JPS58161649A - 減速度感知型制動液圧制御装置 - Google Patents
減速度感知型制動液圧制御装置Info
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- JPS58161649A JPS58161649A JP4514982A JP4514982A JPS58161649A JP S58161649 A JPS58161649 A JP S58161649A JP 4514982 A JP4514982 A JP 4514982A JP 4514982 A JP4514982 A JP 4514982A JP S58161649 A JPS58161649 A JP S58161649A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- valve
- drive piston
- pressure
- control plunger
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/28—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration
- B60T8/282—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels responsive to deceleration using ball and ramp
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
不発明は自動車の減速度感知型制動液圧制御装置に関す
る。
る。
この形式の液圧制御装置では制御弁及び制御弁をマスク
シリンダ液圧に応動し閉弁方向に駆動する駆動ビストジ
、この駆動ピストンを制御弁ｃｆ１弁方同方向勢する後
帰スプリング、このスプリングの圧縮荷重上液圧に応動
して制御する市１］＃プランジャ、制御プランジャの受
圧面にマスクシリンダ液圧を導く回路上に配設された車
両の倣速度応答遮断弁即ちＧバルブを有する５、性来こ
の種の装置は、上記の駆動ピストンの受圧面積よりも、
制御プランジャの受圧面積を大きく設定されていた。そ
の結果、車両の空積時、手積時、定積時に何れも復帰ス
プリングの圧縮荷重上制御することによって制御弁を始
動する時期を制御することになり、また空車時の制御弁
始動時期全確実に制御するためには、Ｇバルブより下流
にチェック弁を設けて、制動開始後の若干期間、制御プ
ランジャの受圧を遅延させることを要するものであった
。その結果、構造の複雑化に加え、ブレーキ機構の作動
の不均一、例えばブレーキの効き方の変調に起因するマ
スクシリンダ液圧の変化は、大きい受圧面積の制御プラ
ンジャにより、スプリングの圧縮荷重を大きく変化させ
る結果を招き、このスプリングの付勢盆受ける制御弁駆
動ピストンの始動時期を大きく変動させて、制動作動を
不安定ならしめる傾向があう友。
シリンダ液圧に応動し閉弁方向に駆動する駆動ビストジ
、この駆動ピストンを制御弁ｃｆ１弁方同方向勢する後
帰スプリング、このスプリングの圧縮荷重上液圧に応動
して制御する市１］＃プランジャ、制御プランジャの受
圧面にマスクシリンダ液圧を導く回路上に配設された車
両の倣速度応答遮断弁即ちＧバルブを有する５、性来こ
の種の装置は、上記の駆動ピストンの受圧面積よりも、
制御プランジャの受圧面積を大きく設定されていた。そ
の結果、車両の空積時、手積時、定積時に何れも復帰ス
プリングの圧縮荷重上制御することによって制御弁を始
動する時期を制御することになり、また空車時の制御弁
始動時期全確実に制御するためには、Ｇバルブより下流
にチェック弁を設けて、制動開始後の若干期間、制御プ
