JPS58164473A - パワ−ステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はパワーステアリング制御装置、詳しくは、ポ
ンプが帰還制御されるモータによシ駆動されるパワース
テアリング装置に設けられて、ステアリングホイールの
操舵時にモータに通電される最低電流値を保証し、モー
タの駆動の信頼性を向上させたパワーステアリング制御
装置に関する。

パワーステアリング装置にあっては、その生じる操舵補
助力の変動は、車両の操舵性能を阻害する大きな原因で
ある。このため、この操舵補助力の変動を除去したパワ
ーステアリング制御装置が種々提案され、本出願人も、
既に第１図に示すようなパワーステアリング制御装置を
提案している。例示した制御装置は、モータがポンプを
駆動するパワーステアリング装置に設けられ、モータの
回転数を帰還制御す−る制御装置であり、同図において
、ＯＤはステアリングホイール、（１２１はステアリン
グホイールＱｌｌに連結したパワーステアリング装置を
示し、パワーステアリング装置（１２１へは、分巻モー
タ（１３１により駆動されるポンプ（１４１が、リザー
バー（１５１内の作動流体を加圧して供給する。分巻モ
ータＱ３）は、ステータ側の界磁巻線（１３ａ）と、ロ
ータ側の電機子巻線（１３ｂ）と、を有し、界磁巻線（
１３ａ）および電機子巻線（１３ｂ）は、それぞれ、一
端が接地されるとともに、他端が後述する制御回路＋１
６１へ接続されている。

Ｑ７１は車両の車速を検出して車速に比例したパルス数
のパルス信号を出力する車速検出手段、（１８１は分巻
モータ０３１の回転数を検出して回転数に比例したパル
ス数のパルス信号を出力する回転数検出手段、（１９１
はステアリングホイール（１１１の操舵を検出する操舵
検出手段である。車速検出手段αηは車速電圧変換回路
■へ接続され、回転数検出手段Ｑ８１は回転数電圧変換
回路ＯＤへ接続されている。車速電圧変換回路■は、車
速検出手段ａｎの出力するパルス信号をパルス数に比例
した値の電圧信号に変換するとともに、該電圧信号を所
定の増幅率（ＡＩ）で増幅した電圧信号Ｍを比較回路器
に出力する。同様に、回転数電圧変換回路Ｑυは、回転
数検出手段（１８１の出力信号をパルス数に比例した値
の電圧信号に変換した後、所定の増幅率（Ａ２）で増幅
して、この増幅した信号（２）を比較回路＠に出力する
。比較回路Ｃ２は、電流増幅回路（２３１に接続され、
入力する２つの信号（Ｖ）（Ｒ）を比較して決定する電
圧信号を電流増幅回路（ハ）に出力する。電流増幅回路
（２３＋は、イグニッションスイッチ０４１を介して一
端が接地された電源（バッチ１（２５１に接続するとと
もに、分巻モータ０３の界磁巻線（１３ａ）に接続され
て、比較回路のから入力した信号の値に対応した電流値
の電流を界磁巻線（１３ａ）に通電する。

操舵検出手段ａ９は電機子電流制御回路（至）へ接続【
７ている。操舵検出手段αｇは、通常ステアリングホイ
ール（Ｉｌｌへ加えられる操舵力あるいはステアリング
ホイールａＤの中立位置からの操舵角等を検出して、こ
れらの値が所定値を超えるときステアリングホイールａ
υが操舵状態にあると判別して操舵信号を電機子電流制
御回路（イ）へ出力する。電機子電流増幅回路弼は、イ
グニッションスイッチＣＩＪを介して電源（バッテリ）
（２５１に接続されるとともに、分巻モータロ３の電機
子巻線（１３ｂ）に接続している。この電機子電流制御
回路（イ））は、操舵検出手段ａ９からステアリングホ
イール（１１１が操舵されたことを示す操舵信号が入力
すると、電機子巻線（１３ｂ）を電源■と接続して、電
機子巻線（１３ｂ）に所定値の電流を通電する。これら
車速電圧変換回路■、回転数ＩＦＥＥ変換回路（２１＋
、比較回路■、電流増幅回路［有］および電機子電流増
幅回路＠け、制御回路ａθを構成する。

