JPS58152131A - 車両の加速シヨツク低減方法 - Google Patents
車両の加速シヨツク低減方法Info
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- JPS58152131A JPS58152131A JP3606582A JP3606582A JPS58152131A JP S58152131 A JPS58152131 A JP S58152131A JP 3606582 A JP3606582 A JP 3606582A JP 3606582 A JP3606582 A JP 3606582A JP S58152131 A JPS58152131 A JP S58152131A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- engine
- value
- fuel
- acceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の加速ショック低減方法に係り、特に、
変速機と電子制御燃料噴射式内燃機関とを備えた自動車
に用いるのに好適な、車両の走行状態に合せて変速を行
うための変速機と、エンジンの吸入空気流量又は吸気管
圧力とエンジン回転数に応じて求められる基本噴射量に
、エンジン状態等に応じた補正を加えて燃料を噴射する
燃料噴射式内燃機関とを備えた１両の加速ショック低減
方法に関する。
変速機と電子制御燃料噴射式内燃機関とを備えた自動車
に用いるのに好適な、車両の走行状態に合せて変速を行
うための変速機と、エンジンの吸入空気流量又は吸気管
圧力とエンジン回転数に応じて求められる基本噴射量に
、エンジン状態等に応じた補正を加えて燃料を噴射する
燃料噴射式内燃機関とを備えた１両の加速ショック低減
方法に関する。
一般に、車両、特に、エンジン出力軸と駆動系が直結状
態となる、手動変速機、或いは、ロックアツプ機構付自
動変速機を備えた自動車においては、加速時に、エンジ
ンのトルク変動が起振力となって発生する駆動系のねじ
り共振振動が、第１図（５）に実！Ａで示すような、車
両前後方向の加速度の変動を引起こし、加速に伴う車両
前後方向のショックや、その後、車両前後方向のガクガ
クする振動がおさまらない、いわゆるしや（９を発生し
て、車両乗員に不快感を与えることがあった。
態となる、手動変速機、或いは、ロックアツプ機構付自
動変速機を備えた自動車においては、加速時に、エンジ
ンのトルク変動が起振力となって発生する駆動系のねじ
り共振振動が、第１図（５）に実！Ａで示すような、車
両前後方向の加速度の変動を引起こし、加速に伴う車両
前後方向のショックや、その後、車両前後方向のガクガ
クする振動がおさまらない、いわゆるしや（９を発生し
て、車両乗員に不快感を与えることがあった。
一方、近年、エンジン内に燃料ｔＶ射するためのインジ
ェクタを１例えば、エンジンの吸気マニホルド或−ハは
スロットルボディに、エンジン気筒数個或いｈｉ個配設
し、該インジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に
応じて制御することにより、所定の空燃比の混合気がエ
ンジン燃焼室に供給されるようにする電子制御燃料噴射
装置が開発され、実用化されている。この電子制御燃料
噴射装置においては、エンジンの吸入空気流量又は吸気
管圧力とニンジン回転数に応じて求められる基本噴射量
に、ニンジン状態等に応じた補正を加えて燃料を噴射す
るようにされており、ニンジン運転状態に合せて精密な
空燃比制御を行うことができるという特徴を有する。
ェクタを１例えば、エンジンの吸気マニホルド或−ハは
スロットルボディに、エンジン気筒数個或いｈｉ個配設
し、該インジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に
応じて制御することにより、所定の空燃比の混合気がエ
ンジン燃焼室に供給されるようにする電子制御燃料噴射
装置が開発され、実用化されている。この電子制御燃料
噴射装置においては、エンジンの吸入空気流量又は吸気
管圧力とニンジン回転数に応じて求められる基本噴射量
に、ニンジン状態等に応じた補正を加えて燃料を噴射す
るようにされており、ニンジン運転状態に合せて精密な
空燃比制御を行うことができるという特徴を有する。
従って、このような電子制御燃料噴射装置を有するエン
ジン（以下電子制御燃料噴射式エンジンと称する）を備