ランジャの受圧を遅延させることを要するものであった
。その結果、構造の複雑化に加え、ブレーキ機構の作動
の不均一、例えばブレーキの効き方の変調に起因するマ
スクシリンダ液圧の変化は、大きい受圧面積の制御プラ
ンジャにより、スプリングの圧縮荷重を大きく変化させ
る結果を招き、このスプリングの付勢盆受ける制御弁駆
動ピストンの始動時期を大きく変動させて、制動作動を
不安定ならしめる傾向があう友。
不発明は上記従来のものの欠点であるチェック弁に起因
する構造の複雑化と制御弁駆動ピストンの始動時期の大
きい変動傾向とを免れること全目的とするものであって
、この目的を達するため、本発明の液圧制御装置は制御
弁付設の液圧応動の駆動ピストンとこの駆動ピストンと
同−軸線上咳配設され友液圧応動の制御プランジャ、駆
動ピストンと制御プランジャとの中間に圧縮介装された
スプリング、制御プランジャの受圧面にマスクシリンダ
液圧を導く液圧回路上に配設のＧバルブｔもって構成さ
れ、さらに制御プランジャの受圧面積を駆動ピストンの
受圧面積エリ小となし、従って従来付設されていたチェ
ック弁を廃し、 シ “ある。
する構造の複雑化と制御弁駆動ピストンの始動時期の大
きい変動傾向とを免れること全目的とするものであって
、この目的を達するため、本発明の液圧制御装置は制御
弁付設の液圧応動の駆動ピストンとこの駆動ピストンと
同−軸線上咳配設され友液圧応動の制御プランジャ、駆
動ピストンと制御プランジャとの中間に圧縮介装された
スプリング、制御プランジャの受圧面にマスクシリンダ
液圧を導く液圧回路上に配設のＧバルブｔもって構成さ
れ、さらに制御プランジャの受圧面積を駆動ピストンの
受圧面積エリ小となし、従って従来付設されていたチェ
ック弁を廃し、 シ “ある。
上記の構成により、空車時における液圧制御作動は、上
記の両スプリングの圧縮荷重の所定値と駆動ピストンの
受圧のみに依存して開始され、制御プランジャの受圧に
は影響されないから、空車時の制御開始時期がチェック
弁なしの簡単構造により確保される。手積時、定積時に
は、ｆｌ＋’制御プランジャの受圧も加わって液圧制御
がなされるが、同プランジャが前述のように小径である
ため、ブレーキの効き方の変化咳起因する制御作動の変
化を低減し得られて本発明の目的を達し、かつ手積時、
定積時の出力液圧も比較的高圧にて得られるという効果
をも得られるものである。
記の両スプリングの圧縮荷重の所定値と駆動ピストンの
受圧のみに依存して開始され、制御プランジャの受圧に
は影響されないから、空車時の制御開始時期がチェック
弁なしの簡単構造により確保される。手積時、定積時に
は、ｆｌ＋’制御プランジャの受圧も加わって液圧制御
がなされるが、同プランジャが前述のように小径である
ため、ブレーキの効き方の変化咳起因する制御作動の変
化を低減し得られて本発明の目的を達し、かつ手積時、
定積時の出力液圧も比較的高圧にて得られるという効果
をも得られるものである。
上記従来のものは何れも構造が複雑で全体が大型化する
という欠点を免れ得ない。本発明は上記従来の欠点を免
れることを目的とするものであって、この目的の達成の
ため、上記従来の構成において制御プランジャの受圧面
積を、制御弁駆動ピストンの受圧［ｌＩ］槓ぶり小さく
定め、チェック弁を廃し、また、同駆動ピストンの復帰
スプリングを単一スプリングとなし構造全簡単化し全体
を小型化したものである。
という欠点を免れ得ない。本発明は上記従来の欠点を免
れることを目的とするものであって、この目的の達成の
ため、上記従来の構成において制御プランジャの受圧面
積を、制御弁駆動ピストンの受圧［ｌＩ］槓ぶり小さく
定め、チェック弁を廃し、また、同駆動ピストンの復帰
スプリングを単一スプリングとなし構造全簡単化し全体
