JPS58161650A - 減速度感知型制動液圧制御装置 - Google Patents
減速度感知型制動液圧制御装置Info
- Publication number
- JPS58161650A JPS58161650A JP4515082A JP4515082A JPS58161650A JP S58161650 A JPS58161650 A JP S58161650A JP 4515082 A JP4515082 A JP 4515082A JP 4515082 A JP4515082 A JP 4515082A JP S58161650 A JPS58161650 A JP S58161650A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- valve
- pressure
- plunger
- hydraulic pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
- B60T8/282—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using ball and ramp
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用減速度感知型制動液圧制御装置に関す
る。
る。
この形式の液圧制御装置では制御弁及び制御弁をマスク
シリンダ液圧に応動し閉弁方向に駆動する駆動ピストン
、この駆動ピストンを制御弁の開弁方向に付勢する復帰
スプリング、このスプリングの圧縮荷重を液圧に応動し
て制御する制御プランジャ、制御プランジャの受圧面に
マスクシリンダ液圧を導く回路上に配設された車両の減
速度応答遮断弁即ちＧバルブを有する。
シリンダ液圧に応動し閉弁方向に駆動する駆動ピストン
、この駆動ピストンを制御弁の開弁方向に付勢する復帰
スプリング、このスプリングの圧縮荷重を液圧に応動し
て制御する制御プランジャ、制御プランジャの受圧面に
マスクシリンダ液圧を導く回路上に配設された車両の減
速度応答遮断弁即ちＧバルブを有する。
従来この種の装置は、上記の駆動ピストンの受圧面積エ
クも、制御プランジャの受圧面積を大きく設定されてい
た。その結果、車両の空積時、手積時、定積時に何れも
復帰スプリングの圧縮荷重を制御することによって制御
弁を始動する時期を制動することになり、また空車時の
制御弁始動時期を確実に制御するためには、Ｇバルブよ
り下流にチェック弁を設けて、制動開始後の若干期間、
制御プランジャの受圧を遅延させることを要するもので
あった。その結果、構造の複雑化に加え、ブレーキ機構
の作動の不均一、例えばブレーキの効き方の変調に起因
するマスクシリンダ液圧の変化は、大きい受圧面積の制
御プランジャにより、スプリングの圧縮荷重を大きく変
化させる結果を招き、このスプリングの付勢を受ける制
御弁駆動ピストンの始動時期を大きく変動させて、制動
作動を不安定ならしめる傾向があった。
クも、制御プランジャの受圧面積を大きく設定されてい
た。その結果、車両の空積時、手積時、定積時に何れも
復帰スプリングの圧縮荷重を制御することによって制御
弁を始動する時期を制動することになり、また空車時の
制御弁始動時期を確実に制御するためには、Ｇバルブよ
り下流にチェック弁を設けて、制動開始後の若干期間、
制御プランジャの受圧を遅延させることを要するもので
あった。その結果、構造の複雑化に加え、ブレーキ機構
の作動の不均一、例えばブレーキの効き方の変調に起因
するマスクシリンダ液圧の変化は、大きい受圧面積の制
御プランジャにより、スプリングの圧縮荷重を大きく変
化させる結果を招き、このスプリングの付勢を受ける制