えた自動車において、加速時を検知した場合に、第１図
ＣＢ）に示すような減増量補正を行って、第１図（２）
の破＠Ｂに示す如（、前記のような加速ショックやしゃ
くりを低減することが考えられる。しかしながら、一般
に、駆動系のねじり共振周波数は、ｆ速機の変速位置に
よって異なり、従って、燃料噴射量を減増量補正する最
適な補正値も、変速機の変速位置毎に異なるので、ある
変速位置で最適な補正値を選定しても、該補正値を他の
変速位置でも用いるようにすると、他の変速位置では、
かえって、加速ショックやしやくりを悪化させる可能性
があった。
ジン（以下電子制御燃料噴射式エンジンと称する）を備
えた自動車において、加速時を検知した場合に、第１図
ＣＢ）に示すような減増量補正を行って、第１図（２）
の破＠Ｂに示す如（、前記のような加速ショックやしゃ
くりを低減することが考えられる。しかしながら、一般
に、駆動系のねじり共振周波数は、ｆ速機の変速位置に
よって異なり、従って、燃料噴射量を減増量補正する最
適な補正値も、変速機の変速位置毎に異なるので、ある
変速位置で最適な補正値を選定しても、該補正値を他の
変速位置でも用いるようにすると、他の変速位置では、
かえって、加速ショックやしやくりを悪化させる可能性
があった。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、変速機の変速位置に拘らず確実に加速ショックやし
やくｖを軽減することができる。
で、変速機の変速位置に拘らず確実に加速ショックやし
やくｖを軽減することができる。
車両の加速ショック低減方法を提供することを目的とす
る。
る。
本発明は、車両の走行状態に合せて変速を行うための変
速機と、エンジンの吸入空気流量又ｔｉｔ吸気管圧力と
ニンジン回転数に応じて求められる基本噴射量に、エン
ジン状態等に応じた補正を加えて燃料を噴射する燃料噴
射式内燃機関とを備え九車両において、加速時は、駆動
系のねじり共振周波数に合せて、変速機の変速位置毎に
異なる補正値で燃料噴射量を減増量補正するようにして
、前記目的を達成したものである。
速機と、エンジンの吸入空気流量又ｔｉｔ吸気管圧力と
ニンジン回転数に応じて求められる基本噴射量に、エン
ジン状態等に応じた補正を加えて燃料を噴射する燃料噴
射式内燃機関とを備え九車両において、加速時は、駆動
系のねじり共振周波数に合せて、変速機の変速位置毎に
異なる補正値で燃料噴射量を減増量補正するようにして
、前記目的を達成したものである。
以下図面を参照して、本発明に係る車両の加速ショック
低減方法が採用された自動車の実施例を詳細に説明する
。
低減方法が採用された自動車の実施例を詳細に説明する
。
本実施例は、第２図に示す如く、車両の走行状態に合せ
て変速を行うための、変速位置を検出するシフトセンサ
１２を備えた手動変速機１０と、吸気通路中に配設され
たエアフローメータ２２により検出されるエンジン８の
吸入空気流量Ｑと。
て変速を行うための、変速位置を検出するシフトセンサ
１２を備えた手動変速機１０と、吸気通路中に配設され
たエアフローメータ２２により検出されるエンジン８の
吸入空気流量Ｑと。
エンジン８のクランク軸の回転速度を検出するための、
クランクギヤ８ｇに近接配置された電磁ピックアップ等
からなるエンジン回転数センサ２４により検出されるエ
ンジン回転数Ｎに応じて求められるエンジン−行程当ジ
の基本噴射時間に、絞り弁２６の開度等から検知される
エンジン状態等に応じた補正を加えて、燃料噴射時間を
決定し、該燃料噴射時間だけ、吸気マニホルド２８に配
設されたインジェクタ３０を開くことにより、燃料を噴
射するための、マイクロプロセッサ３２ａ、メモ！Ｊ３
２ｂ、インターフェイス３２ｃから構成されるデジタル
制御回路３２を有する電子制御燃料噴射式エンジン８と
を備えた自動車において、前記デジタル制御回路３２内
で、吸入空気流量Ｑ上であることが検知された時には、
駆動系のねじり共振周波数に合せて、前記シフトセンサ
１２で検知される変速機１０の変速位置毎に異なる補正
値で、燃料噴射毎に前記燃料噴射時間を減増量補正する
ようにしたものである。図において、３４は、排気マニ
ホルド、３６は、排気管、３Ｂは、該排気管３６の途中
に配設された、触媒コンバータである。
クランクギヤ８ｇに近接配置された電磁ピックアップ等
からなるエンジン回転数センサ２４により検出されるエ
ンジン回転数Ｎに応じて求められるエンジン−行程当ジ
の基本噴射時間に、絞り弁２６の開度等から検知される
エンジン状態等に応じた補正を加えて、燃料噴射時間を
