JPS5930582B2 - スキツド防止ブレ−キ装置用モジユレ−タ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はスキッド防止ブレーキ装置用モジュレータに関
するものである。

スキッド防止ブレーキ装置は、同装置によって制御され
る車両の車輪の角速度に応動して初期スキッド状態が存
在する時はいつでも制御信号を発生する電子制御装置を
含む。

モジュレータは初期スキッド状態が存在する時制御信号
に応動してブレーキ圧力低減作用を行ない、その後初期
スキッド状態が終止した時にブレーキ圧力が上昇するこ
とを許容するように構成されていなげればならない。

初期スキッド状態が終止した後ブレーキ圧力発生が行な
われる。

ブレーキ圧力上昇率はしばしば非常に重要であり、結果
としてブレーキ再適用が急速に行なわれた場合新たにス
キッド状態を発生させる結果となる。

更に、この場合車両の乗員はむしろ不快感を受ける。

本発明の目的は、上記欠点を排除し且つ初期スキッド状
態がもはや存在しない時にブレーキ圧力増加を限定され
た比率で許容する新らしい型のモジュレータを提供する
ことにある。

それ故、本発明によれば、内部の室、流体圧力源と上記
室とに連通ずる入口、上記室とブレーキ作動制御装置と
に連通ずる出口及び上記室に連通ずる排出口を有してい
る・・ウジングと、上記室内に配設されて上記入口に連
通ずる入口部分と上記出口に連通ずる出口部分とに上記
室を分け、通常時上記入口部分と上記出口部分とを連通
ずると共に上記画部分から上記排出口への連通を阻止す
るが、駆動時には上記入口部分及び出口部分間の連通を
阻止すると共に上記出口部分を上記排出口に連通ずる駆
動状態となる電気的作動の弁と、上記電気的作動の弁の
駆動に応動し且つ量弁が最初に駆動された時上記入口の
流体圧力に応動して、上記入口部分への流体圧力連通を
制限しそして上記流体圧力が所定レベル以下に下るまで
上記流体圧力連通を制限したままに保つ制限装置とを包
含し、上記制限装置は、最初両側面に上記入口の流体圧
力を受ける差動圧力応動ピストンと、上記差動圧力応動
ピストンの移動に応動して、上記入口部分への実質的に
無制限の流体圧力連通を許容する初期位置から、上記入
口部分への流体圧力連通を制限する作動位置へ変位する
流量制限弁とを含んでおり、上記電気的作動の弁は、上
記駆動状態において、上記差動圧力応動ピストンの一側
面を上記排出口に連通させて、同ピストンの他側面に作
用する上記入口の流体圧力によりこのピストンを移動さ
せ上記流量制限弁を作動位置へ変位させるように構成さ
れていることを特徴とするスキッド防止ブレーキ装置用
モジュレータが提供される。

本発明によるモジュレータは、初期スキッド状態が感知
された時にブレーキ圧力を所定の比率で減少させ、且つ
ある圧力レベルに達するまでブレーキ圧力を第１の所定
の比率で再発生させた後同圧力を第１の比率よりも小さ
い比率で増大させるように構成されている。

本発明の他の利点は、通常のブレーキ適用時には車両の
ブレーキが実質的に制限されることなく駆動されるが、
車両用スキッド防止ブレーキ装置による初期低減作用後
にはブレーキ適用が手動的に終止されるまでブレーキ圧
力の増加率が匍肌されることである。

本発明の一実施例を添付図面を参照して詳細に説明する
。

第１図において、総括的に符号１０で示されているスキ
ッド防止ブレーキモジュレータ及びリレー弁組立体はモ
ジュレータノ・ウジング１２とリレー弁ハウジング１４
とを含む。

リレー弁ハウジング１４は自動車技術分野において周知
の形状のものである。

リレーピストン１６がハウジング１４内に摺動可能に収
容され、同ハウジングの壁と協働して内部に第１室１８
と第２室２０とを限界する。

第２室２０は出口２５を介して車両のブレーキ（図示し
ない）に、又排出口２２を介して大気にそれぞれ連通す
る。

リレー弁の入口２４は比較的高い圧力空気源に連通し、
リレー弁の作用はこの高圧力空気源の車両用ブレーキ駆
動装置への連通を制御することにある。

ばね２６が弁部材２８を弁座３０に密封係合させるよう
に弾性的に推して入口２４から第２室２０への連通を阻
止する。

しかし、第２室２０は弁部材２８内の通路３２を介して
排出口２２に連通ずる。

他の弁部材３４がピストン１６上に支持され、ばね３６
がピストン１６を第１図に示されている位置に向って弾
性的に推して弁部材３４を弁部材２８から離隔せしめる
。

第１室１８内の流体圧力レベルがばね３６の力を克服す
るのに必要なレベル以上に増大すると、ピストン１６は
、弁部材３４が弁部材２８に係合して第２室２０と排出
口２２との連通を阻止するまで第１図の下方へ推される
。