御弁駆動ピストンの始動時期を大きく変動させて、制動
作動を不安定ならしめる傾向があった。
本発明は上記従来のものの欠点であるチェック弁に起因
する構造の複雑化と制御弁駆動ピストンの始動時期の大
きい変動傾向とを免れることを目的とするものであって
、この目的を達するため、本発明の液圧制御装置は制御
弁付設の液圧応動の駆動ピストンとこの駆動ピストンと
同一軸線上に配設された液圧応動の制御プランジャ、駆
動ピストンと制御プランジャとの中間に圧縮介装された
スプリング、制御プランジャの受圧面にマスクシリンダ
液圧を導く液圧回路上に配設のＧパルプをもって構成さ
れ、さらに制御プランジャの受圧面積を駆動ピストンの
受圧面積より小となし、従って従来付設されてぃ交チェ
ック弁全廃し、さらにまた上記スプリングに加えて、駆
動ピストンと並列に圧縮スプリングを付設し、その一端
を駆動ピストンに支承し、他端を装置の固定箇所に支承
させたものである１、 上記の構成により、空車時における液圧制御作動は、上
記の両スプリングの圧縮荷重の所定値と駆動ピストンの
受圧のみに依存して開始され、制御プランジャの受圧に
は影響されないから、空車時の制御開始時期がチェック
弁なしの簡単構造に、Ｊ：ｔ）確保される。手積時、定
積時にリー、制御プランジャの受圧も加わって液圧制御
がなされるが、同プランジャが前述のように小径である
ため、ブレーキの効き方の変化に起因する制御作動の変
化を低減し得られて本発明の目的を達し、かつ手積時、
定積時の出力液圧も比較的高圧にて得られるという効果
をも得られるものである。以下図について本発明を説明
する。
する構造の複雑化と制御弁駆動ピストンの始動時期の大
きい変動傾向とを免れることを目的とするものであって
、この目的を達するため、本発明の液圧制御装置は制御
弁付設の液圧応動の駆動ピストンとこの駆動ピストンと
同一軸線上に配設された液圧応動の制御プランジャ、駆
動ピストンと制御プランジャとの中間に圧縮介装された
スプリング、制御プランジャの受圧面にマスクシリンダ
液圧を導く液圧回路上に配設のＧパルプをもって構成さ
れ、さらに制御プランジャの受圧面積を駆動ピストンの
受圧面積より小となし、従って従来付設されてぃ交チェ
ック弁全廃し、さらにまた上記スプリングに加えて、駆
動ピストンと並列に圧縮スプリングを付設し、その一端
を駆動ピストンに支承し、他端を装置の固定箇所に支承
させたものである１、 上記の構成により、空車時における液圧制御作動は、上
記の両スプリングの圧縮荷重の所定値と駆動ピストンの
受圧のみに依存して開始され、制御プランジャの受圧に
は影響されないから、空車時の制御開始時期がチェック
弁なしの簡単構造に、Ｊ：ｔ）確保される。手積時、定
積時にリー、制御プランジャの受圧も加わって液圧制御
がなされるが、同プランジャが前述のように小径である
ため、ブレーキの効き方の変化に起因する制御作動の変
化を低減し得られて本発明の目的を達し、かつ手積時、
定積時の出力液圧も比較的高圧にて得られるという効果
をも得られるものである。以下図について本発明を説明
する。
第１図において（１）はハウジング、（２）はプラグ（
３）は入口ボート、（４）は出口ボートである。ポート
（３）はマスクシリンダに連絡し、ポート（４）は後輪
ブレーキのホイールシリンダに連絡する。プラグ（２）
はハウジング（１）の内周面にねじ係合し、その内端は
ブッシング（５）を左方に押してハウジング内周面の段
部（６）にブッシングを当ててブッシングの位置決めが
なされる。駆動ピストン（７）はフ゛ツシング（５）内
にシ′−ル（８）によりシールされて摺動可能にはまる
。同ピストン（７）は弁部（９）’を有し、弁部（９）
は環状のシート（１０と共同して制御弁ＯＤヲ作る。ピ
ストン（７）の右端はリテーナＱ２１に当り、リテーナ
