JPS5814261Y2 - 舶用主機関の多段減速逆転機 - Google Patents
舶用主機関の多段減速逆転機Info
- Publication number
- JPS5814261Y2 JPS5814261Y2 JP1978089633U JP8963378U JPS5814261Y2 JP S5814261 Y2 JPS5814261 Y2 JP S5814261Y2 JP 1978089633 U JP1978089633 U JP 1978089633U JP 8963378 U JP8963378 U JP 8963378U JP S5814261 Y2 JPS5814261 Y2 JP S5814261Y2
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- JP
- Japan
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- gear
- clutch
- shaft
- reverse
- main shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Description
【考案の詳細な説明】
本考案は減速逆転機の後部に多段切換可能な常時噛合式
多段変速機を装備した形式の多段減速逆転機に関する。
多段変速機を装備した形式の多段減速逆転機に関する。
多様化する漁船仕様に対し、各運航状態(空船独航時、
満載独航時、曳航時等)に応じ、最も効率よくエンジン
出力をプロペラに伝えるには、プロペラに加わる負荷条
件に応じて減速比を変える事が望!しい。
満載独航時、曳航時等)に応じ、最も効率よくエンジン
出力をプロペラに伝えるには、プロペラに加わる負荷条
件に応じて減速比を変える事が望!しい。
従来前進、後進共多段減速(例えば各三段)とするため
には多段減速逆転機専用構造となり、前進−速、後進−
速の標準減速逆転機との部品(又は仕組)の兼用性がな
く、量産効果が期待出来ないためコストが高くなる。
には多段減速逆転機専用構造となり、前進−速、後進−
速の標準減速逆転機との部品(又は仕組)の兼用性がな
く、量産効果が期待出来ないためコストが高くなる。
しかも常時使用される一速が常時歯車噛合方式となり、
機械ロスや歯車騒音が大きくなる欠点があった。
機械ロスや歯車騒音が大きくなる欠点があった。
本考案は前記市場の要望に対処し、且つ上記専用構造の
欠点を除き、クラッチとの兼用部品を多くして、安価で
構造簡単な前、後進多段減速逆転機を提供しようとする
もので、次に図面により説明する。
欠点を除き、クラッチとの兼用部品を多くして、安価で
構造簡単な前、後進多段減速逆転機を提供しようとする
もので、次に図面により説明する。
第1図に於て減速逆転機15の減速ケース16にばその
後端(図の右端)に常時噛合式多段変速機17のチェン
ジギヤーボックス18が複数個のボルトにより取付けで
ある。
後端(図の右端)に常時噛合式多段変速機17のチェン
ジギヤーボックス18が複数個のボルトにより取付けで
ある。
減速機ケース16には入力軸19と後進軸20出力軸2
1が互に平行に支承されており、入力軸19は継手フラ
ンジ22を介して内燃機関のフライホイール(図示せず
)に接続する。
1が互に平行に支承されており、入力軸19は継手フラ
ンジ22を介して内燃機関のフライホイール(図示せず
)に接続する。
