JPS5814261Y2 - 舶用主機関の多段減速逆転機 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は減速逆転機の後部に多段切換可能な常時噛合式
多段変速機を装備した形式の多段減速逆転機に関する。

多様化する漁船仕様に対し、各運航状態（空船独航時、
満載独航時、曳航時等）に応じ、最も効率よくエンジン
出力をプロペラに伝えるには、プロペラに加わる負荷条
件に応じて減速比を変える事が望！しい。

従来前進、後進共多段減速（例えば各三段）とするため
には多段減速逆転機専用構造となり、前進−速、後進−
速の標準減速逆転機との部品（又は仕組）の兼用性がな
く、量産効果が期待出来ないためコストが高くなる。

しかも常時使用される一速が常時歯車噛合方式となり、
機械ロスや歯車騒音が大きくなる欠点があった。

本考案は前記市場の要望に対処し、且つ上記専用構造の
欠点を除き、クラッチとの兼用部品を多くして、安価で
構造簡単な前、後進多段減速逆転機を提供しようとする
もので、次に図面により説明する。

第１図に於て減速逆転機１５の減速ケース１６にばその
後端（図の右端）に常時噛合式多段変速機１７のチェン
ジギヤーボックス１８が複数個のボルトにより取付けで
ある。

減速機ケース１６には入力軸１９と後進軸２０出力軸２
１が互に平行に支承されており、入力軸１９は継手フラ
ンジ２２を介して内燃機関のフライホイール（図示せず
）に接続する。

２３，２４は軸受である。入力軸１９上には油圧式前進
クラッチ２５の・・ウジング２６が油圧嵌め其の他の手
段により固着し、歯数Ｚ１の前進ギヤー１は入力軸１９
上に回転自在に嵌合している。

前進ギヤー１と一体の筒状ボス２Ｔがハウジング２６内
にあり、ボス２７に摺動のみ自在に嵌めた多数の摩擦板
と、−・ウジフグ２６内に摺動のみ自在に嵌めた多数の
摩擦プレートを交互に配置して、これらをハウジング２
６の開口端に固定したストッパー２８と、ハウジング２
６と入力軸１９間の環状シリンダに嵌めたピストン２９
０間に挾み、ピストン２９にはリターンスプリング３０
０弾力を加える。

油圧室３１に油圧を供給することにより前記摩擦板と摩
擦プレートを圧接して・・ウジング２６とボス２７を一
体化し、これにより前進クラッチ２５を接続することが
できる。

油圧室３１の油圧を抜くとスプリング３００弾力により
クラッチ２５は解放される。

即ちこの前進クラッチ２５はクラッチを嵌入（接続）す
ることにより前進ギヤー１と入力軸１９を一体化し、ク
ラッチを切ることにより前進ギヤー１を解放する役割を
果す。

入力軸１９と前進クラッチ２５と前進キャー１からなる
前進ユニットと同様に、後進軸２０と油圧式後進クラッ
チ３３と後進ギヤー１１（歯数２１□）からなる後進ユ
ニットが前進ユニットの手前に設けであるが（第２図）
、第１図には便宜上仮想線で示しである。

後進クラッチ３３の−・ウジングに設けたギヤー１０（
歯数２１０）は前進クラッチハウジング２６の外周のギ
ヤー９（歯数２９）と常時噛合い、クラッチ３３を嵌入
すると後進ギヤー１１と後進軸２０が一体化する。

出力軸２１上には大ギヤー２（歯数２２ ）が固着して
おり、大ギヤー２には前述の前進ギヤー１と後進ギヤー
１１が常時噛合う。

３４，３５は軸受である。

出力軸２１はチェンジギヤボックス１８内へ突出し、そ
の先端に変速機入力ギヤ−３（歯、１３）を有する。

３７は出力軸２１と同心の主軸で、中央部に歯数Ｚ６の
ギヤー６が固着し、又歯数２３のギヤー８が回転自在に
嵌合しており、ギヤー３゜８間に於てカップリングスリ
ーブ３８がスプライン嵌合し、図の左端はギヤー３内の
ニードル軸受（図示せず）に支持され、ボックス右端の
軸受３９を貫通してボックス１８外へ突出した先端部に
継手フランジ４０が油圧嵌めにより固着している。

カップリングスリーブ３８は両端にクラッチギヤー４１
，４２を備え、クラッチキャー４１は入力ギヤ−３内の
内歯のクラッチギヤー４３に対向して直結クラッチ（−
速クラッチ）Ａを形成し、環状溝４４に嵌めたシフトフ
ォーク（図示せず）によりカップリングスリーブ３８を
図の左方へ移動させてクラッチギヤー４１．４３を噛合
せると、直結クラッチＡが接続し、出力軸２１と主軸３
７が一体化する。