（１２１は第１スプリング（１３１，第２スプリング（
１４１の各ＪＷ ｇ（ｌ ｋ受ける。第１スプリング（
１３ｉの右端は制御プランジャ（１５）が′受け、第２
スプリングｕ４）の右端はブッシング（５）の段部（５
ａ）で受ける。
３）は入口ボート、（４）は出口ボートである。ポート
（３）はマスクシリンダに連絡し、ポート（４）は後輪
ブレーキのホイールシリンダに連絡する。プラグ（２）
はハウジング（１）の内周面にねじ係合し、その内端は
ブッシング（５）を左方に押してハウジング内周面の段
部（６）にブッシングを当ててブッシングの位置決めが
なされる。駆動ピストン（７）はフ゛ツシング（５）内
にシ′−ル（８）によりシールされて摺動可能にはまる
。同ピストン（７）は弁部（９）’を有し、弁部（９）
は環状のシート（１０と共同して制御弁ＯＤヲ作る。ピ
ストン（７）の右端はリテーナＱ２１に当り、リテーナ
（１２１は第１スプリング（１３１，第２スプリング（
１４１の各ＪＷ ｇ（ｌ ｋ受ける。第１スプリング（
１３ｉの右端は制御プランジャ（１５）が′受け、第２
スプリングｕ４）の右端はブッシング（５）の段部（５
ａ）で受ける。
制御プランジャ（１５１は、シールＱ６）でシールされ
てブッシング（５）内に摺動可能にはまり、ブッシング
内に制御室（１つを画する。制御室°０ηは通孔０ａを
経て室ａ９に通ずる。室（１９内にはホルダ（涛内に転
勤可能に支えられてボール［Ｆ］υが収容されている。
てブッシング（５）内に摺動可能にはまり、ブッシング
内に制御室（１つを画する。制御室°０ηは通孔０ａを
経て室ａ９に通ずる。室（１９内にはホルダ（涛内に転
勤可能に支えられてボール［Ｆ］υが収容されている。
ボール圓は通孔（１８）の外周のゴム製シート（２δと
共同してＧバルブ即ち、減速度応答遮断弁（２３１を作
る。スプリング（２滲はホルダ＋２０１’を左方に押し
てその左端をブッシング（５）に当て、位置決めをなす
１．室ｕ９１は通孔（２５）を経て左方の入力室（２（
へ）に通ずる。
共同してＧバルブ即ち、減速度応答遮断弁（２３１を作
る。スプリング（２滲はホルダ＋２０１’を左方に押し
てその左端をブッシング（５）に当て、位置決めをなす
１．室ｕ９１は通孔（２５）を経て左方の入力室（２（
へ）に通ずる。
次に作動について説明する。最初に空車時の作動につい
て説明する。第１図の状態において右方のポート（３）
にブレーキマスタシリン、ターからの液圧が供給される
と、室ｕ９１．通孔（ハ）、入力室■６）、制御弁ＵＵ
ｔ−弁して、ポート（４）から、後輪ブレーキホイール
シリンダに制動液圧が供給される。制御プランジャＵω
はマスクシリンダ液圧が第２図のａ点に達する前に左方
へ動き始める設定であるが、この制御ピストンｏ９の左
方向移動が開始する前に車両減速度が所定値に達してボ
ールＣυがシー１− （２２１ＩＣｉ座する設定である
。入力室（２６ｊ内の液圧が所定値に達すると、ピスト
ン（７）は受圧面積（Ａ、）に対するこの液圧の受圧に
より、両スプリング＋１３１（１４１の設定荷重に抗し
て右に偏位し、その弁部（９）がシートαＩＫ着座し、
制御弁０υが閉じて、入力室（２６ｊと出口（４）とを
遮断する。なお続く室（２６）内の昇圧によって制御弁
Ｏ０は再び開く。以後このサイクルを続けて周知の制御
作動がなされる。第２図についてみるとこの作動はｏ
−ａ −ｂの線で示される。ａ点が、制御弁０υが作動
を開始した時期に相当する。ａ点以上の昇圧段階はａ
−ｂの線に相当する。ａ−わの段階では、ボート（４）
の液圧と入力室（２６）の液圧とはＡｐ （１−−）の比に制御されることなる。この比Ｖ で制御された液圧がボート（４）から後輪ブレーキに供
給される。Ａｖは制御弁のシール面積である。