このようなパワーステアリング制御装置は、ステアリン
グホイール０１１が操舵されない場合にあっでは、ポン
プＱ４１の駆動を停止してパワーステアリング装置α２
に消費されるエネルギの節減を画るとともに、車両の高
速走行時にあってはポンプ（１４１がパワーステアリン
グ装置（１２１へ吐出する作動流体量を低速走行時より
も減少させて、操縦安定性の向上を画っている。すなわ
ち、このパワーステアリング制御装置は、分巻モータ０
の界磁巻線（１３ａ）に通電する電流値を、車両の高速
走行時には大きく低速走行時には小さくなるよう車速に
対応して帰還制御するとともに、電機子巻線（１３ｂ　
）を、ステアリングホイール（１１１’が操舵された場
合にのみ所定値の電流が通電されるよう０Ｎ−ＯＦＦ制
御している。したがって、分巻モータ（１３１に駆動さ
れるポンプα滲は、分巻モータ（１３１の特性から、高
速走行時にステアリングホイール（１１１が操舵された
場合低回転で駆動されて比較的小量の作動流体をパワー
ステアリング装置（１２１へ吐出し、また、低速走行時
にステアリングホイールＱＬＩが操舵された場合高回転
で駆動されて比較的大量の作動流体をパワーステアリン
グ装置へ３へ吐出する。

しかしながら、この先願にがかるノ（ワーステアリング
制御装置にあっては、分巻モータ（１３）の界磁巻線（
１３ａ）に通電する電流値の大小により分巻モータ０の
回転数を制御している。このため、車両の低車速域すな
わち分巻モータ（１３１の界磁巻線（１３ａ）に通電さ
れる電流値が小さく、かつ、モータ（１３＋に大きな負
荷が加えられていた時にステアリングホイールＱｌｌを
操舵した場合、モータ（１３＋が回転せずモータａ３に
拘束電流が流れてモータ（１３１が焼損するおそれがあ
った。すなわち、車両の停止時でステアリングホイール
（Ｉｌｌを最大限度まで操舵した場合、あるいは、低温
度で作動流体の粘性が大きくポンプ（１４１の負荷が大
きいときにステアリングホイールａυを操舵した場合な
どには、分巻モータ０の回転数が設定回転数に容易に到
達しないため、分巻モータ（１３１の界磁巻１１１（１
３ａ）に通電される電流値が漸減し。

分巻モータ（１３１の出力トルクが該電流値とともに減
少して、分巻モータ０りが停止して・切−ステアリング
装置α２はその操舵補助力を消失してしまう場合があっ
た。このような分巻モータ０３）が停止した場合にあっ
ても、分巻モータ（１３１の界磁巻線（１３ａ）には電
流（拘束電流）が流れて、分巻モータ０が焼損するおそ
れがあった。

この発明は、このような問題点に着−してなされたもの
で、ステアリングホイールが操舵された場合に、モータ
が駆動するのに必要な最小の駆動トルクを保証する電流
値をモータに通電するトルク保持回路を備えたノ（ワー
ステアリング制御装置を提供し、上記問題点を解決する
ことを目的としている。

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第２図は、この発明の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。なお、前述した先願にかかるパ
ワーステアリング制御装置と同一の部分には、同一の番
号を付して説明する。

（１υはステアリングホイール、（１２１はステアリン
グホイールａｌｌにステアリングシャフトを介して連結
するパワーステアリング装置を示している。パワーステ
アリング装置（１２１は、加圧された作動流体が供給さ
れるパワーシリンダ等を備えステアリングホイール（Ｉ
ｌｌへ加えられる手動操舵力を増大して操向車輪節へ伝
達する。Ｑ４１はリザーバＱ５１内の作動流体を加圧し
てパワーステアリング装置（１２１のパワーシリンダに
供給するポンプであり、ポンプＱ４１は分巻モータ０３
により駆動される。分巻モータ０３１は、ステータ側の
界磁巻線（１３ａ）と、ロータ側の電機子巻線（１３ｂ
）と、を有している。分巻モータ（１３１の界磁巻線（
１３ａ）は、一端が接地され、他端が後述するトランジ
スタＴ　ＲＩ　Ｃ３３１およびトランジスタＴＲ２Ｃ３
４１を並列に介して電源であるバッテリ［有］と接続さ
れている。