決定し、該燃料噴射時間だけ、吸気マニホルド２８に配
設されたインジェクタ３０を開くことにより、燃料を噴
射するための、マイクロプロセッサ３２ａ、メモ！Ｊ３
２ｂ、インターフェイス３２ｃから構成されるデジタル
制御回路３２を有する電子制御燃料噴射式エンジン８と
を備えた自動車において、前記デジタル制御回路３２内
で、吸入空気流量Ｑ上であることが検知された時には、
駆動系のねじり共振周波数に合せて、前記シフトセンサ
１２で検知される変速機１０の変速位置毎に異なる補正
値で、燃料噴射毎に前記燃料噴射時間を減増量補正する
ようにしたものである。図において、３４は、排気マニ
ホルド、３６は、排気管、３Ｂは、該排気管３６の途中
に配設された、触媒コンバータである。
以下作用を説明する。
本実施例における変速位置に応じた燃料噴射時間の減増
量補正は、第３図に示すような流れ図に従って行われる
。即ち、まずステップ１０１で、吸入空気流量Ｑとエン
ジン回転数Ｎの比の変化量ン運転状態が加速中であるか
否かを判定する。判定結果が否である場合には、ステッ
プ１０２に進み、加速時に燃料噴射回数を計数している
カウンタＤに０を入れる。一方、ステップ１０１０判定
結果が正である場合には、ステップ１０３に進み。
量補正は、第３図に示すような流れ図に従って行われる
。即ち、まずステップ１０１で、吸入空気流量Ｑとエン
ジン回転数Ｎの比の変化量ン運転状態が加速中であるか
否かを判定する。判定結果が否である場合には、ステッ
プ１０２に進み、加速時に燃料噴射回数を計数している
カウンタＤに０を入れる。一方、ステップ１０１０判定
結果が正である場合には、ステップ１０３に進み。
前記シフトセンサ１２の出力から、変速機１０の変速位
置が１速であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステン７１０４に進み、燃料噴射回数を計数
しているカウンタＤの計数値が、減増量補正を終了すべ
き所定値Ｎ１を越えているか否かを判定する。該ステッ
プ１０４の判定結果が正である場合、或いは、前出ステ
ップ１０２終了後は、ステップ１０５に進み、燃料噴射
時間の補正値Ｅに０を入れる。一方、ステップ１０４に
おける判定結果が否である場合には、ステップ１０６に
進み、カウンタＤｋｌだけカウントアツプする。ついで
、ステップ１０７に進み、１速における駆動系のねじり
共振周波数に合せて予め設定されている、下記第１表に
示すような、１速加速時の燃料噴射回数と噴射時間の補
正値（％） との関係を表わしたテーブルから、カウン
タＤの計数値（燃料噴射回数）に応じた燃料噴射時間の
補正値Ｅを読み込む。
置が１速であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステン７１０４に進み、燃料噴射回数を計数
しているカウンタＤの計数値が、減増量補正を終了すべ
き所定値Ｎ１を越えているか否かを判定する。該ステッ
プ１０４の判定結果が正である場合、或いは、前出ステ
ップ１０２終了後は、ステップ１０５に進み、燃料噴射
時間の補正値Ｅに０を入れる。一方、ステップ１０４に
おける判定結果が否である場合には、ステップ１０６に
進み、カウンタＤｋｌだけカウントアツプする。ついで
、ステップ１０７に進み、１速における駆動系のねじり
共振周波数に合せて予め設定されている、下記第１表に
示すような、１速加速時の燃料噴射回数と噴射時間の補
正値（％） との関係を表わしたテーブルから、カウン
タＤの計数値（燃料噴射回数）に応じた燃料噴射時間の
補正値Ｅを読み込む。
第１表
ここで、燃料噴射時間の補正値Ｅを、初期には負の値と
し、次いで、正の値としているのは、初期には、減量補
正を行って、加速直後の車両前後方向加速度のピークを
押え１次いで、増量補正を行って、そのあとの加速度の
落ち込みを小さくするためである。
し、次いで、正の値としているのは、初期には、減量補
正を行って、加速直後の車両前後方向加速度のピークを
押え１次いで、増量補正を行って、そのあとの加速度の
落ち込みを小さくするためである。
一方、前出ステップ１０３における判定結果が否である
場合には、ステップ１０８に進み、前記シフトセンサ１
２の出力から、変速機ｌＯの変速位置が２速であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
１０９に進み、燃料噴射回数を計数しているカウンタＤ
の計数値が、減増量補正を終了すべき所定値Ｎ２を越え
ているか否かを判定する。判定結果が否である場合には