23,24は軸受である。入力軸19上には油圧式前進
クラッチ25の・・ウジング26が油圧嵌め其の他の手
段により固着し、歯数Z1の前進ギヤー1は入力軸19
上に回転自在に嵌合している。
クラッチ25の・・ウジング26が油圧嵌め其の他の手
段により固着し、歯数Z1の前進ギヤー1は入力軸19
上に回転自在に嵌合している。
前進ギヤー1と一体の筒状ボス2Tがハウジング26内
にあり、ボス27に摺動のみ自在に嵌めた多数の摩擦板
と、−・ウジフグ26内に摺動のみ自在に嵌めた多数の
摩擦プレートを交互に配置して、これらをハウジング2
6の開口端に固定したストッパー28と、ハウジング2
6と入力軸19間の環状シリンダに嵌めたピストン29
0間に挾み、ピストン29にはリターンスプリング30
0弾力を加える。
にあり、ボス27に摺動のみ自在に嵌めた多数の摩擦板
と、−・ウジフグ26内に摺動のみ自在に嵌めた多数の
摩擦プレートを交互に配置して、これらをハウジング2
6の開口端に固定したストッパー28と、ハウジング2
6と入力軸19間の環状シリンダに嵌めたピストン29
0間に挾み、ピストン29にはリターンスプリング30
0弾力を加える。
油圧室31に油圧を供給することにより前記摩擦板と摩
擦プレートを圧接して・・ウジング26とボス27を一
体化し、これにより前進クラッチ25を接続することが
できる。
擦プレートを圧接して・・ウジング26とボス27を一
体化し、これにより前進クラッチ25を接続することが
できる。
油圧室31の油圧を抜くとスプリング300弾力により
クラッチ25は解放される。
クラッチ25は解放される。
即ちこの前進クラッチ25はクラッチを嵌入(接続)す
ることにより前進ギヤー1と入力軸19を一体化し、ク
ラッチを切ることにより前進ギヤー1を解放する役割を
果す。
ることにより前進ギヤー1と入力軸19を一体化し、ク
ラッチを切ることにより前進ギヤー1を解放する役割を
果す。
入力軸19と前進クラッチ25と前進キャー1からなる
前進ユニットと同様に、後進軸20と油圧式後進クラッ
チ33と後進ギヤー11(歯数21□)からなる後進ユ
ニットが前進ユニットの手前に設けであるが(第2図)
、第1図には便宜上仮想線で示しである。
前進ユニットと同様に、後進軸20と油圧式後進クラッ
チ33と後進ギヤー11(歯数21□)からなる後進ユ
ニットが前進ユニットの手前に設けであるが(第2図)
、第1図には便宜上仮想線で示しである。
後進クラッチ33の−・ウジングに設けたギヤー10(
歯数210)は前進クラッチハウジング26の外周のギ
ヤー9(歯数29)と常時噛合い、クラッチ33を嵌入
すると後進ギヤー11と後進軸20が一体化する。
歯数210)は前進クラッチハウジング26の外周のギ
ヤー9(歯数29)と常時噛合い、クラッチ33を嵌入
すると後進ギヤー11と後進軸20が一体化する。
出力軸21上には大ギヤー2(歯数22 )が固着して
おり、大ギヤー2には前述の前進ギヤー1と後進ギヤー
11が常時噛合う。
おり、大ギヤー2には前述の前進ギヤー1と後進ギヤー
11が常時噛合う。
34,35は軸受である。
出力軸21はチェンジギヤボックス18内へ突出し、そ
の先端に変速機入力ギヤ−3(歯、13)を有する。
の先端に変速機入力ギヤ−3(歯、13)を有する。
37は出力軸21と同心の主軸で、中央部に歯数Z6の
ギヤー6が固着し、又歯数23のギヤー8が回転自在に
嵌合しており、ギヤー3゜8間に於てカップリングスリ