を小型化したものである。
二ＨトＧ禰１にエリ、後に詳述する。（−Ｈ÷舶鳴
、 、−〇 ≠→受圧面、−制一御４ｆ−の〜シーー −力１〜〜
＋７ う＋−枦←が÷かが。以下図について本発明を説明する
。
、 、−〇 ≠→受圧面、−制一御４ｆ−の〜シーー −力１〜〜
＋７ う＋−枦←が÷かが。以下図について本発明を説明する
。
４１図Ｖこおいて（１）はハウジング、（２）は人口、
右上方の（４）はプラグ、左方に点線で示す（３〕はハ
ウジング（１）の壁に設けた出口であん。ハウジン１グ
（１）内には弁駆動ピストン（う）が以下説明するよう
に設けられている。ｌ、７’ラグ（４）はブッシング（
７）ｔハウジング内周面の段部（５）に対して締着し保
持する。ブッシング（７）内には第１カイト（８）と第
２ガイド（９）とがそれぞれシールしてはまる。第１ガ
イド（８）は螺合にエフはまり、第２ガイドは密嵌であ
る７、弁駆動ピストン（６）は第１ガイド（８）の孔と
ハウジング（υの孔内に滑動可能に支時さ ′れている
。ピストン（６）の有する弁部Ｏｑとリング状のシート
０υは協同して周知の制御弁ａ２１ｔ構成する。ピスト
ン（６）の右端はリテーナ０３を介してスプリング０４
１の左端を受ける４、スプリングＩの右端は制御プラン
ジャｔ１５１が受ける。制御プランジャｕ５１は左方に
突出する突起（ｌｔｉｌを有し、突起−ｆｂｌは左端を
リテーナ０３１に臨ませる。
右上方の（４）はプラグ、左方に点線で示す（３〕はハ
ウジング（１）の壁に設けた出口であん。ハウジン１グ
（１）内には弁駆動ピストン（う）が以下説明するよう
に設けられている。ｌ、７’ラグ（４）はブッシング（
７）ｔハウジング内周面の段部（５）に対して締着し保
持する。ブッシング（７）内には第１カイト（８）と第
２ガイド（９）とがそれぞれシールしてはまる。第１ガ
イド（８）は螺合にエフはまり、第２ガイドは密嵌であ
る７、弁駆動ピストン（６）は第１ガイド（８）の孔と
ハウジング（υの孔内に滑動可能に支時さ ′れている
。ピストン（６）の有する弁部Ｏｑとリング状のシート
０υは協同して周知の制御弁ａ２１ｔ構成する。ピスト
ン（６）の右端はリテーナ０３を介してスプリング０４
１の左端を受ける４、スプリングＩの右端は制御プラン
ジャｔ１５１が受ける。制御プランジャｕ５１は左方に
突出する突起（ｌｔｉｌを有し、突起−ｆｂｌは左端を
リテーナ０３１に臨ませる。
上記の構成によってハウジング内に左方に入力室Ｕ＆と
右方に加圧室０９が画される。入力室ｕ８は制御弁ａ２
１ｔ介して出口ボート（３）に連通ずる。
右方に加圧室０９が画される。入力室ｕ８は制御弁ａ２
１ｔ介して出口ボート（３）に連通ずる。
加圧室ｔｌｌｊ人口（２）を介しブレーキマスクシリン
ダに通ずる。１２０はシール、（２′！Ｊはシールリテ
ーナである、。
ダに通ずる。１２０はシール、（２′！Ｊはシールリテ
ーナである、。
ブッシング（７）の右端の通孔艶は制御室（ハ）に通じ
、制御室［有］内には制御プランジャｕ９が露出する。
、制御室［有］内には制御プランジャｕ９が露出する。
ボールｃ！ａは加圧室ｕＪ内に転勤可能に収容され、シ
ートＣ５１と協同して減速度感知弁即ちＧパルプ＠を作
る。
ートＣ５１と協同して減速度感知弁即ちＧパルプ＠を作
る。
ボール（２滲を収容するブッシング（２）はスプリング
（至）にエフ左方に押されてブッシング（７）の肩に当
接し、さらに同ブッシング（７）をハウジングの肩（５
）に押圧し、これら各部品の位置決めがなされる。ｃＡ
は空気室である。
（至）にエフ左方に押されてブッシング（７）の肩に当
接し、さらに同ブッシング（７）をハウジングの肩（５
）に押圧し、これら各部品の位置決めがなされる。ｃＡ
は空気室である。
以上説明の実施例の作動を以下説明する。図示の状態で
は、各部分は何れも休止位置を占めていて制御作動はな