その後、リレー弁のピストン１６が更に下方へ移動する
と、弁部材２８が弁座３０から離隔して入口２４内の高
圧力流体を第２室２０、出口２５そして車両用ブレーキ
駆動装置に連通ずる。

モジュレータハウジング１２は入口３８を含み、入口３
８はブレーキ適用時に高圧力流体を同人口に連通ずる車
両用ブレーキ弁（図示しない）に連結される。

ハウジング１２内の出口４０はリレー弁ハウジング１４
の第１室１８に連通ずる。

ハウジング１２は、総括的に符号４８で示されている電
気的作動の弁によって入口３８に連通ずる入口部分４４
と出口４０に連通する出口部分４６とに分けられている
室４２を内部に形成している。

電気的作動の弁４８は第１の弁座５０と、同弁座に対向
している第２の弁座５２と、弁座５０と５２間の室γ６
内に配設され、ばね５６によって弁座５２に密封係合せ
しめられている弁部材５４とを含む。

それ故、通常時入口部分４４と出口部分４６間の制限さ
れない流体連通が許容される。

電気的作動の弁４８はさらに通路６２及び弁座５２を貫
いて延びているプランジャ６０を備えたソレノイド５８
を含む。

通路６２は図示しない排出口を介して大気に連通し、通
路６２の寸法に比例するプランジャ６００寸法は゛、ソ
レノイド５８が駆動されて弁部材５４を弁座５２から離
隔する時はいつでも制限された流体連通が通路６２を介
して許容されるようになっている。

それ故、ソレノイドド５８が駆動された時弁部材５４は
弁座５２から離隔し弁座５０と密封係合せしめられる。

ハウジング１２はさらに内部に他の圧力室６４を形成す
る。

制御部材は第１図において室６４内に摺動可能に嵌装さ
れている差動圧力応動ピストン６６から成り、同ピスト
ンの一側面はハウジング１２の壁と協働してそれらの間
で第１の制御室６８を限界し、ピストン６６の他側面は
ハウジング１２の他の部分と協働してそれらの間で第２
の制御室７０を限界する。

ばね７２はピストン６６をピストン止め部７４に係合さ
せるように推し、同止め部７４はハウジング１２と一体
形成され、そしてピストン６６がハウジング１２内で往
復運動することができるように摺動可能に支持する。

制御室６８と７０内の流体圧力レベルにさらされるピス
トン６６の面積は実質的に等しくなるように設計されて
おり、その結果等しい圧力が制御室６８と７０に連通し
ている時非常に弱いばね７２はピストン６６をピストン
止め部７４に係合せしめるのに十分である。

制御室６８は弁部材５４を配設している弁座５２と５４
間で限定された室７６に連通ずる。

流路７８が入口３８を室４２に連通する。

流路７８は弁座８０と室８２を貫いて延びている。

流量制限弁を構成している弁部材８４が室８２内に摺動
可能に配設され、ばね８６が弁部材８４を弁座８０に向
って推す。

しかし、ピストン６６の端部８８は同ピストンがピスト
ン止め部γ４に対して推された時に弁部材８４に係合す
る。

その結果、ピストン６６が第１図に示されている位置に
位置されているとき弁部材８４は弁座８０から離隔され
たままに保たれる。

開口９０が弁部材８４内にその中心に形成され、ピスト
ン６６によって支持されたオリフィスピン９２は開口９
０を貫通し、同開口と協働してそれを通る流体連通をあ
る制限された最大率で許容する。

通路９４がピストン６６及びピストン止め部７４を貫い
て延びて室６４０制御室７０を開口９０に連通する。

総括的に符号９６で示されている急速解放弁はブレーキ
適用の手動解放時にモジュレータハウジング１２を大気
に急速に連通ずるように設けられている。

急速解放弁９６は大気口９８とダイヤフラム１００を含
む。

入口３８への圧力がハウジング１２内の圧力よりも大き
い時ダイヤフラム１００はハウジング１２と密封係合せ
しめられて大気口９８への連通を阻止する。

その後、ダイヤフラム１００の端縁は撓んで入口３８か
ら流路７８への連通を許容する。

しかし、入口３８の圧力がハウジング１２内の圧力以下
に減少された時、ハウジング内のより高い圧力流体がダ
イヤフラム１００を大気口９８に連通ずる通路から離隔
せしめてハウジング１２内の圧力の急速な解放を許容す
る。