また、分巻モータ（１３＋の電機子巻線（１３ｂ）も、
一端が接地され、他端が後述する電機子電流制御回路を
介してバッテリ（ハ）へ接続されている。

（１７１は車両の速度を検出して速度に比例したパルス
数のパルス信号を出力する車速検出手段、Ｑ８１は分巻
モータ０の回転数をフィードバック制御するためのモー
タ（１３１の回転数検出手段、０９１はステアリングホ
イール圓の操舵を検出してステアリングホイール（１１
１が操舵されたときにのみ操舵信号（Ｓ）を出力する操
舵検出手段である。車速検出手段ａｎは、車速電圧変換
回路■へ接続され、車速電圧変換回路（至）は、車速検
出手段ａｎの出力信号を所定の増幅度（７１１Ｌｔ）で
増幅して車速に比例した値の電圧信号Ｍとして出力する
。回転数検出手段αａは、分巻モータ（＋３１の回転数
を検出し回転数に対応したパルス信号を回転数電圧変換
回路ＣＤに出力する。

回転数電圧変換回路（２１＋は、モータ回転数検出手段
α＆の出力信号を所定の増幅度（Ａ２）で増幅して分巻
モータ０３１の回転数に比例した値の電圧信号（２）を
出力する。■は車速電圧変換回路（２０）および回転数
電圧変換回路（２１１が接続して信号Ｍ■が入力する比
較回路である。比較回路（２２は、車速電圧変換回路艷
の出力信号Ｍに対応して変化する内部信号（Ｖ　ａ　）
を有し、この内部信号（Ｖａ）を回転数電圧変換回路（
２１１の出力信号（２）とを比較して、これら両信号（
Ｖａ　）　（Ｒ）の電圧差に対応した信号を出力する。

この内部信号（Ｖａ）は、分巻モータａ３１の回転数を
車速に対応して変化させるためのもので、その値は車速
検出手段０７）からの信号Ｍ値が増大するに伴い減少す
る。すなわち、この比較回路■は、内部信号（Ｖａ　）
と回転数検出手段ａ印からの信号卸とを比較して、この
電位差に一応じた電圧値の信号をトランジスタＴＲＩ（
至）のペース端子へ出力する。トランジスタＴＲＩ（ト
）は、そのコレクタ端子がイグニッションスイッチ（２
４１ヲ介してバッテリ（２５）へ接続されるとともに、
エミッタ端子プ；分巻モータ（１３１の界磁巻線（１３
ａ）へ接続されている。このトランジスタＴＲＩ（ト）
は、周知のようにペース端子に入力する信号の電圧値に
対応してエミッタを流れる電流すなわちバッテリ（ハ）
から界磁巻線（１３，ａ）に供給する電流値を変更する
とともに、ベース端子に入力する信号の電圧値が所定値
に満たない場合にはエミッターコレクタ間を切離状態と
して界磁巻線（１３ａ）をバッテリ（２５）から遮断す
る。

操舵検出手段０は、電機子電流制御回路（ハ）およびト
ランジスタＴ　Ｒ，２（財）へ接続している。

この操舵検出手段（１９は、ステアリングホイールαＤ
の操舵を、ステアリングホイール（１１）へ加えられる
操舵力あるいはステアリングホイール（１１）の中立位
置からの操舵角度で判定するもので、前記操舵力が所定
値を超メる場合、あるいはステアリングホイール旧１の
中立位置からの回動＾度変位が所定値を超える場合に、
ステアリングホイール（１１１が操舵状態にあると判定
して操舵信号を電機子電流制御回路（３）へ出力する。

電機子電流制御回路（ハ）は、イグニッションスイッチ
（２４１を介してバッテリ（２９に接続するとともに分
巻モータ０３の電機子巻線（１３ｂ）に接続している。

この電機子電流制御回路□□□は、操舵検出手段（１９
からの操舵信号が入力している間バッテリ（ハ）と電機
子巻線（１３ｂ）を導通させて、電機子巻線（１３ｂ）
に所定電流を通電する。