されていない。入口（２）がら供給６れているマスタシ
リンダからの加圧液は、加圧室Ｑ９に入った後、通孔Ｏ
Ｑｔ経て入力室Ｑｌｌｉｌに入り制御弁ａ２１ｔ通過し
、出口（３）を経て以下詳述するように後輪ブレーキへ
供給されて制動がなされる。
は、各部分は何れも休止位置を占めていて制御作動はな
されていない。入口（２）がら供給６れているマスタシ
リンダからの加圧液は、加圧室Ｑ９に入った後、通孔Ｏ
Ｑｔ経て入力室Ｑｌｌｉｌに入り制御弁ａ２１ｔ通過し
、出口（３）を経て以下詳述するように後輪ブレーキへ
供給されて制動がなされる。
そこで以下、まず車両が空車である場合を仮定して説明
する１、 第１′図に示す工うに、左方の制御弁（１２１のシール
径ＡＶと、駆動ピストン（６〕のシール径Ａ、）と制御
プランジャ藝９のシール径Ａ。は Ａｖ ＞ Ａｐ ＞ Ａｃ の関係にある。
する１、 第１′図に示す工うに、左方の制御弁（１２１のシール
径ＡＶと、駆動ピストン（６〕のシール径Ａ、）と制御
プランジャ藝９のシール径Ａ。は Ａｖ ＞ Ａｐ ＞ Ａｃ の関係にある。
特にＡｐ＞Ａｏの関係は本発明の特徴であって、この特
徴のため、以下詳述するように作動する。
徴のため、以下詳述するように作動する。
第１図に示す状態にて入口（２）にブレーキマスクシリ
ンダから供給された加圧液は、一方では開弁中のＧバル
ブ（ハ）を通過して制御室（ハ）内に入り他方では通孔
圓を経て入力室α印に入る。制御室（ハ）に受圧面を露
出している制御ピストン（１！１９は、この加圧液から
受圧するが、上述のＡ、 ） Ａｏの関係により以下説
明するように図の左方に制御ピストン（１５１は動かな
い。入力室Ｑ８内に入った加圧液は開弁中の制御弁ａ２
１ｔ通過して出口（３）から、後輪ブレーキに供給され
る。同時に駆動ピストン（６）は入力室α８内の液圧を
受圧する。駆動ピストン（６）のシール部は、前記のＡ
ｐ ） Ａｃの関係に設定されているから、この受圧に
よシ、スプリング０滲を圧縮して右方に偏位する。しか
し制御プランジャｕ９は前述のように左方には動かない
。
ンダから供給された加圧液は、一方では開弁中のＧバル
ブ（ハ）を通過して制御室（ハ）内に入り他方では通孔
圓を経て入力室α印に入る。制御室（ハ）に受圧面を露
出している制御ピストン（１！１９は、この加圧液から
受圧するが、上述のＡ、 ） Ａｏの関係により以下説
明するように図の左方に制御ピストン（１５１は動かな
い。入力室Ｑ８内に入った加圧液は開弁中の制御弁ａ２
１ｔ通過して出口（３）から、後輪ブレーキに供給され
る。同時に駆動ピストン（６）は入力室α８内の液圧を
受圧する。駆動ピストン（６）のシール部は、前記のＡ
ｐ ） Ａｃの関係に設定されているから、この受圧に
よシ、スプリング０滲を圧縮して右方に偏位する。しか
し制御プランジャｕ９は前述のように左方には動かない
。
入力室ｔｔＳ内が所定圧に昇圧すると、駆動ピストンハ
ロ）の偏位量も増し、左方の制御弁α２が制御作動を始
める。以後出口（３）からの出力液圧は制御され、Ａｖ
／Ａｐの受圧面積比により、マスクシリンダの液圧、換
言すると前輪ブレーキの液圧に比し、低圧に制御される
。この特性は第２図のグラフではｏ−ａｂ曲線で示され
る。
ロ）の偏位量も増し、左方の制御弁α２が制御作動を始
める。以後出口（３）からの出力液圧は制御され、Ａｖ
／Ａｐの受圧面積比により、マスクシリンダの液圧、換
言すると前輪ブレーキの液圧に比し、低圧に制御される
。この特性は第２図のグラフではｏ−ａｂ曲線で示され
る。
上記の作動は車両が空積時の作動である。こノ間、駆動
ピストン（６）はスプリング０滲の設定荷重のみにより
左へ付勢されて右方への受圧応動に抗するだけであるか
らへ第２図の折点（ａｌは、このスプリングＩの設定荷