主軸３７と平行な副軸４５は両端が軸受４６゜４７によ
りチェンジギヤーボックス１８に支持されており、歯数
Ｚ４の副軸ギヤー４と、歯数Ｚ７のギヤー７が固着して
おり、ギヤー７の右側に歯数２５のギヤー５が回転自在
に嵌合している。

ギヤー４はギヤー３と、又ギヤーＩはギヤー８と、又ギ
ヤー５はギヤー６と常時噛合う。

ギヤー５と軸受４７の間の副軸４５にカップリングスリ
ーブ４８がスプライン嵌合し、カップリンゲスリーフ４
８のクラッチギヤー４９がギヤー５内の内歯のクラッチ
ギヤー（図示せず）に対向して二速クラッチＢを形成し
、環状溝５０に嵌めたシフトフォーク（図示せず）によ
りカップリングスリーブ４８を図の左方へ移動し、クラ
ッチギヤー４９をギヤー５内のクラッチギヤーと噛合わ
せると、ギヤー５と副軸４５を一体化することができる
。

ギヤー８は内歯のクラッチギヤー５１を備工、カップリ
ングスリーブ３８のクラッチギヤー４２と協動して三速
クラッチＣを形成する。

即ちクラッチギヤー４２が図の右方に移動し、内歯クラ
ッチギヤー５１に噛合うと、ギヤー８と主軸３７が一体
化する。

次に動力伝達経路を示す。

前進時には前進クラッチ２５が嵌入するため入力軸１９
は前進ギヤー１と一体化し、動力は実線矢印Ｆの如く前
進ギヤー１、大ギヤー２をへて出力軸２１に伝わる。

そして前進−速時には直結クラッチ（−速クラッチ）Ａ
が嵌入するため動力は矢印Ｉの如く出力軸２１から直接
主軸３７をへてプロペラへ達する。

その２ 時の一速減速比１１は１１ ＝ｚ、となる。

前進二速時には出力軸２１１で達した動力は矢印■の如
く変速機人力ギヤー３、副軸ギヤー４をへて副軸４５に
達し、二連クラッチＢが嵌入することによりギヤー５，
６をへてプロペラへ達する。

この時Ｚ Ｚ ｚ ″１速減速比１・１・＝】７８フ８７７となる。

前進三速時には矢印■の如（ギヤー３，４゜７をへてギ
ヤー８みで達した動力は、三速クラッチＣが嵌入するこ
とによりギヤー８から主軸３７へ伝わり、そこからプロ
ペラへ達する。

この時の三Ｚ Ｚ Ｚ 速減速比ｉ３は１３−− ｘ−ｘ−となる。

ｚｌ ｚ３ Ｚ７ 後進時には後進クラッチ３３が嵌入することにより動力
は破線矢印Ｒの如くギヤー９ 、１０，１１をへて大ギ
ヤー２に伝わり、出力軸２１以降は一連りラッチＡに速
りラッチＢ１三速クラッチＣの嵌入によりそれぞれ後進
−速、後進二速、後進三速が得られる。

以上説明したように本考案に於ては、エンジンフライホ
イールに連結する入力軸１９と、入力軸１９の下側に設
けた出力軸２１と、上記両軸１９゜２１の斜側方に設け
た後進軸２０とを互に平行に減速機ケース１６に支承し
、入力軸１９上に油圧式前進クラッチ２５とそれにより
入力軸１９と一体化する前進ギヤー１を設け、前進クラ
ッチ２５の・・ウジング２６の外周面に前進クラッチギ
ヤー９を一体に形成し、後進軸２０上に油圧式後進クラ
ッチ３３とそれにより後進軸２０と一体化する後進ギヤ
ー１１を設け、後進クラッチ３３の−・ウジングの外周
面に前進クラッチギヤー９と常時噛合う後進クラッチギ
ヤー１０を一体に形成し、出力軸２１上に前進ギヤー１
と後進ギヤー１１に噛合う大ギヤー２を固定した減速逆
転機１５０ケ一ス１６後部にチェンジキャーボックス１
８をいんろう型式に嵌合させて複数のボルトにより固定
し、チェンジギヤーボックス１８に上記出力軸２１と同
役の主軸３７と、主軸３７の上方を平行に延びる副軸４
５を支承し、出力軸端の変速機人力キャー３を副軸４５
と一体の副軸ギヤー４に噛合せ、主軸３７上にスプライ
ン嵌合したカップリンゲスＩＪ−７”３８と変速機入力
ギヤ−３の間にドッグクラッチ式の直結クラッチＡを形
成し、又善愛速段にドッグクラッチを有する常時噛合式
多段変速機１７を主軸３Ｔと副軸４５の間に形成すると
共に、上記変速機人力ギヤー３に筒状部を形成して該筒
状部内に軸受を介して上記主軸３Ｔの一端を支持し、上
記カップリングスリーブ３８の外周のクラッチギヤー４
１と噛合うクラッチキャー４３と変速機人力キャー３の
内周に形成している。