また、トランジスタＴＲ２Ｃ３４）は、そのエミッタ端
子が分巻モータ（１３）の界磁巻線（１３ａ）、コレク
タ端子が抵抗ＲｃｇＪおよびイグニッションスイッチ（
２４Ｊを介してバッテリ（ハ）へ接続され、界磁巻線（
１３ａ）とバッテリＱ５１との間で前記トランジスタＴ
ＲＩＣ３３＋と並列的に配設されている。このトランジ
スタＴＲ２（財）は、そのベース端子に操舵検出手段ａ
！Ｊからの所定電圧値を有１７た操舵信号が入力すると
、エミッター　コレクタ間が導通して界磁巻線（１３ａ
）にバッテリ（ハ）から所定値の電流を通電する。これ
らトランジスタＴＲ２（財）および抵抗ＲＣ３０１は、
トルク保持回路Ｃ３２１を構成する。なお、このトラン
ジスタＴＲ２（３４１を流れる所定値の電流は、分巻モ
ータ（１３１が回転をするに必要な最小のトルクを保証
する値を有するように設定されている。

次に作用を説明する。

本実施例に例示したパワーステアリング装置は、車速検
出手段ａｎを備えて車速感応型に構成され、その生じる
操舵補助力は、高車速域では小さく低車速域では大きく
なるよう設定されている。したがって、ポンプＩを駆動
する分巻モータ（１３１の回転数（２）は、車速Ｍが増
大するに伴つて減少するよう設定され、ポンプ（１４）
が吐出する流体量は車速が増大するにともなって減少す
る。また、例示したパワーステアリング装置には分巻モ
ータＯＪが用いられている。この分巻モータＱ３１は周
知のように、その駆動トルクが、界磁巻線（１３ａ）に
通電される電流値の増大とともに増加し、回転数が界磁
巻線（１３ａ　）に通電される電流値の増大とともに減
少する。したがって、この例示した制御装置は、分巻モ
ータ（１，１の界磁巻線（１３ａ）に通電する電流値を
高車速域では犬きく、低車速域では小さくなるよう１り
御している。

今、車両がある車速で走行している場合、車速検出手段
０７１は車速を検出して、前述のように、比較回路Ｃ！
力には車速に対応した値の電圧信号Ｍか入力する。

ここで、ステアリングホイール旧）が操舵されていない
場合、例えばステアリングホイール（Ｉｌｌへ加えられ
る操舵力が所定値に満たない場合にあっては、前述のよ
うに、電機子電流制御回路（２６）が分巻モータ（１３
１の電機予巻＠（１３ｂ）とバッチＩＪ　（２５１との
間を切１ｔ−ｔ、分巻モータ０３は停止している。この
ため、回転数検出手段Ｑ８１から比較回路（２２１へ入
力する信号（２）は、零の回転数に対応した値を有する
。そして、比較回路（２２１は、入力した信号Ｍに対応
する内部信号（Ｖａ）と信号■との電子差（ΔＶ）を演
算して回転数を増加する信号トランジスタＴＲ１（ト）
のベース端子に出力する。

したがって、トランジスタＴＲＩ（ト）は、この信号に
対応した値の電流をバッテリ（ハ）から分巻モータ０３
１の界磁巻線（１３ａ）に通電する。

このようにステアリングホイールａｌｌが操作されない
場合にあっては、分巻モータＱ３１の電機子巻線（１３
ａ）は通電されず、分巻モータ（１３１は回転しないた
め、パワーステアリング装置（１２＋に消費される動力
が低減する。

また、ステアリングホイールａｌｌが所定操舵力以上の
操舵力で操作されると、前述したように、分巻モータ（
１３１の電機子巻線（１３ａ）は電機子電流制御回路（
２６）により所定値の電流が通電されるとともに、トラ
ンジスタＴ　Ｒ２（３４１のベース端子に操舵検出手段
Ｑ９１から操舵信号が入力して、トランジスタＴ　Ｒ２
Ｃ３４１は分巻モータ（１３１〕界磁巻線（１３ａ）に
所定値の電流を通電する。したがって、分巻モータ０３
）の界磁巻線（１３ａ）には、トランジスタＴＲ１（３
３１およびトランジスタＴＲ２Ｃ３４１からそれぞれ電
流が供給されるため、この分巻モータ０３）は充分な起
動トルクを有して始動する。