重と、Ａｐ径の受圧面積との関係で定まる。この制動に
よって所期の減速度が得られると、ボールｃ！４１は閉
弁するが、この閉弁の時期は第２図の０点より低圧の段
階であればｏ −ａ −ｃ曲線上の何れの箇所でも、そ
れには影響されずにＯ−ａ −Ｑの特性が得られる。空
車時には、ボールが閉じた後も、依然としてスプリング
ａ４の荷重とＡｐ径の受圧面との関係により駆動ピスト
ン（６）の作動が、ボール（２４１の閉じる以前同様に
続く。従って、ｏ−ａ−ｂの空車時の特性が得られる。
ピストン（６）はスプリング０滲の設定荷重のみにより
左へ付勢されて右方への受圧応動に抗するだけであるか
らへ第２図の折点（ａｌは、このスプリングＩの設定荷
重と、Ａｐ径の受圧面積との関係で定まる。この制動に
よって所期の減速度が得られると、ボールｃ！４１は閉
弁するが、この閉弁の時期は第２図の０点より低圧の段
階であればｏ −ａ −ｃ曲線上の何れの箇所でも、そ
れには影響されずにＯ−ａ −Ｑの特性が得られる。空
車時には、ボールが閉じた後も、依然としてスプリング
ａ４の荷重とＡｐ径の受圧面との関係により駆動ピスト
ン（６）の作動が、ボール（２４１の閉じる以前同様に
続く。従って、ｏ−ａ−ｂの空車時の特性が得られる。
つぎに手積時について説明する。手積時には空車時のよ
うな低圧の制動液圧段階ではボール（２をか閉弁する程
の減速度即ちＧが得られない。
うな低圧の制動液圧段階ではボール（２をか閉弁する程
の減速度即ちＧが得られない。
然し０点まではスープリング０４の設定荷重と駆動ピス
トン（６）のＡｐ径受圧面と、ＡＶ径受圧面との関係で
定まる特性曲線ｏ −ａ −ｃをたどる作動がなされる
。しかしながら、入口（２）の液圧が０点に達すると、
制御プランジャ０５１がその制御室（２３１内の受圧に
より、左に動いて第２ガイド（９）からそのフランジ（
３力が離れる。その結果、以後の作動は第２図のｃ −
ｄの線に従う。その際の各受圧面間の関係は以下のよう
になる。
トン（６）のＡｐ径受圧面と、ＡＶ径受圧面との関係で
定まる特性曲線ｏ −ａ −ｃをたどる作動がなされる
。しかしながら、入口（２）の液圧が０点に達すると、
制御プランジャ０５１がその制御室（２３１内の受圧に
より、左に動いて第２ガイド（９）からそのフランジ（
３力が離れる。その結果、以後の作動は第２図のｃ −
ｄの線に従う。その際の各受圧面間の関係は以下のよう
になる。
ブレーキマスクシリンダの液圧を ｐＭ後輪ブレーキホ
イールシリンダの液圧’ｔ” ＰｗＡｖ径の受圧面積
を同じ＜ＡＶ Ａ運の受圧面積を回し＜Ａｐ Ａｏ径の受圧面槓ケ同じく Ａ。 とすると、ＰｗＡｖ
”’ ＰＭ（Ａｖ Ａｐ）＋ＰＭ”Ａｅｏ−Ａｐ Ｐｗ ＝ （１＋ ）・ＰＭ ・・・・
・・（υＶ ところがＡＣ＜Ａｐに設定しであるから、（υ式の（１
＋２！’）は下記の通りとなる。
イールシリンダの液圧’ｔ” ＰｗＡｖ径の受圧面積
を同じ＜ＡＶ Ａ運の受圧面積を回し＜Ａｐ Ａｏ径の受圧面槓ケ同じく Ａ。 とすると、ＰｗＡｖ
”’ ＰＭ（Ａｖ Ａｐ）＋ＰＭ”Ａｅｏ−Ａｐ Ｐｗ ＝ （１＋ ）・ＰＭ ・・・・
・・（υＶ ところがＡＣ＜Ａｐに設定しであるから、（υ式の（１
＋２！’）は下記の通りとなる。
ＡＶ
ＡＣ−Ａｐ
（１＋−−＝＜１ ・・・・・・（２）ｙ
その結果、’ｃ−ｅＬ線は、横軸に対してｏ −ａ線２
なす４５°の角度より、小さい角度の特性を示す。
なす４５°の角度より、小さい角度の特性を示す。
昇圧がｄ点に達すると所定の減速度が得られてボール（
２滲が閉じる。そのためそれまで続いていた（１）式の
作動が止み、空車時のａ点における制御作動と同じ制御
作動がなされて、ｄ−θ線に沿う半裁時の制御作動が得
られる。半裁時には、ボールａ４は０点とｄ点との間で
ボール（２心が閉じる。。