、ステップ１１０に進み、カウンタＤ’ｋｌだけ゛カウ
ントアツプする。ついで、ステップＩｌｌに進み。
場合には、ステップ１０８に進み、前記シフトセンサ１
２の出力から、変速機ｌＯの変速位置が２速であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
１０９に進み、燃料噴射回数を計数しているカウンタＤ
の計数値が、減増量補正を終了すべき所定値Ｎ２を越え
ているか否かを判定する。判定結果が否である場合には
、ステップ１１０に進み、カウンタＤ’ｋｌだけ゛カウ
ントアツプする。ついで、ステップＩｌｌに進み。
２速における駆動系のねじり共振周波数に合せて予め設
定されている、下記第２表に示すような、２速加速時の
燃料噴射回数と燃料噴射時間の補正値（％） との関係
を表わしたテーブルから、カウンタＤの計数値（燃料噴
射回数）に応じた燃料噴射時間の補正値Ｅを読み込む。
定されている、下記第２表に示すような、２速加速時の
燃料噴射回数と燃料噴射時間の補正値（％） との関係
を表わしたテーブルから、カウンタＤの計数値（燃料噴
射回数）に応じた燃料噴射時間の補正値Ｅを読み込む。
ここで、燃料噴射時間の補正−値Ｅ’ｔ、初期には負の
値とし１次いで、正の値としているのは、ｌ速の場合と
同じ理由による。
値とし１次いで、正の値としているのは、ｌ速の場合と
同じ理由による。
一方、前出ステップ１０８における判定結果が否である
場合には、ステップ１１２に進み、前記ノットセンサ１
２の出力から、Ｋ速ａｌＯの変速位置が３速である力・
否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステッ
プ１１３に進み、燃料噴射回数を計数しているカウンタ
Ｄの計数値が、減増量補正？終了すべき所定値Ｎ３を越
えているか否かを判定する。判定結果が否である場合に
は。
場合には、ステップ１１２に進み、前記ノットセンサ１
２の出力から、Ｋ速ａｌＯの変速位置が３速である力・
否かを判定する。判定結果が正である場合には、ステッ
プ１１３に進み、燃料噴射回数を計数しているカウンタ
Ｄの計数値が、減増量補正？終了すべき所定値Ｎ３を越
えているか否かを判定する。判定結果が否である場合に
は。
ステップ１１４に進み、カウンタＤを１だけカウントア
ツプする。ついで、ステップ１１５に進み、３速におけ
る駆動系のねじり共振周波数に合せて予め設定されてい
る。下記第３表に示すような。
ツプする。ついで、ステップ１１５に進み、３速におけ
る駆動系のねじり共振周波数に合せて予め設定されてい
る。下記第３表に示すような。
３速加速時の燃料噴射向゛数と燃料噴射時間の補正値（
チ） との関係を表わしたテーブルから、カウンタＤ
の計数値（燃料噴射回数）に応じた燃料噴射時間の補正
値Ｅを読み込む。
チ） との関係を表わしたテーブルから、カウンタＤ
の計数値（燃料噴射回数）に応じた燃料噴射時間の補正
値Ｅを読み込む。
第３表
ここで、燃料噴射時間の補正値Ｅを、初期には負の値と
し、次いで、正の値としているのニ、１速の場合と同じ
理由による。
し、次いで、正の値としているのニ、１速の場合と同じ
理由による。
一方、前出ステップ１１２における判定結果が否である
か、或いに、前出ステップ１０９或いはステップ１１３
における判定結果が正である場合には、ステップ１１６
に進み、燃料噴射時間の補正値Ｅに０を入れる。更に、
前出ステップ１０５゜１０７．１１１，１１５或いは１
１６終了後、ステップ１１７に進み、例えばエンジンの
吸入空気れる基本噴射時間に、ステップ１０５，１０７
゜１１１，１１５．或いは、１１６で算出された補正値
Ｅによる補正、及び、他のエンジン運転状態に応じて求
められる補正値による補正を加え、最終的な燃料噴射時
間を算出して、このプログラムを終了する。
か、或いに、前出ステップ１０９或いはステップ１１３
における判定結果が正である場合には、ステップ１１６
に進み、燃料噴射時間の補正値Ｅに０を入れる。更に、
前出ステップ１０５゜１０７．１１１，１１５或いは１
１６終了後、ステップ１１７に進み、例えばエンジンの
吸入空気れる基本噴射時間に、ステップ１０５，１０７
゜１１１，１１５．或いは、１１６で算出された補正値
Ｅによる補正、及び、他のエンジン運転状態に応じて求
められる補正値による補正を加え、最終的な燃料噴射時
間を算出して、このプログラムを終了する。
更に、所定の噴射タイミングで、上記のようにして算出
された燃料噴射時間に応じた時間だけ、前記インジェク