ーブ38がスプライン嵌合し、図の左端はギヤー3内の
ニードル軸受(図示せず)に支持され、ボックス右端の
軸受39を貫通してボックス18外へ突出した先端部に
継手フランジ40が油圧嵌めにより固着している。
ギヤー6が固着し、又歯数23のギヤー8が回転自在に
嵌合しており、ギヤー3゜8間に於てカップリングスリ
ーブ38がスプライン嵌合し、図の左端はギヤー3内の
ニードル軸受(図示せず)に支持され、ボックス右端の
軸受39を貫通してボックス18外へ突出した先端部に
継手フランジ40が油圧嵌めにより固着している。
カップリングスリーブ38は両端にクラッチギヤー41
,42を備え、クラッチキャー41は入力ギヤ−3内の
内歯のクラッチギヤー43に対向して直結クラッチ(−
速クラッチ)Aを形成し、環状溝44に嵌めたシフトフ
ォーク(図示せず)によりカップリングスリーブ38を
図の左方へ移動させてクラッチギヤー41.43を噛合
せると、直結クラッチAが接続し、出力軸21と主軸3
7が一体化する。
,42を備え、クラッチキャー41は入力ギヤ−3内の
内歯のクラッチギヤー43に対向して直結クラッチ(−
速クラッチ)Aを形成し、環状溝44に嵌めたシフトフ
ォーク(図示せず)によりカップリングスリーブ38を
図の左方へ移動させてクラッチギヤー41.43を噛合
せると、直結クラッチAが接続し、出力軸21と主軸3
7が一体化する。
主軸37と平行な副軸45は両端が軸受46゜47によ
りチェンジギヤーボックス18に支持されており、歯数
Z4の副軸ギヤー4と、歯数Z7のギヤー7が固着して
おり、ギヤー7の右側に歯数25のギヤー5が回転自在
に嵌合している。
りチェンジギヤーボックス18に支持されており、歯数
Z4の副軸ギヤー4と、歯数Z7のギヤー7が固着して
おり、ギヤー7の右側に歯数25のギヤー5が回転自在
に嵌合している。
ギヤー4はギヤー3と、又ギヤーIはギヤー8と、又ギ
ヤー5はギヤー6と常時噛合う。
ヤー5はギヤー6と常時噛合う。
ギヤー5と軸受47の間の副軸45にカップリングスリ
ーブ48がスプライン嵌合し、カップリンゲスリーフ4
8のクラッチギヤー49がギヤー5内の内歯のクラッチ
ギヤー(図示せず)に対向して二速クラッチBを形成し
、環状溝50に嵌めたシフトフォーク(図示せず)によ
りカップリングスリーブ48を図の左方へ移動し、クラ
ッチギヤー49をギヤー5内のクラッチギヤーと噛合わ
せると、ギヤー5と副軸45を一体化することができる
。
ーブ48がスプライン嵌合し、カップリンゲスリーフ4
8のクラッチギヤー49がギヤー5内の内歯のクラッチ
ギヤー(図示せず)に対向して二速クラッチBを形成し
、環状溝50に嵌めたシフトフォーク(図示せず)によ
りカップリングスリーブ48を図の左方へ移動し、クラ
ッチギヤー49をギヤー5内のクラッチギヤーと噛合わ
せると、ギヤー5と副軸45を一体化することができる
。
ギヤー8は内歯のクラッチギヤー51を備工、カップリ
ングスリーブ38のクラッチギヤー42と協動して三速
クラッチCを形成する。
ングスリーブ38のクラッチギヤー42と協動して三速
クラッチCを形成する。
即ちクラッチギヤー42が図の右方に移動し、内歯クラ
ッチギヤー51に噛合うと、ギヤー8と主軸37が一体
化する。
ッチギヤー51に噛合うと、ギヤー8と主軸37が一体
化する。
次に動力伝達経路を示す。
前進時には前進クラッチ25が嵌入するため入力軸19