２滲が閉じる。そのためそれまで続いていた（１）式の
作動が止み、空車時のａ点における制御作動と同じ制御
作動がなされて、ｄ−θ線に沿う半裁時の制御作動が得
られる。半裁時には、ボールａ４は０点とｄ点との間で
ボール（２心が閉じる。。
次に定積時の作動について説明する。定積時には、ｄ点
の液圧ではＧバルブ（ハ）が閉じるほどの減速に達しな
いため、特性曲線はｄ−ｆと延びて、（υ式に従った作
動がなされる。この作動のなされている時にＧバルブ四
が閉じても、この段階まで昇圧した高圧により、シート
（２５１はボール（２滲の着座圧力により歪み、ボール
（２船は金属製の通孔艷の口縁に当るまで動くことと、
エア抜き通孔［有］の出口ｔ３艶のシール用オーリング
（ロ）が歪むこととにより、制御室の内は、ボール（２
滲が閉じる前と、はとんど同様に昇圧を続ける。その結
果、前記（υ式に従つ友作動がなおなされて、実用制動
液圧範囲ではｄ−ｆ線に従った特性が得られる。この作
動では制御プランジャα９の突起（＋６１がリテーナ（
１３１に当接するが、この当接後も制御室＠内と入力室
（１８１とが上述の通り１対１で昇圧を続けている限り
、（１）式に従った制御作動がなされる。
の液圧ではＧバルブ（ハ）が閉じるほどの減速に達しな
いため、特性曲線はｄ−ｆと延びて、（υ式に従った作
動がなされる。この作動のなされている時にＧバルブ四
が閉じても、この段階まで昇圧した高圧により、シート
（２５１はボール（２滲の着座圧力により歪み、ボール
（２船は金属製の通孔艷の口縁に当るまで動くことと、
エア抜き通孔［有］の出口ｔ３艶のシール用オーリング
（ロ）が歪むこととにより、制御室の内は、ボール（２
滲が閉じる前と、はとんど同様に昇圧を続ける。その結
果、前記（υ式に従つ友作動がなおなされて、実用制動
液圧範囲ではｄ−ｆ線に従った特性が得られる。この作
動では制御プランジャα９の突起（＋６１がリテーナ（
１３１に当接するが、この当接後も制御室＠内と入力室
（１８１とが上述の通り１対１で昇圧を続けている限り
、（１）式に従った制御作動がなされる。
上述のシール（２５１及びオーりング（至）の受圧弾性
歪みに起因する制御室回内のボール（至）の着座以後の
昇圧効果は、第２図のｄ点でも発生するわけであるが、
低圧段階であるからこの効果の影響は比較的に小さい。
歪みに起因する制御室回内のボール（至）の着座以後の
昇圧効果は、第２図のｄ点でも発生するわけであるが、
低圧段階であるからこの効果の影響は比較的に小さい。
ただし、ｄ点は着干堡位する。
以上説明の通り、定積時には折点が顕れない特性のグラ
フとなるが、２点鎖線で示す４５度の線より小角度の特
性曲線となるから、積載量の比較的少ないワゴン車、ラ
イトバン車等の制動液圧制御用には充分応じ得るととも
に、空車時の制御用に、制御室へのチェックバルブの付
設と、併設スプリングの付設を要した従来のものの欠点
を免れ得て構造簡単化の本発明の目的を達し得るととも
に、ブレーキの効き方の不ぞろいに起因してＧバルブシ
θが閉じる時機に不同があっても、制御プランジャ叫が
従来より小径である几め、従って受圧応動も従来より小
ストロークとなり、このストロークに影響を受ける第２
図のｄ点の偏差を減少し得るという効果を得られるもの
である。
フとなるが、２点鎖線で示す４５度の線より小角度の特
性曲線となるから、積載量の比較的少ないワゴン車、ラ
イトバン車等の制動液圧制御用には充分応じ得るととも
に、空車時の制御用に、制御室へのチェックバルブの付
設と、併設スプリングの付設を要した従来のものの欠点
を免れ得て構造簡単化の本発明の目的を達し得るととも
に、ブレーキの効き方の不ぞろいに起因してＧバルブシ
θが閉じる時機に不同があっても、制御プランジャ叫が
従来より小径である几め、従って受圧応動も従来より小