従って次のような利点がある。

減速逆転機１５の後部に多段切換可能なチェンジギヤー
ボックス１８を装備し、常時使用する一連時は直結クラ
ッチ（−速クラッチ）Ａを嵌入することにより、主軸３
Ｔとスプライン又はセレーション嵌合したカップリング
スリーブ３８を介して、出力軸２１と主軸３７が軸直結
し、チェンジギヤーには動力が伝わらないようにしたの
で、常時使用する前進−速で機械ロス及び歯車騒音が大
幅に低減する。

又減速逆転機１５をその筐＼流用することができるため
、部品（又は仕組）の兼用性が増し、量産効果が期待で
きるためコストが低くなる。

更に前進、後進共多段減速（各三段）が可能となり、多
様化する漁船仕様に対し、運転状態に応じ最も効率よく
エンジン出力をプロペラに伝えるべく、プロペラに加わ
る負荷条件に応じて減速比を自由に変えることができる
。

このため市場の要望に応え得る安価な多段減速逆転機を
提供することができる。

又個々の特徴についてより詳細に説明すると次の通りで
ある。

変速機１７の各変速段にはクラッチギヤー４１゜４２．
４３．４９等を有するドッグクラッチが設けであるので
、摩擦クラッチを設ける場合に比べて動力伝達効率を高
めることができ、このことは舶用の多段減速逆転機にお
いて特に重要な利点の１つである。

又上記変速機１Ｔを前進クラッチ２５と後進クラッチ３
３に組合せたことにより、両りラッチ乃。

３３の切換えと変速機１７の切換えとを並行して行うこ
とができ、前後進切換え操作と変速操作を速やかに行う
ことができる。

前進クラッチ２５の−・ウジング２６は入力軸１９に固
定されており、後進クラッチ３３のハウジング上のギヤ
ー１０がハウジング２６上のギヤー９を介して入力軸１
９に連結しているので、前進クラッチ２５を利用して動
力を伝達する場合の方が、後進クラッチ３３を利用して
動力を伝達する場合に比べて動力ロスが少ない。

このように一般に作動時間の長い前進駆動系での動力伝
達効率を高くしたことも本考案の利点の１つである。

変速機人力ギヤー３に筒状部を成形してその内周にクラ
ッチギヤー４３を形成し、該ギヤー４３にカップリング
スリーブ３８の外周のクラッチギヤー４１が噛み合うよ
うにしたので、クラッチギヤー４３専用の部品を設ける
必要がなく、構造を簡単化してコストを低減できると共
に、装置全体の軸方向（第１図の左右方向）寸法を短縮
できる。

更に上記ギヤー３内に軸受を介して主軸３７の一端（前
端）を支持したので、主軸３７の前端を支持する専用の
ボスは不要であり、この点においても構造を簡単化して
コストを低減できると共に、装置全体の軸方向寸法を低
減できる。

エンジンフライホイールに連結する入力軸１９の下側に
出力軸２１を設け、軸１９，２１０斜側方に後進軸２０
を設け、又主軸３７を出力軸２１と同心に設けている。

この構造によるとエンジン下部の後方のスペース（一般
に利用しにくいスペース）を有効に利用して出力軸２１
や主軸３７を設置できると共に、装置全体の重心を下げ
て船舶に適した構造を得ることができる。

又副軸４５は主軸３７の上方に設けであるので、入力軸
１９の後方に副軸４５が位置することになり、変速機１
７が減速逆転機１５よりも側方へ張り出すことを防止し
て全体構造をコンパクト化することができる。

減速逆転機１５０ケース１６の後部に多段変速機１７の
チェンジギヤーボックス１８を固定すると共に、減速逆
転機１５の出力軸２１をギヤー３とカップリングスリー
ブ３８又はギヤー４を介して多段変速機１７の主軸３７
又は副軸４５に連結するようにしたので、本考案による
多段減速逆転機を製造する場合、減速逆転機１５として
は出力軸２１を上述の如く多段変速機１７の主軸３７や
副軸４５に連結できると共に、ケース１６にギヤーボッ
クス１８を固定できるだけの構造を備えておればよい。