モジュレータ及びリレー弁組立体１０の多数の構成要素
は車両のブレーキが解放されている時の位置で示されて
いる。

ブレーキ適用が行なわれると、高圧力流体は入口３８に
連通し、そして流路７８、入口部分４４、室７６及び出
口部分４６を介して第１室１８に直接連通する。

その後、第１室１８内の流体圧力はリレー弁を駆動して
車両のブレーキ適用を行なう。

同時に、流体圧力は開口９０及びオリフィスピン９２０
寸法によって決定される比率で入口３８から制御室７０
に連通ずる。

制御室７０への連通は制限されているのでピストン６６
はそれを横切る一時的な圧力差によって偶発的に駆動さ
れることはない。

フレーキ装置の作動中入口３８内の圧力レベルが絶えず
一定に保たれていると仮定すると、スキッド防止ブレー
キ装置の圧力低減作用以前におけるモジュレータ及びリ
レー弁組立体１０の作動は第２図の線Ａ−Ｂで表わされ
る。

第２図の点Ｂにおいて、前記電子制御装置（図示しない
）が制御される車輪の１つの初期スキッド状態を感知し
、ソレノイド５８を１駆動する出力信号を発生する。

ソレノイド５８が駆動されると、弁部材５４が弁座５２
から離隔して弁座５０に密封係合せしめられる。

その結果、出口部分４６及びリレー弁の第１室１８内の
流体圧力レベルが排出口（図示しない）を介してプラン
ジャ６００寸法に対する通路６２の寸法によって発揮さ
れる制御された比率で大気に連通ずる。

この状態は第２図の線Ｂ−Ｃでグラフ式に示されている
。

第２図は第１室１８内の圧力が零まで減少するに十分大
きい激しい初期スキッド状態を示しているが、初期スキ
ッド状態は零よりも大きいある圧力レベルで終止するこ
とを理解しなげればならない。

第１室１８内の減少された圧力はリレー弁にブレーキ駆
動装置（図示しない）内の圧力を相応して減少させるよ
うに作用する。

室６４の制御室６８は室７６に連通しているので、弁部
材５４が弁座５２から離隔した時制御室６８も大気に連
通ずる。

この結果、制御室７０内のより高い流体圧力レベルはピ
ストン６６を第１図の左方へ推してばね８６が弁部材８
４を弁座８０に密封係合させることを許容し、通路７８
を介する入口部分４４への流体連通を開口９０及びオリ
フィスピン９２０寸法によって決定される比率に制限す
る。

初期スキッド防止ブレーキ作動サイクル中室６８，４６
と７６は大気に連通されるが、入口部分４４内の圧力レ
ベルは入口３８内のライン圧力のレベルと実質的に等し
く保たれることに注目すべきである。

電子制御装置がもはや初期スキッド状態が存在していな
いことを感知すると、ソレノイド５８への信号が終止さ
れてばね５６が弁部材５４を弁座５０から離隔して弁座
５２に係合せしめるように駆動することを許容する。

弁部材５４が弁座５２に係合すると、入口部分４４内の
比較的高い圧力レベルは第１室１８に連通し、この圧力
はソレノイド５８の解放前における入口部分４４内の圧
力よりもある低い値で均衡される。

室１８ 、４６ 、７６と６８の総体積は入口部分４４
の体積よりも実質的に大きいので、第１室１８内の圧力
は第２図の線Ｄ−Ｅで示されているようにある所定の比
率で増大する。

第２図の点Ｅにおいて、弁座５０を横切る圧力レベルが
均衡し、その後圧力は流路７８を介する連通を制御する
開口９０及びオリフィスピン９２の寸法によって決定さ
れる比率で第１室１８に連通ずる。

この状態は第２図の線Ｅ−Ｆで表わされている。

全圧力発生サイクルＤ−Ｅ−Ｆ中制御室６８内の圧力レ
ベルは制御室７０の圧力レベルよりも小さいので、弁部
材８４は弁座８０に密封係合したままに保たれることに
注目すべきである。

点Ｆにおいて、電子制御装置が再び初期スキッド状態を
感知してソレノイド５８を駆動し、第２図の線Ｆ−Ｇで
示されるように第１室１８を再び大気に連通ずる。

点Ｇにおいて、電子制御装置がもはや初期スキッド状態
が存在しないことを感知する。

第２図に示されているように、点Ｇは圧力零以上のある
圧力レベルで生じているが、状況に応じもしスキッド状
態が特に激しい場合にはブレーキ圧力低減は再び零の圧
力レベルに達する。

この第２のブレーキ圧力低減サイクル中、入口部分４４
内の圧力レベルは開口９０とオリフィスピン９２０寸法
によって発揮される所定の比率で増大する。

もしこの圧力低減サイクルが十分長い時間をかかつて終
止した場合には入口部分４４内の圧力レベルがライン圧
力にまで再び増大することは可能であるが、初期スキッ
ド状態が終止した時入口部分４４内の圧力レベルはライ
ン圧力よりもいくらか小さい値にあるのが普通である。