そして１分巻モータ（１３１が回転を始めると、前述し
たように、比較回路（２２１は、車速検出手段０ηから
の信号Ｍに対応した内部信号（ＶａΣと回転数検出手段
（１８１からの信号■とを比較して、トランジスタＴ　
Ｒ１（３３１のベース端子に信号を出力する。

ここで、車両が高車速域にある場合、分巻モータ（１３
１の回転数を低くするため、分巻モータ（１３１の界磁
巻線（１３ａ）には比較的大電流が通電される。すなわ
ち、分巻モータ０３）の界磁巻線（１３ａ）には、トラ
ンジスタＴＲ２（３４１からの所定値の電ＲＫ　加えて
、トランジスタＴ　Ｒ１（３３１からの電流力通電され
、このトランジスタＴＲＩ（３３１からの電流値は比較
回路！２カにより制御される。したがって、分巻モータ
（１３）の回転数が車速に対応した設定回転数よりも大
きい場合には、トランジスタＴ　Ｒ１（３３１から界磁
巻線（１３ａ）に通電される電流値は大きくなり、また
分巻モータ（１３１の回転数が設定回転数よりも小さい
場合にあっては、トランジスタＴ　Ｒ）　Ｃ３３１から
通電される電流値が減少して、分巻モータ０３の回転数
が車速に対応して帰還制御される。

また、車両が低車速域にある場合にあっては、分巻モー
タＱ３１の回転数を高ぐするため、分巻モータ０３１の
界磁巻線（１３ａ）には比較的小電流が通電される。し
かるに、分巻モータ（１３１の界磁巻線（１３ａ）には
、トランジスタＴＲ２Ｃ３４１から所定値の電、流が通
電されているため、分巻モータ（１３）の最高回転数が
設定されている。したがって、トランジスタＴＲ１ｆ３
３１から界磁巻線（１３ａ）に通電される電流値は、分
巻モータ（１３が車速に対応した設定回転数よりも大き
い回転数で回転している場合にあっては、比較回路＋２
２１によって増大され、また、分巻モータ（！３）が設
定回転数以下の回転数で回転している場合にあっては、
トランジスタＴ　Ｒ１０３１が界磁巻線（１３ａ）とバ
ッテリ（２５１との間を遮断する。このように、車両が
低速域にある場合にあっても、ステアリングホイールＱ
ｌｌが操舵されると、分巻モータ（１３）の界磁巻線（
１３ａ）には分巻モータ（１３１の駆動トルクを保証す
る値の電流が通電されている。したがって、低車速域で
分巻モータＱ３１の負荷が大きい場合においても、分巻
モータ（１３）が停止することも無く、ステアリングホ
イール（Ｉｌｌの操舵性能が向上して、パワーステアリ
ング装置（１２１の信頼性が向上する。

さらに、ステアリングホイール圓の操舵状態で車速か変
化したような場合にあっても、比較回路（２２１に入力
する車速に対応した信号Ｍがその値を変化して、モータ
０３）の回転数を変更する。

したがって、車速が変化することにより操舵抵抗が変化
したような場合にあっても運転者は常に一定の操舵力で
一定の操舵角を得ることが可能となり、快適な操舵感を
得る。

次に、第３図によりこの発明の他の実施例を説明する。

なお、前述した実施例と同一の部分には、同一の番号を
付して、その説明は省略する。

この実施例においては、トランジスタＴＲ２（３４１と
操舵検出手段θｌとの間に発振器Ｃｌ１ｌを介装してい
る。この発振器Ｇｌｌは、操舵検出手段α９から操舵信
号が入力している間には、例えば、所定周波数で所定の
最高電圧を有するとともに最低電圧が零の矩形波信号を
出力する。トランジスタＴＲ２Ｃ３４１は、そのペース
端子に矩形波信号の最高電圧が入力した間には、エミッ
ターコレクタ間が導通して、分巻モータ（１３１の界磁
巻線（１３ａ）にバッテリ（２５１から電流を供給する
。すなワチ、このトランジスタＴＲ２−は、発振器Ｃ３
１１により断続された矩形波電流を界磁巻線（１３ａ）
に供給してチョッパ制御を行う。これらトランジスタＴ
Ｒ２Ｃ３４１，発振器ｃ（１）によりトルク保持回路（
３３が構成されている。なお、この際の分巻モータ（１
３）の回転数は一１界磁巻線（１３ａ）に通電される実
効電流量で決定され、との実効電流値は、分巻モータ（
１３１の駆動を保証する最低限の値を有している。