は前進ギヤー1と一体化し、動力は実線矢印Fの如く前
進ギヤー1、大ギヤー2をへて出力軸21に伝わる。
は前進ギヤー1と一体化し、動力は実線矢印Fの如く前
進ギヤー1、大ギヤー2をへて出力軸21に伝わる。
そして前進−速時には直結クラッチ(−速クラッチ)A
が嵌入するため動力は矢印Iの如く出力軸21から直接
主軸37をへてプロペラへ達する。
が嵌入するため動力は矢印Iの如く出力軸21から直接
主軸37をへてプロペラへ達する。
その2
時の一速減速比11は11 =z、となる。
前進二速時には出力軸211で達した動力は矢印■の如
く変速機人力ギヤー3、副軸ギヤー4をへて副軸45に
達し、二連クラッチBが嵌入することによりギヤー5,
6をへてプロペラへ達する。
く変速機人力ギヤー3、副軸ギヤー4をへて副軸45に
達し、二連クラッチBが嵌入することによりギヤー5,
6をへてプロペラへ達する。
この時Z Z z
″1速減速比1・1・=】78フ877となる。
前進三速時には矢印■の如(ギヤー3,4゜7をへてギ
ヤー8みで達した動力は、三速クラッチCが嵌入するこ
とによりギヤー8から主軸37へ伝わり、そこからプロ
ペラへ達する。
ヤー8みで達した動力は、三速クラッチCが嵌入するこ
とによりギヤー8から主軸37へ伝わり、そこからプロ
ペラへ達する。
この時の三Z Z Z
速減速比i3は13−− x−x−となる。
zl z3 Z7
後進時には後進クラッチ33が嵌入することにより動力
は破線矢印Rの如くギヤー9 、10,11をへて大ギ
ヤー2に伝わり、出力軸21以降は一連りラッチAに速
りラッチB1三速クラッチCの嵌入によりそれぞれ後進
−速、後進二速、後進三速が得られる。
は破線矢印Rの如くギヤー9 、10,11をへて大ギ
ヤー2に伝わり、出力軸21以降は一連りラッチAに速
りラッチB1三速クラッチCの嵌入によりそれぞれ後進
−速、後進二速、後進三速が得られる。
以上説明したように本考案に於ては、エンジンフライホ
イールに連結する入力軸19と、入力軸19の下側に設
けた出力軸21と、上記両軸19゜21の斜側方に設け
た後進軸20とを互に平行に減速機ケース16に支承し
、入力軸19上に油圧式前進クラッチ25とそれにより
入力軸19と一体化する前進ギヤー1を設け、前進クラ
ッチ25の・・ウジング26の外周面に前進クラッチギ
ヤー9を一体に形成し、後進軸20上に油圧式後進クラ
ッチ33とそれにより後進軸20と一体化する後進ギヤ
ー11を設け、後進クラッチ33の−・ウジングの外周
面に前進クラッチギヤー9と常時噛合う後進クラッチギ
ヤー10を一体に形成し、出力軸21上に前進ギヤー1
と後進ギヤー11に噛合う大ギヤー2を固定した減速逆
転機150ケ一ス16後部にチェンジキャーボックス1
8をいんろう型式に嵌合させて複数のボルトにより固定
し、チェンジギヤーボックス18に上記出力軸21と同
役の主軸37と、主軸37の上方を平行に延びる副軸4
5を支承し、出力軸端の変速機人力キャー3を副軸45
と一体の副軸ギヤー4に噛合せ、主軸37上にスプライ
ン嵌合したカップリンゲスIJ−7”38と変速機入力
ギヤ−3の間にドッグクラッチ式の直結クラッチAを形
成し、又善愛速段にドッグクラッチを有する常時噛合式
多段変速機17を主軸3Tと副軸45の間に形成すると
共に、上記変速機人力ギヤー3に筒状部を形成して該筒
状部内に軸受を介して上記主軸3Tの一端を支持し、上
記カップリングスリーブ38の外周のクラッチギヤー4