それ故、第２図の点Ｇにおける圧力低減サイクルの終止
時にばね５６が弁部材５４を弁座５０から離隔せしめる
と、入口部分４４及び第１室１８内の圧力は、第１の圧
力発生サイクル時に達成される値Ｅよりもい（らか小さ
い値Ｈで均衡される。

これは、圧力発生サイクルが点Ｇで開始された時入口部
分４４内の圧力が低いことに因るものである。

点Ｈの開始時点において、入口部分４４内の圧力は他の
初期スキッド状態が感知されるまで開口９０とオリフィ
スピン９２の寸法によって発揮される比率で増大する。

モジュレータ及びリレー弁組立体１０は、車両が停止し
て入口３８内の圧力レベルが減少され、その結果ハウジ
ング１２の内部が大気に連通して多数の構成要素が第１
図に示されている位置に戻るまで、上述の作用を遂行し
続ける。

スキッド防止ブレーキサイクルが第２図の点Ｂで開始さ
れた後、弁部材８４は、第１室１８内の圧力が増大、減
少あるいは一定に保たれるかにかかわりなくブレーキ適
用が終止されるまで弁座８０に係合したままであること
に注目すべきである。

それ故、スキッド防止ブレーキ装置によるブレーキ作動
時第１室１８への流体圧力連通の比率は開口９０及びオ
リフィスピン９２０寸法によって限定される。

もちろん、スキッド防止ブレーキ適用を必要としない場
合に、リレー弁へのブレーキ圧力連通の比率を制限する
ことはブレーキ効果を低下させるので非常に危険である
。

このため、通路９４を介する制御室７０への流体連通の
比率は開口９０及びオリフィスピン９２０寸法によって
制限されているので、車両のブレーキが最初に適用され
た時に存在する一時的な状態において、制御室７０内に
生じる圧力レベルが、制御室６８への圧力連通がより長
い流路を必要とすることにより同室６８内に生じる圧力
レベルよりも高（なることはない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すスキッド防止ブレーキ
モジュレータ及びリレー弁組立体の横断面図、第２図は
第１図に示されている組立体の作動を示す図表である。 図面において、符号１０はスキッド防止ブレーキモジュ
レータ及びリレー弁組立体、１２はモジュレータハウジ
ング、１４はリレー弁ハウジング、１６はリレーピスト
ン、１８と２０は第１及び第２室、２２は排出口、２４
と３８は入口、２５と４０は出口、２８と３４は弁部材
、３０は弁座、４２は室、４４は入口部分、４６は出口
部分、４８は電気的作動の弁、５０と５２は第１及び第
２の弁座、５４は弁部材、５８はソレノイド、６２は通
路、６４は圧力室、６６は差動圧力応動ピストン、６８
と７０は第１及び第２の制御室、７４はピストン止め部
、７８は流路、８０は弁座、８２は室、８４は弁部材、
９０は開口、９２はオリフィスピン、９６は急速解放弁
、９８は大気口、１００はダイヤフラムを示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 内部の室４２、流体圧力源と上記室とに連通ずる入
   口３８、上記室とブレーキ作動制御装置１６．１８とに
   連通ずる出口４０及び上記室に連通ずる排出口６２を有
   しているハウジング１２と、上記室４２内に配設されて
   上記入口３８に連通ずる入口部分４４と上記出口４０に
   連通ずる出口部分４６とに上記室を分け、通常時上記入
   口部分と上記出口部分とを連通ずると共に上記画部分か
   ら上記排出口６２への連通を阻止するが、駆動時には上
   記入口部分及び出口部分間の連通を阻止すると共に上記
   出口部分を上記排出口に連通ずる駆動状態となる電気的
   作動の弁４８と、上記電気的作動の弁４８の駆動に応動
   し且つ同舟が最初に駆動された時上記入口３８の流体圧
   力に応動して、上記入口部分４４への流体圧力連通を制
   限しそして上記流体圧力が所定レベル以下に下るまで上
   記流体圧力連通を制限したままに保つ制限装置とを包含
   し、上記制限装置は、最初両側面に上記入口３８の流体
   圧力を受ける差動圧力応動ピストン６６と、上記差動圧
   力応動ピストン６６の移動に応動して、上記入口部分４
   ４への実質的に無制限の流体圧力連通を許容する初期位
   置から、上記入口部分への流体圧力連通を制限する作動
   位置へ変位する流量制限弁８４．９０．９２とを含んで
   おり、上記電気的作動の弁４８は、上記駆動状態におい
   て、上記差動圧力応動ピストン６６の一側面を上記排出
   口６２に連通させて、同ピストンの他側面に作用する上
   記入口の流体圧力によりこのピストンを移動させ上記流
   量制限弁８４．９０．９２を作動位置へ変位させるよう
   に構成されていることを特徴とするスキッド防止ブレー
   キ装置用モジュレータ。