この実施例においても、ステアリングホイール旧）が操
舵された場合にあっては、分巻モータ（１３の界磁巻線
（１３ａ）にはトランジスタＴＲ２Ｃ１４７からチョッ
パ制御された電流が供給されて、分巻モータ（＋３１の
駆動トルクを保証する。したがって、車両の低速域で分
巻モータ（１３）の負荷が増大しだような場合にあって
も、分巻モータα３が停止することはなく、ポンプ圓を
駆動して、ステアリングホイール圓への操舵補助力は確
保される。

また、この実施例においては、トランジスタＴＲ２０４
１から分巻モータ（１３１の界磁巻線（１３ａ）に通電
する電流をチョッパ制御しているため、電力損失が少く
なり車両の燃費が向上する。

以上説明してきたように、この発明によればポンプがモ
ータにより駆動されるパワーステアリング装置に設けら
れ、前記モータの回転数を検出して該回転数に対応した
信号を出力する回転数検出手段と、ステアリングホイー
ルの操舵を検出する操舵検出手段と、車速を検出してｉ
車速に対応した信号を出力する車速検出手段と、該車速
検出手段および前記回転数検出手段の出力信号が入力し
て電源から前記モータに通電する電流を車速に対応して
変化させ、該モータの回転数を高車速時には小さく低車
速時には大きくなるよう帰還制御するとともに、前記操
舵検出手段の出力信号が入力して前記ステアリングホイ
ールが操舵された場合にのみ電源から前記モータに電流
を通電して前記モータを回転する制御回路と、を備えた
パワーステアリング制御装置において、前記操舵検出手
段の出力信号が入力［７て前記ステアリングホイールが
操舵され前記モータが回転するとき、十分な該モータの
起動トルクを保証する所定値電流を前記モータに通電す
るトルク保持回路を設けたため、低車速域でモータの負
荷が増大したような場合にあっても、モータは停止する
ことなくポンプを駆動し、パワーステア１ノング装置に
作動流体を供給して、パワーステアリング装置の信頼性
が向上し、良好な操舵性能を得ることが可能となる効果
が得られる。

さらに、第３図に示した実施例においては、モータに通
電する電流をチョッパ制御しているため、上記効果に加
えてモータの駆動に消費される電力損失が低減して、車
両の燃費が向上するという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のパワーステアリング制御装置を示すブロ
ック図、第２図はこの発明の一実施例に係るパワーステ
アリング制御装置を示すブロック図、第３図はこの発明
の他の実施例にかかるパワーステアリング制御装置を示
すブロック図である。 （１υ・・・ステアリングホイール （１２１・・・パワーステアリング装置（１３１・・・
分巻モータ　　（１４１・・・ポンプ（１６１・・・制
御回路　　　ａｎ・・・車速検出手段０８１・・・回転
数検出手段　０！Ｊ・・・操舵検出手段（２５１・・・
バッテリ（電源） （３２）・・・トルク保持回路 特許出願人　　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　　有　我　軍　−部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ポンプがモータにより駆動されるパワーステアリング装
   置に設けられ、前記モータの回転数を検出して該回転数
   に対応した信号を出力する回転数検出手段と、ステアリ
   ングホイールの操舵を検出する操舵検出手段と、車速を
   検出１７て該車速に対応した信号を出力する車速検出手
   段と、該車速検出手段および前記回転数検出手段の出力
   信号が入力して電源から前記モータに通電する電流を車
   速に対応して変化させ、該モータの回転数を高車速時に
   は小さく低車速時には大きくなるよう帰還制御するとと
   もに、前記操舵検出手段の出力信号が入力して前記ステ
   アリングホイールが操舵された場合にのみ電源・から前
   記モータに電流を通電して前記モータを回転する制御回
   路と、を備えたパワース、テアリング制御装置において
   、前記操舵検出手段の出力信号が入力して前記ステアリ
   ングホイールが操舵されるとき、該モータの起動トルク
   を保持する所定値の電流を前記モータに通電するトルク
   保持回路を設けたことを特徴とするパワーステアリング
   制御装置。