て説明する。第１図の状態において右方のポート（３）
にブレーキマスタシリン、ターからの液圧が供給される
と、室ｕ９１．通孔（ハ）、入力室■６）、制御弁ＵＵ
ｔ−弁して、ポート（４）から、後輪ブレーキホイール
シリンダに制動液圧が供給される。制御プランジャＵω
はマスクシリンダ液圧が第２図のａ点に達する前に左方
へ動き始める設定であるが、この制御ピストンｏ９の左
方向移動が開始する前に車両減速度が所定値に達してボ
ールＣυがシー１− （２２１ＩＣｉ座する設定である
。入力室（２６ｊ内の液圧が所定値に達すると、ピスト
ン（７）は受圧面積（Ａ、）に対するこの液圧の受圧に
より、両スプリング＋１３１（１４１の設定荷重に抗し
て右に偏位し、その弁部（９）がシートαＩＫ着座し、
制御弁０υが閉じて、入力室（２６ｊと出口（４）とを
遮断する。なお続く室（２６）内の昇圧によって制御弁
Ｏ０は再び開く。以後このサイクルを続けて周知の制御
作動がなされる。第２図についてみるとこの作動はｏ
−ａ −ｂの線で示される。ａ点が、制御弁０υが作動
を開始した時期に相当する。ａ点以上の昇圧段階はａ
−ｂの線に相当する。ａ−わの段階では、ボート（４）
の液圧と入力室（２６）の液圧とはＡｐ （１−−）の比に制御されることなる。この比Ｖ で制御された液圧がボート（４）から後輪ブレーキに供
給される。Ａｖは制御弁のシール面積である。
次に車両の半槙時について説明する。手積時−には、車
両がそれだけ重いから、空車時はど早くは減速度が得ら
れない。そのため、第２図のａ点までの昇圧段階では、
ＧバルブＱ場がまだ閉弁しない。これが空車時とまず相
違する点である。そのため、制御プランジャ（１５１は
左方向へ移動を開始してスプリングＱ３１−圧縮するが
、第２図の０点まではスプリング（１３＋ 、 （１４
）の荷重が駆動ピストン（７）のマスクシリンダ液圧に
よる右方向押圧力、ｌ：Ｖ）も犬である几め制御弁ＯＤ
が作動することはない１．受圧面積Ａ、がＡｃよりも犬
なることによって第２図の０点に達すると駆動ピストン
７の右方向移動力がスプリング（＋３１ 、 （１４＋
の荷重よりも大となり、駆動ピストン（７）が右方向へ
移動し、制御弁（１１１が作動する。
両がそれだけ重いから、空車時はど早くは減速度が得ら
れない。そのため、第２図のａ点までの昇圧段階では、
ＧバルブＱ場がまだ閉弁しない。これが空車時とまず相
違する点である。そのため、制御プランジャ（１５１は
左方向へ移動を開始してスプリングＱ３１−圧縮するが
、第２図の０点まではスプリング（１３＋ 、 （１４
）の荷重が駆動ピストン（７）のマスクシリンダ液圧に
よる右方向押圧力、ｌ：Ｖ）も犬である几め制御弁ＯＤ
が作動することはない１．受圧面積Ａ、がＡｃよりも犬
なることによって第２図の０点に達すると駆動ピストン
７の右方向移動力がスプリング（＋３１ 、 （１４＋
の荷重よりも大となり、駆動ピストン（７）が右方向へ
移動し、制御弁（１１１が作動する。
この作動開始以後は第２図のｃｄ線に沿う作動となるの
であるが、この作動では、左方の制御弁ｔｉｌｌが制御
作動？］：なすから、ｃ −ｃｌ線は横軸に対しｏ−ａ
−ｃの線の４５度に比し、小角度の傾斜である。昇圧
がｄ点に達した時点で所定の減速度が得られてＧバルブ
シ淘が閉じる。その結果制御プランジャのそれまでの受
圧が止み第１スプリングＱ３］の荷重増加が止まる。従
って以後ａ −ｂ線と同一勾配のｄ−θ線に沿う作動に
より手積時の制御液圧が得られる。なおｃ −ｄ線に沿
う４５度以下の傾角の特性曲線を詳しく説明すると次の
通りである。
であるが、この作動では、左方の制御弁ｔｉｌｌが制御
作動？］：なすから、ｃ −ｃｌ線は横軸に対しｏ−ａ
−ｃの線の４５度に比し、小角度の傾斜である。昇圧
がｄ点に達した時点で所定の減速度が得られてＧバルブ