タ３０が開かれて、燃料がエンジン燃焼室内に噴射され
る。。
された燃料噴射時間に応じた時間だけ、前記インジェク
タ３０が開かれて、燃料がエンジン燃焼室内に噴射され
る。。
このようにして、加速時に、駆動系のねじり共蛋周波数
に合せて、変速位置毎に異なる補正値で燃料噴射ｔ’を
増減量補正することによって、変速機の変速位置に応じ
た。最適な減増量補正を行うことができる。
に合せて、変速位置毎に異なる補正値で燃料噴射ｔ’を
増減量補正することによって、変速機の変速位置に応じ
た。最適な減増量補正を行うことができる。
なお前記実施例においては、変速位置が１速である時に
、加速時の燃料噴射回数１〜５で減量補正、同じく７〜
１１で増量補正を行い、変速位置が２速である時に、加
速時の燃料噴射回数１〜４速位置が３速である時に、加
速時の燃料噴射回数１〜３で減量補正、同じく５〜７で
増量補正を行うようにしてい念が、各変速位置における
減増量の者及びその継続時間は、エンジンと駆動系のね
じり共振周波数に合せて、他の値とすることも勿論可能
である。なお一般に、低いギヤ程駆動系の共振周波数が
小さくなるので、低速ギヤ程、長周期の補正が必要とな
る。
、加速時の燃料噴射回数１〜５で減量補正、同じく７〜
１１で増量補正を行い、変速位置が２速である時に、加
速時の燃料噴射回数１〜４速位置が３速である時に、加
速時の燃料噴射回数１〜３で減量補正、同じく５〜７で
増量補正を行うようにしてい念が、各変速位置における
減増量の者及びその継続時間は、エンジンと駆動系のね
じり共振周波数に合せて、他の値とすることも勿論可能
である。なお一般に、低いギヤ程駆動系の共振周波数が
小さくなるので、低速ギヤ程、長周期の補正が必要とな
る。
前記実施例においては１本発明が５手動変速機と、エン
ジンの挟入空気流量とエンジン回転数に応じて求められ
る基本噴射量に、エンジン状態等に応じた補正を加えて
燃料を噴射する、いわゆる吸入空気流量式の成子制御燃
料噴射式１ンジンとを備えた自動車に適用されていたが
１本発明の適用範囲はこれに限定されず、例えば、ロッ
クアッ７！Ｍ構付自動変速機き備えた自動車、或いは、
吸気管圧力とエンジン回転数に応じて求められる基本噴
射量に、エンジン状態等に応じ九補正を加えて燃料を噴
射する、いわゆる吸気管圧力式の電子制御燃料噴射式１
ンジンを備えた自動車 或いは、一般の車両にも同様に
適用できることは明らかである。
ジンの挟入空気流量とエンジン回転数に応じて求められ
る基本噴射量に、エンジン状態等に応じた補正を加えて
燃料を噴射する、いわゆる吸入空気流量式の成子制御燃
料噴射式１ンジンとを備えた自動車に適用されていたが
１本発明の適用範囲はこれに限定されず、例えば、ロッ
クアッ７！Ｍ構付自動変速機き備えた自動車、或いは、
吸気管圧力とエンジン回転数に応じて求められる基本噴
射量に、エンジン状態等に応じ九補正を加えて燃料を噴
射する、いわゆる吸気管圧力式の電子制御燃料噴射式１
ンジンを備えた自動車 或いは、一般の車両にも同様に
適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、変速機の変速位置
に応じた。ｔＬ適な増減量補正を行うことができ、変速
位置に拘らず、確実に、加速ショックやしゃくりを低減
することができるという優れた効果を有する。
に応じた。ｔＬ適な増減量補正を行うことができ、変速
位置に拘らず、確実に、加速ショックやしゃくりを低減
することができるという優れた効果を有する。
第１図に、従来例及び本発明の実施例における車両前後
方回加速度と焼料噴射増減率の関係を示す線図、第２図
に１本発明に係る車両の加速ショック低減方法が採用さ
れた、手１ｋｌｌｆ速機と電子制御燃料噴射式エンジン
を備えた自動車の実施例の構成を示すブロック線図、第
３図は、前記実施例で用いられている変速位置に応じた
燃料噴射時間の減増量補正を行うためのプログラムを示
す流れ図である。 ８・・・電子制御燃料噴射式エンジン、１０・・・手動
変速機、１２・・・シフトセンサ、２２・・・エアフロ
ーメータ、２４・・・エンジン回転数センサ、３０・・
・インジェクタ、３２・・・デジタルｆｔ１ｊ御回路。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第 １ 図 第２図 第３図
方回加速度と焼料噴射増減率の関係を示す線図、第２図
に１本発明に係る車両の加速ショック低減方法が採用さ
れた、手１ｋｌｌｆ速機と電子制御燃料噴射式エンジン
を備えた自動車の実施例の構成を示すブロック線図、第