1と噛合うクラッチキャー43と変速機人力キャー3の
内周に形成している。
イールに連結する入力軸19と、入力軸19の下側に設
けた出力軸21と、上記両軸19゜21の斜側方に設け
た後進軸20とを互に平行に減速機ケース16に支承し
、入力軸19上に油圧式前進クラッチ25とそれにより
入力軸19と一体化する前進ギヤー1を設け、前進クラ
ッチ25の・・ウジング26の外周面に前進クラッチギ
ヤー9を一体に形成し、後進軸20上に油圧式後進クラ
ッチ33とそれにより後進軸20と一体化する後進ギヤ
ー11を設け、後進クラッチ33の−・ウジングの外周
面に前進クラッチギヤー9と常時噛合う後進クラッチギ
ヤー10を一体に形成し、出力軸21上に前進ギヤー1
と後進ギヤー11に噛合う大ギヤー2を固定した減速逆
転機150ケ一ス16後部にチェンジキャーボックス1
8をいんろう型式に嵌合させて複数のボルトにより固定
し、チェンジギヤーボックス18に上記出力軸21と同
役の主軸37と、主軸37の上方を平行に延びる副軸4
5を支承し、出力軸端の変速機人力キャー3を副軸45
と一体の副軸ギヤー4に噛合せ、主軸37上にスプライ
ン嵌合したカップリンゲスIJ−7”38と変速機入力
ギヤ−3の間にドッグクラッチ式の直結クラッチAを形
成し、又善愛速段にドッグクラッチを有する常時噛合式
多段変速機17を主軸3Tと副軸45の間に形成すると
共に、上記変速機人力ギヤー3に筒状部を形成して該筒
状部内に軸受を介して上記主軸3Tの一端を支持し、上
記カップリングスリーブ38の外周のクラッチギヤー4
1と噛合うクラッチキャー43と変速機人力キャー3の
内周に形成している。
従って次のような利点がある。
減速逆転機15の後部に多段切換可能なチェンジギヤー
ボックス18を装備し、常時使用する一連時は直結クラ
ッチ(−速クラッチ)Aを嵌入することにより、主軸3
Tとスプライン又はセレーション嵌合したカップリング
スリーブ38を介して、出力軸21と主軸37が軸直結
し、チェンジギヤーには動力が伝わらないようにしたの
で、常時使用する前進−速で機械ロス及び歯車騒音が大
幅に低減する。
ボックス18を装備し、常時使用する一連時は直結クラ
ッチ(−速クラッチ)Aを嵌入することにより、主軸3
Tとスプライン又はセレーション嵌合したカップリング
スリーブ38を介して、出力軸21と主軸37が軸直結
し、チェンジギヤーには動力が伝わらないようにしたの
で、常時使用する前進−速で機械ロス及び歯車騒音が大
幅に低減する。
又減速逆転機15をその筐\流用することができるため
、部品(又は仕組)の兼用性が増し、量産効果が期待で
きるためコストが低くなる。
、部品(又は仕組)の兼用性が増し、量産効果が期待で
きるためコストが低くなる。
更に前進、後進共多段減速(各三段)が可能となり、多
様化する漁船仕様に対し、運転状態に応じ最も効率よく
エンジン出力をプロペラに伝えるべく、プロペラに加わ
る負荷条件に応じて減速比を自由に変えることができる
。
様化する漁船仕様に対し、運転状態に応じ最も効率よく
エンジン出力をプロペラに伝えるべく、プロペラに加わ
る負荷条件に応じて減速比を自由に変えることができる
。
このため市場の要望に応え得る安価な多段減速逆転機を
提供することができる。
提供することができる。
又個々の特徴についてより詳細に説明すると次の通りで
ある。
ある。
変速機17の各変速段にはクラッチギヤー41゜42.