シ淘が閉じる。その結果制御プランジャのそれまでの受
圧が止み第１スプリングＱ３］の荷重増加が止まる。従
って以後ａ −ｂ線と同一勾配のｄ−θ線に沿う作動に
より手積時の制御液圧が得られる。なおｃ −ｄ線に沿
う４５度以下の傾角の特性曲線を詳しく説明すると次の
通りである。
弁
ＡＶ二制％ｕυのシール面積
Ａ、：駆動ピストン（力の受圧面積
Ａｃ：制御プランジャ０５１の受圧面積ＰＷ：ボート（
４）の出力液圧 ＰＭ：ボート（３）のマスクシリンダ液圧Ｆ２：第２ス
プリングＩの荷重 ｅ −ｄ間の作動では Ｐｗ ” Ａｖ ＝ＰＭ（ＡＶ Ａｐ）＋ＰＭ ・Ａ
Ｃ＋ Ｆ２であるわら、 ところがＡｃ ＜ Ａ＋）に設定しであるから（υ式及
び（２）式から、ｃ ｄ線の勾配は４５［以下であり、
ｃｄ線はＦ２／Ａｙだけボート（４）の高圧側に偏する
ことが判る。
４）の出力液圧 ＰＭ：ボート（３）のマスクシリンダ液圧Ｆ２：第２ス
プリングＩの荷重 ｅ −ｄ間の作動では Ｐｗ ” Ａｖ ＝ＰＭ（ＡＶ Ａｐ）＋ＰＭ ・Ａ
Ｃ＋ Ｆ２であるわら、 ところがＡｃ ＜ Ａ＋）に設定しであるから（υ式及
び（２）式から、ｃ ｄ線の勾配は４５［以下であり、
ｃｄ線はＦ２／Ａｙだけボート（４）の高圧側に偏する
ことが判る。
次に定積時の作動について説明する。定積時にはｄ点ま
での昇圧では、所定値の減速度が得られない。従ってＧ
バルブ（ハ）はまだ閉じていない。そのためｃ −ｄ線
はそのまま延長された特性の作動が続く。なお続く昇圧
を受けて制御プランジャｕ５）の左方偏位が進み、リテ
ーナＯ２に当接する。この当接後も、当接以前と同様に
（１）式の関係が依然として続くから、ｄ＝ｆ’線の特
性の作動がなお続く。この作動の途中で所定値の減速度
が狗られホール（２０が着座してＧバルブシ３）が閉じ
るのであるが、この着座圧によるシート（２力の弾性ひ
ずみ、オーリング困の受圧による弾性ひずみに起因して
、制御室０η及びこれに連通ずるエア抜き通孔（２９）
内の封入液がなお、ボート（３）の液圧と類似して昇圧
を絖けるから、ボールＣυの着座前と同様な制御作動が
、実用液圧範囲内では持続する。第２図のｄ−ｆ線はそ
の作動特性を示す。
での昇圧では、所定値の減速度が得られない。従ってＧ
バルブ（ハ）はまだ閉じていない。そのためｃ −ｄ線
はそのまま延長された特性の作動が続く。なお続く昇圧
を受けて制御プランジャｕ５）の左方偏位が進み、リテ
ーナＯ２に当接する。この当接後も、当接以前と同様に
（１）式の関係が依然として続くから、ｄ＝ｆ’線の特
性の作動がなお続く。この作動の途中で所定値の減速度
が狗られホール（２０が着座してＧバルブシ３）が閉じ
るのであるが、この着座圧によるシート（２力の弾性ひ
ずみ、オーリング困の受圧による弾性ひずみに起因して
、制御室０η及びこれに連通ずるエア抜き通孔（２９）
内の封入液がなお、ボート（３）の液圧と類似して昇圧
を絖けるから、ボールＣυの着座前と同様な制御作動が
、実用液圧範囲内では持続する。第２図のｄ−ｆ線はそ
の作動特性を示す。
以上説明のように本発−明は作動するのであるが、従来
のチェックバルブを制御室Ｕηに付設せずに、簡単化さ
れた構造をもって空車時の折れ点即ち、制御作動開始時
期を確保し得るほか、また、ブレーキの効き方の変動に
起因する、作動特性の変動を減少し得るという目的を達
成し定積時、手積時の出力液圧も、比較的に高圧にて得
られるという効果を得られるものである。
のチェックバルブを制御室Ｕηに付設せずに、簡単化さ
れた構造をもって空車時の折れ点即ち、制御作動開始時
期を確保し得るほか、また、ブレーキの効き方の変動に
起因する、作動特性の変動を減少し得るという目的を達
成し定積時、手積時の出力液圧も、比較的に高圧にて得
られるという効果を得られるものである。