３図は、前記実施例で用いられている変速位置に応じた
燃料噴射時間の減増量補正を行うためのプログラムを示
す流れ図である。 ８・・・電子制御燃料噴射式エンジン、１０・・・手動
変速機、１２・・・シフトセンサ、２２・・・エアフロ
ーメータ、２４・・・エンジン回転数センサ、３０・・
・インジェクタ、３２・・・デジタルｆｔ１ｊ御回路。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） 第 １ 図 第２図 第３図
Claims (1)
- （１） 車両の走行状態に合わせて変速を行うための
変速機と、エンジンの吸入空気流量又は吸気管圧力とエ
ンジン回転数に応じて求められる基本噴射量に、エンジ
ン状態等に応じた補正を加えて燃料を噴射する燃料噴射
式内燃機関とを備えた車両において、加速時は、駆動系
のねじり共振周波数に合せて、変速機の変速位置毎に異
なる補正値で燃料噴射ａｔ−ｔ−減増正補正ようにした
ことを特徴とする車両の加速ショック低減方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3606582A JPS58152131A (ja) | 1982-03-08 | 1982-03-08 | 車両の加速シヨツク低減方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3606582A JPS58152131A (ja) | 1982-03-08 | 1982-03-08 | 車両の加速シヨツク低減方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58152131A true JPS58152131A (ja) | 1983-09-09 |
Family
ID=12459312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3606582A Pending JPS58152131A (ja) | 1982-03-08 | 1982-03-08 | 車両の加速シヨツク低減方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58152131A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6111431A (ja) * | 1984-06-26 | 1986-01-18 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| US7079929B2 (en) | 2003-07-30 | 2006-07-18 | Denso Corporation | Vehicle power steering apparatus capable of suppressing vibration of EPS motor during changes in steering angle |
| US7869931B2 (en) | 2006-04-27 | 2011-01-11 | Hitachi, Ltd. | Engine controller |
-
1982
- 1982-03-08 JP JP3606582A patent/JPS58152131A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6111431A (ja) * | 1984-06-26 | 1986-01-18 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 車両用内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| US7079929B2 (en) | 2003-07-30 | 2006-07-18 | Denso Corporation | Vehicle power steering apparatus capable of suppressing vibration of EPS motor during changes in steering angle |
| US7869931B2 (en) | 2006-04-27 | 2011-01-11 | Hitachi, Ltd. | Engine controller |
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