43.49等を有するドッグクラッチが設けであるので
、摩擦クラッチを設ける場合に比べて動力伝達効率を高
めることができ、このことは舶用の多段減速逆転機にお
いて特に重要な利点の1つである。
43.49等を有するドッグクラッチが設けであるので
、摩擦クラッチを設ける場合に比べて動力伝達効率を高
めることができ、このことは舶用の多段減速逆転機にお
いて特に重要な利点の1つである。
又上記変速機1Tを前進クラッチ25と後進クラッチ3
3に組合せたことにより、両りラッチ乃。
3に組合せたことにより、両りラッチ乃。
33の切換えと変速機17の切換えとを並行して行うこ
とができ、前後進切換え操作と変速操作を速やかに行う
ことができる。
とができ、前後進切換え操作と変速操作を速やかに行う
ことができる。
前進クラッチ25の−・ウジング26は入力軸19に固
定されており、後進クラッチ33のハウジング上のギヤ
ー10がハウジング26上のギヤー9を介して入力軸1
9に連結しているので、前進クラッチ25を利用して動
力を伝達する場合の方が、後進クラッチ33を利用して
動力を伝達する場合に比べて動力ロスが少ない。
定されており、後進クラッチ33のハウジング上のギヤ
ー10がハウジング26上のギヤー9を介して入力軸1
9に連結しているので、前進クラッチ25を利用して動
力を伝達する場合の方が、後進クラッチ33を利用して
動力を伝達する場合に比べて動力ロスが少ない。
このように一般に作動時間の長い前進駆動系での動力伝
達効率を高くしたことも本考案の利点の1つである。
達効率を高くしたことも本考案の利点の1つである。
変速機人力ギヤー3に筒状部を成形してその内周にクラ
ッチギヤー43を形成し、該ギヤー43にカップリング
スリーブ38の外周のクラッチギヤー41が噛み合うよ
うにしたので、クラッチギヤー43専用の部品を設ける
必要がなく、構造を簡単化してコストを低減できると共
に、装置全体の軸方向(第1図の左右方向)寸法を短縮
できる。
ッチギヤー43を形成し、該ギヤー43にカップリング
スリーブ38の外周のクラッチギヤー41が噛み合うよ
うにしたので、クラッチギヤー43専用の部品を設ける
必要がなく、構造を簡単化してコストを低減できると共
に、装置全体の軸方向(第1図の左右方向)寸法を短縮
できる。
更に上記ギヤー3内に軸受を介して主軸37の一端(前
端)を支持したので、主軸37の前端を支持する専用の
ボスは不要であり、この点においても構造を簡単化して
コストを低減できると共に、装置全体の軸方向寸法を低
減できる。
端)を支持したので、主軸37の前端を支持する専用の
ボスは不要であり、この点においても構造を簡単化して
コストを低減できると共に、装置全体の軸方向寸法を低
減できる。
エンジンフライホイールに連結する入力軸19の下側に
出力軸21を設け、軸19,210斜側方に後進軸20
を設け、又主軸37を出力軸21と同心に設けている。
出力軸21を設け、軸19,210斜側方に後進軸20
を設け、又主軸37を出力軸21と同心に設けている。
この構造によるとエンジン下部の後方のスペース(一般
に利用しにくいスペース)を有効に利用して出力軸21
や主軸37を設置できると共に、装置全体の重心を下げ
て船舶に適した構造を得ることができる。
に利用しにくいスペース)を有効に利用して出力軸21
や主軸37を設置できると共に、装置全体の重心を下げ
て船舶に適した構造を得ることができる。
又副軸45は主軸37の上方に設けであるので、入力軸
19の後方に副軸45が位置することになり、変速機1
7が減速逆転機15よりも側方へ張り出すことを防止し
て全体構造をコンパクト化することができる。
19の後方に副軸45が位置することになり、変速機1
7が減速逆転機15よりも側方へ張り出すことを防止し
て全体構造をコンパクト化することができる。
減速逆転機150ケース16の後部に多段変速機17の
チェンジギヤーボックス18を固定すると共に、減速逆
転機15の出力軸21をギヤー3とカップリングスリー
ブ38又はギヤー4を介して多段変速機17の主軸37
又は副軸45に連結するようにしたので、本考案による
多段減速逆転機を製造する場合、減速逆転機15として
は出力軸21を上述の如く多段変速機17の主軸37や
副軸45に連結できると共に、ケース16にギヤーボッ
クス18を固定できるだけの構造を備えておればよい。
チェンジギヤーボックス18を固定すると共に、減速逆
転機15の出力軸21をギヤー3とカップリングスリー
ブ38又はギヤー4を介して多段変速機17の主軸37