従ってそのような減速逆転機１５としては前後進釜一段
用の（単独で使用可能な）減速逆転機を流用でき、量産
による低コスト化を達成することができる。

しかもケース１６に対してギヤーボックス１８をいんろ
う型式に嵌合させて複数のボルトにより固定するように
なっているので、ギヤーボックス１８の位置決め及び固
定作業はきわめて容易であり、前後進釜−速の減速逆転
機１５を流用する場合の組立作業を簡単化することがで
きる。

前進クラッチ２５の・・ウジング２６の外周面に前進ク
ラッチギヤー９を一体に形成し、後進クラッチ３３のハ
ウジングの外周面にキャー９と常時噛合う後進クラッチ
キャー１０を一体に形成している。

このように本考案では２個のギヤー９，１０がクラッチ
−・ウジングの外周部を利用して形成されているので、
装置全体の部品数を減して製造コストを下げることがで
きる。

又出力軸２１上の大ギヤー２は前進ギヤー１及び後進ギ
ヤー１１に噛合うようになっているので、出力軸２１上
に前進用人ギヤーと後進用人ギヤーとを別々に設ける場
合に比べ、部品数を減して製造コストを下げることがで
きる。

上述の如く本考案は種々の特徴を組み合わせることによ
り構造が簡単かつコンパクトで重心が低く、シかも動力
伝達効率の高い多段減速逆転機を提供するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による多段減速逆転機の縦断左側面図、
第２図は第１図のｎ’ −ｎ’矢視後面図である。 １・・・・・・前進ギヤー、２・・・・・・大ギヤー、
３・・・・・・変速機人力ギヤー、４・・・・・・副軸
ギヤー、９・・・・・・前進クラッチギヤー、１０・・
・・・・後進クラッチギヤー１１・・・・・・後進ギヤ
ー、１５・・・・・・減速逆転機、１６・・・・・・減
速機ケース、１７・・・・・・多段変速機、１８・・・
・・・チェンジギヤーボックス、１９・・・・・・入力
軸、２０・・・・・・後進軸、２１・・・・・・出力軸
、２５・・・・・・油圧式前進クラッチ、２６・・・・
・・−・ウジング、３３・・・・・・油圧式後進クラッ
チ、３７・・・・・・主軸、３８・・・・・・カップリ
ンゲスリーフ゛、４１，４３・・・・・・クラッチギヤ
ー、４５・・・・・・副軸、Ａ・・・・・・直結クラッ
チ（−速クラッチ）。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンフライホイールに連結する入力軸１９と、入力
   軸１９の下側に設けた出力軸２１と、上記両軸１９，２
   １の斜側方に設けた後進軸２０とを互に平行に減速機ケ
   ース１６に支承し、入力軸１９上に油圧式前進クラッチ
   ２５とそれにより入力軸１９と一体化する前進キャー１
   を設け、前進クラッチ２５のハウジング２６の外周面に
   前進クラッチギヤー９を一体に形成し、後進軸２０上に
   油圧式後進クラッチ３３とそれにより後進軸２０と一体
   化する後進ギヤー１１を設け、後進クラッチ３３の・・
   ウジングの外周面に前進クラッチギヤー９と常時噛合う
   後進クラッチギヤー１０を一体に形成し、出力軸２１上
   に前進ギヤー１と後進ギヤー１１に噛合う大ギヤー２を
   固定した減速逆転機１５０ケ一ス１６後部にチェンジギ
   ヤーボックス１８をいんろう型式に嵌合させて複数のボ
   ルトにより固定し、チェンジギヤーボックス１８に上記
   出力軸２１と同役の主軸３７と、主軸の上方を平行に延
   びる副軸４５を支承し、出力軸端の変速機入力ギヤ−３
   を副軸４５と一体の副軸ギヤー４に噛合せ、主軸３７上
   にスプライン嵌合したカップリングスリーブ３８と変速
   機入力ギヤ−３の間にドッグクラッチ式の直結クラッチ
   Ａを形成し、又善愛速段にドッグクラッチを有する常時
   噛合式多段変速機１７を主軸３７と副軸４５の間に形成
   すると共に、上記変速機入力ギヤ−３に筒状部を形成し
   て該筒状部内に軸受を介して上記主軸３７の一端を支持
   し、上記カップリングスリーブ３８の外周のクラッチギ
   ヤー４１と噛合うクラッチギヤー４３を変速機人力ギヤ
   ー３の内周に形成したことを特徴とする舶用主機関の多
   段減速逆転機。