体になった慣性体に速度差が生じても第２
パウル１７が外方向に移動しないようになり、前述のよ
うなロックアツプを完全に防止することができる。

尚、いずれの場合であっても、車輛や乗員の姿勢が元の
状態に戻れば振子機構が復帰し、第１パウル９および第
２パウル１７がスプリング１０゜１８の付勢力により元
の位置に戻り、安全ベルト５のロックが解除されること
となる。

なお上記実施例は単なる一例にすぎず、各部材につき同
一の機能をもつ他の部材に置換えることができることは
言うまでもない。

以上詳述したようにこの考案の装置によれば、乗員が安
全ベルトを装着するときは相当急激にベルトを引出して
もベルトがロックされることは全くなく、緊急時には車
体感知とベルト引出し感知の２重安全方式によって完全
にベルトをロックさせることができ、しかも極めて簡単
な構成を有し、かつ多くの部材が合成樹脂等を用いるも
のであることにより、装置の小型化、軽量化に寄与する
ことができるものである。

それに加えるに、安全ベルトに取付けたトング等の保合
を解除して急激に安全ベルトを巻戻した場合においても
、ロックアツプ防止用部材としての規制部材の規制部に
よって第２パウルの外方への移動を確実に制限して、ベ
ルトの引出しがロックされるのを阻止することができる
ので、ロックアツプ防止を図ることができる等の優れた
効果を有するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の装置の一実施例を示す分解斜視図、
第２図はこの考案の装置の一部切欠し、かつロックしな
い状態を示す側面図、第３図は振子感知機構の作用でロ
ックした状態を示す側面図、第４図はベルトの引出しで
ロックした状態を示す側面図、第５図はイナーシャレバ
ーの部分の側面図、第６図はクラッチプレートの部分の
側面図、第７図は同縦断正面図である。 １・・・フレーム、２，３・・・リテーナ−１４・・・
ベルトリール、４Ｄ・・・第１ラチエツトホイール、５
・・・安全ベルト、６・・・ピン、７・・・リターンス
プリング、８・・・スプリングケース、９・・・第１パ
ウル、９Ａ・・・フィンガー、９Ｂ・・・爪部、１０・
・・スプリング、１１・・・内歯ラチェットホイール、
１１Ｂ・・・溝、１１Ｃ・・・突起、１３・・・イナー
シャホイール、１４・・・フリクションスプリング、１
５・・・ラチェットホイール、１７・・・第２パウル、
１７Ｂ・・・歯部、１９・・・カムホイール、２０・・
・イナーシャレバー、２０Ａ・・・切欠部、２２・・・
振子ケース、２２ｃ・・・振子受皿、２３・・・第３パ
ウル、２４・・・アーム、２４Ｂ・・・重錘、２５・・
・カバー、２６・・・クラッチプレート。

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. （１）コ字状のフレームの両側板間に枢軸を回転可能に
   支持されたベルトリールに安全ベルトの一端を止着し、
   リターンスプリングの付勢力に抗してベルトを引出し、
   リターンスプリングの付勢力により巻戻し得るように格
   納せしめた緊急ロック式巻取装置において、前記ベルト
   リールに固着され前記ベルＩ−ＩＪ−ルと一体回転する
   第１ラチエツトホイールと、前記第１ラチエツトホイー
   ルの歯に係合、離反可能に前記側板間に渡架され、通常
   時離反位置に引張スプリングにより偏倚された第１パウ
   ルと、前記第１パウルの一端と連結した突起部を外周に
   備えかつ前記ベル） ＩＪ−ルの軸部に遊動嵌挿された
   カップ型の内歯ラチェットホイールと、前記内歯ラチェ
   ットホイールの歯と保合、離反可能で通常時離反位置に
   引張スプリングで偏倚された第２パウルを備え前記ベル
   トリールの軸部に遊動嵌挿するイナーシャホイールと、
   前記イナーシャホイールの側面に隣接して前記イナーシ
   ャホイールとフリクションスプリングを介して摩擦結合
   され前記イナーシャホイールと一体回転する第２ラチエ
   ツトホイールと、前記第２パウルの下面を受入れるカム
   部を備え前記ベルトリールの軸部に嵌挿固定のカムホイ
   ールと、前記ベルｌ−ＩＪ−ルの軸端部に嵌挿支持され
   、前記カムホイールの突起と第２パウルに立設したピン
   部材間の範囲内を回動すると共にベルト巻戻し方向には
   、前記第２パウロの慣性遅れによって第２パウルのピン
   に係合して外方への移動を規制し、ベルト引出し方向に
   は前記係合が解除される規制部分を設けたイナーシャ−
   レバーとからなり、車輛の急減速時、安全ベルトの急速
   引出しにより回転するカムホイールの回転より、イナー
   シャホイール自体の慣性による回転遅れによりイナーシ
   ャホイール上の第２パウルがカムホイールに押されて内
   歯ホイールの歯部に噛合し、内歯ラチェットホイールを
   旋回させ、第１パウルとラチェットホイールを噛合せし
   めベルトリールの回転をロックして安全ベルトの引出し
   を阻止することを特徴とする緊急ロック式巻取装置。
2. （２）第１ラチエツトホイールの歯と係合してベルトリ
   ールの回転をロックする第１パウル作動用の内歯ラチェ
   ットホイールの歯数を前記第１ラチエツトホイールの歯
   数と同一にしたことを特徴とする実用新案登録請求の範
   囲第（１）項に記載の緊急ロック式巻取装置。