又は副軸45に連結するようにしたので、本考案による
多段減速逆転機を製造する場合、減速逆転機15として
は出力軸21を上述の如く多段変速機17の主軸37や
副軸45に連結できると共に、ケース16にギヤーボッ
クス18を固定できるだけの構造を備えておればよい。
従ってそのような減速逆転機15としては前後進釜一段
用の(単独で使用可能な)減速逆転機を流用でき、量産
による低コスト化を達成することができる。
用の(単独で使用可能な)減速逆転機を流用でき、量産
による低コスト化を達成することができる。
しかもケース16に対してギヤーボックス18をいんろ
う型式に嵌合させて複数のボルトにより固定するように
なっているので、ギヤーボックス18の位置決め及び固
定作業はきわめて容易であり、前後進釜−速の減速逆転
機15を流用する場合の組立作業を簡単化することがで
きる。
う型式に嵌合させて複数のボルトにより固定するように
なっているので、ギヤーボックス18の位置決め及び固
定作業はきわめて容易であり、前後進釜−速の減速逆転
機15を流用する場合の組立作業を簡単化することがで
きる。
前進クラッチ25の・・ウジング26の外周面に前進ク
ラッチギヤー9を一体に形成し、後進クラッチ33のハ
ウジングの外周面にキャー9と常時噛合う後進クラッチ
キャー10を一体に形成している。
ラッチギヤー9を一体に形成し、後進クラッチ33のハ
ウジングの外周面にキャー9と常時噛合う後進クラッチ
キャー10を一体に形成している。
このように本考案では2個のギヤー9,10がクラッチ
−・ウジングの外周部を利用して形成されているので、
装置全体の部品数を減して製造コストを下げることがで
きる。
−・ウジングの外周部を利用して形成されているので、
装置全体の部品数を減して製造コストを下げることがで
きる。
又出力軸21上の大ギヤー2は前進ギヤー1及び後進ギ
ヤー11に噛合うようになっているので、出力軸21上
に前進用人ギヤーと後進用人ギヤーとを別々に設ける場
合に比べ、部品数を減して製造コストを下げることがで
きる。
ヤー11に噛合うようになっているので、出力軸21上
に前進用人ギヤーと後進用人ギヤーとを別々に設ける場
合に比べ、部品数を減して製造コストを下げることがで
きる。
上述の如く本考案は種々の特徴を組み合わせることによ
り構造が簡単かつコンパクトで重心が低く、シかも動力
伝達効率の高い多段減速逆転機を提供するものである。
り構造が簡単かつコンパクトで重心が低く、シかも動力
伝達効率の高い多段減速逆転機を提供するものである。
第1図は本考案による多段減速逆転機の縦断左側面図、
第2図は第1図のn’ −n’矢視後面図である。 1・・・・・・前進ギヤー、2・・・・・・大ギヤー、
3・・・・・・変速機人力ギヤー、4・・・・・・副軸
ギヤー、9・・・・・・前進クラッチギヤー、10・・
・・・・後進クラッチギヤー11・・・・・・後進ギヤ
ー、15・・・・・・減速逆転機、16・・・・・・減
速機ケース、17・・・・・・多段変速機、18・・・
・・・チェンジギヤーボックス、19・・・・・・入力
軸、20・・・・・・後進軸、21・・・・・・出力軸
、25・・・・・・油圧式前進クラッチ、26・・・・
・・−・ウジング、33・・・・・・油圧式後進クラッ
チ、37・・・・・・主軸、38・・・・・・カップリ
ンゲスリーフ゛、41,43・・・・・・クラッチギヤ
ー、45・・・・・・副軸、A・・・・・・直結クラッ
チ(−速クラッチ)。
第2図は第1図のn’ −n’矢視後面図である。 1・・・・・・前進ギヤー、2・・・・・・大ギヤー、
3・・・・・・変速機人力ギヤー、4・・・・・・副軸
ギヤー、9・・・・・・前進クラッチギヤー、10・・
・・・・後進クラッチギヤー11・・・・・・後進ギヤ
ー、15・・・・・・減速逆転機、16・・・・・・減
速機ケース、17・・・・・・多段変速機、18・・・
・・・チェンジギヤーボックス、19・・・・・・入力
軸、20・・・・・・後進軸、21・・・・・・出力軸
、25・・・・・・油圧式前進クラッチ、26・・・・
・・−・ウジング、33・・・・・・油圧式後進クラッ
チ、37・・・・・・主軸、38・・・・・・カップリ
ンゲスリーフ゛、41,43・・・・・・クラッチギヤ
ー、45・・・・・・副軸、A・・・・・・直結クラッ
チ(−速クラッチ)。
Claims (1)
- エンジンフライホイールに連結する入力軸19と、入力
軸19の下側に設けた出力軸21と、上記両軸19,2
1の斜側方に設けた後進軸20とを互に平行に減速機ケ
ース16に支承し、入力軸19上に油圧式前進クラッチ