ストロークとなり、このストロークに影響を受ける第２
図のｄ点の偏差を減少し得るという効果を得られるもの
である。
第１図は本発明の制御弁装置の縦断面図、第２図はその
特性を示すグラフである。 １・・・ハウジング ２・・・入口３・・・出口
６・・・駆動ピストン１２・・・制御弁
１５・・・制御プシンジャ２６・・・Ｇバル
ブ
特性を示すグラフである。 １・・・ハウジング ２・・・入口３・・・出口
６・・・駆動ピストン１２・・・制御弁
１５・・・制御プシンジャ２６・・・Ｇバル
ブ
Claims (1)
- ハウジング、ノ・ウジング内に摺動可能に支えられ几駆
動ピストン、この駆動ピストンの往復動に連動して開閉
する制御弁、駆動ピストンと同一軸線上に配され、同じ
くノ・ウジング内にシールして摺動可能に支えられた制
御プランジャ、駆動ピストンと制御グランジャ間に圧縮
介装されて上記制御弁の開弁方向に駆動ピストンを付勢
するスプリング、ハウジング内にブレーキマスクシリン
ダからの加圧液音導くため／・ウジングに設けられた入
口、入口に連通ずるとともに、駆動ピストンの受圧面に
同人口から液圧を導き、かつ上記の制イｍ弁を介して・
・しジンクの車両ブレーキホイールシリンダに通ずる入
力室、上記の入口に進じ、かつ、制御プランジャの受圧
面に対し人口からの液圧を導く制御室、同制鑓と人口と
を連絡する回路上に設けられ、車両減速度に応答し、こ
の連絡を遮断する減速度感知弁、を備え、上記の制御プ
ランジャの受圧応動方向は前記スプリングを圧縮する方
向に一致し、駆動ピストンの受圧応動方向は同スプリン
グに抗し上記の制御弁を閉弁する方向に一致する配設と
され、制御プラ″ンジャの受圧面積が駆動ピストシの受
圧面積より小に設定された減速度感知型制動液圧制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4514982A JPS58161649A (ja) | 1982-03-20 | 1982-03-20 | 減速度感知型制動液圧制御装置 |
| US06/474,126 US4544210A (en) | 1982-03-20 | 1983-03-10 | Hydraulic brake inertia-controlled proportioning valve |
| GB08307513A GB2117468B (en) | 1982-03-20 | 1983-03-18 | Hydraulic brake control valve assembly |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4514982A JPS58161649A (ja) | 1982-03-20 | 1982-03-20 | 減速度感知型制動液圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58161649A true JPS58161649A (ja) | 1983-09-26 |
Family
ID=12711219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4514982A Pending JPS58161649A (ja) | 1982-03-20 | 1982-03-20 | 減速度感知型制動液圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58161649A (ja) |
-
1982
- 1982-03-20 JP JP4514982A patent/JPS58161649A/ja active Pending
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