第１図は本発明装置の縦断面図、第２図はその作動特性
を示すグラフで’） 、６゜１・・・ハウジンｚ１２・
・・プラグ、３・・・入口ボート、４・・・出口ボート
、７・・・駆動ピストン、１５・・・制御グランジャ、
１３・・・第１スプリング、１４・・・第２スプリング
、２９・・・エアー抜き通孔。 特許出願人 アイシン精機株式会社代理人弁理士
五 味 九十二
を示すグラフで’） 、６゜１・・・ハウジンｚ１２・
・・プラグ、３・・・入口ボート、４・・・出口ボート
、７・・・駆動ピストン、１５・・・制御グランジャ、
１３・・・第１スプリング、１４・・・第２スプリング
、２９・・・エアー抜き通孔。 特許出願人 アイシン精機株式会社代理人弁理士
五 味 九十二
Claims (1)
- ハウジング、ハウジングに設けた入口ボートと出口ボー
ト、ハウジング内にて両ボート間の液圧回路上に配され
た制御弁、この制御弁に連動しこれを閉弁方向に駆動す
る液圧応動駆動ピストン、駆動ピストンを制御弁の開弁
方向に付勢するスプリング手段、このスプリング手段の
一部の一端部を受け、同スプリング手段の圧縮荷重を増
す方向に受圧応動する制御プランジャ、同プランジャの
受圧面に入口ボートの液圧を導く回路上に配された減速
度応答遮断弁、入口ボートの液圧を駆動ピストンの受圧
面に導く回路、ｔＷし、制御プランジャの受圧面を駆動
ピストンの受圧面より小どなし、上記のスプリング手段
は′併設された第１．第２の２個のスプリングよりなり
、両スプリングの一端は、ともに駆動ピストンに受け、
第１スプリングの他端は制御プランジャに、第２スプリ
ングの他端はハウジングの固定部分に受けたこ−とを特
徴とする減速度感知型制動液圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4515082A JPS58161650A (ja) | 1982-03-20 | 1982-03-20 | 減速度感知型制動液圧制御装置 |
| US06/474,126 US4544210A (en) | 1982-03-20 | 1983-03-10 | Hydraulic brake inertia-controlled proportioning valve |
| GB08307513A GB2117468B (en) | 1982-03-20 | 1983-03-18 | Hydraulic brake control valve assembly |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4515082A JPS58161650A (ja) | 1982-03-20 | 1982-03-20 | 減速度感知型制動液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58161650A true JPS58161650A (ja) | 1983-09-26 |
Family
ID=12711243
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4515082A Pending JPS58161650A (ja) | 1982-03-20 | 1982-03-20 | 減速度感知型制動液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58161650A (ja) |
-
1982
- 1982-03-20 JP JP4515082A patent/JPS58161650A/ja active Pending
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