25とそれにより入力軸19と一体化する前進キャー1
を設け、前進クラッチ25のハウジング26の外周面に
前進クラッチギヤー9を一体に形成し、後進軸20上に
油圧式後進クラッチ33とそれにより後進軸20と一体
化する後進ギヤー11を設け、後進クラッチ33の・・
ウジングの外周面に前進クラッチギヤー9と常時噛合う
後進クラッチギヤー10を一体に形成し、出力軸21上
に前進ギヤー1と後進ギヤー11に噛合う大ギヤー2を
固定した減速逆転機150ケ一ス16後部にチェンジギ
ヤーボックス18をいんろう型式に嵌合させて複数のボ
ルトにより固定し、チェンジギヤーボックス18に上記
出力軸21と同役の主軸37と、主軸の上方を平行に延
びる副軸45を支承し、出力軸端の変速機入力ギヤ−3
を副軸45と一体の副軸ギヤー4に噛合せ、主軸37上
にスプライン嵌合したカップリングスリーブ38と変速
機入力ギヤ−3の間にドッグクラッチ式の直結クラッチ
Aを形成し、又善愛速段にドッグクラッチを有する常時
噛合式多段変速機17を主軸37と副軸45の間に形成
すると共に、上記変速機入力ギヤ−3に筒状部を形成し
て該筒状部内に軸受を介して上記主軸37の一端を支持
し、上記カップリングスリーブ38の外周のクラッチギ
ヤー41と噛合うクラッチギヤー43を変速機人力ギヤ
ー3の内周に形成したことを特徴とする舶用主機関の多
段減速逆転機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1978089633U JPS5814261Y2 (ja) | 1978-06-28 | 1978-06-28 | 舶用主機関の多段減速逆転機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1978089633U JPS5814261Y2 (ja) | 1978-06-28 | 1978-06-28 | 舶用主機関の多段減速逆転機 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS557462U JPS557462U (ja) | 1980-01-18 |
JPS5814261Y2 true JPS5814261Y2 (ja) | 1983-03-22 |
Family
ID=29017212
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1978089633U Expired JPS5814261Y2 (ja) | 1978-06-28 | 1978-06-28 | 舶用主機関の多段減速逆転機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5814261Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5790456A (en) * | 1980-11-22 | 1982-06-05 | Kubota Ltd | Gear mechanism for agricultural tractor |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4836464A (ja) * | 1971-09-11 | 1973-05-29 | ||
JPS505327B2 (ja) * | 1972-05-22 | 1975-03-03 |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4861282U (ja) * | 1971-11-18 | 1973-08-03 | ||
JPS505327U (ja) * | 1973-05-15 | 1975-01-21 |
-
1978
- 1978-06-28 JP JP1978089633U patent/JPS5814261Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS4836464A (ja) * | 1971-09-11 | 1973-05-29 | ||
JPS505327B2 (ja) * | 1972-05-22 | 1975-03-03 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS557462U (ja) | 1980-01-18 |
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