JPS58142060A - ベルト自動変速機のトルク検出カム機構 - Google Patents
ベルト自動変速機のトルク検出カム機構Info
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- JPS58142060A JPS58142060A JP2245482A JP2245482A JPS58142060A JP S58142060 A JPS58142060 A JP S58142060A JP 2245482 A JP2245482 A JP 2245482A JP 2245482 A JP2245482 A JP 2245482A JP S58142060 A JPS58142060 A JP S58142060A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
- F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
- F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
- F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
- F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
- F16H9/18—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts only one flange of each pulley being adjustable
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動二輪車尋に使用されるベルト自動変速機に
おいて、要求される変速特性にマツチし九ドリブンプー
リのベルト横圧力を与えるようにし九トルク検出カム機
構に＠する。
おいて、要求される変速特性にマツチし九ドリブンプー
リのベルト横圧力を与えるようにし九トルク検出カム機
構に＠する。
ドライブベルトと、トルク検出カム機構を用いてピッチ
を可変にしたドリブンプーリによりエンジンの回転数に
応じて減速比を可変にしたベルト自動変速機はＲＫ公知
である。そしてこのようなトルク検出力本機構付きのベ
ルト自動変速機は構造が簡単で操作が容易な丸め、特に
自動二輪車のような小型、安価でかつ広範Ｈの使用回転
ゾーンの要求される機種に対して極めて有効である。
を可変にしたドリブンプーリによりエンジンの回転数に
応じて減速比を可変にしたベルト自動変速機はＲＫ公知
である。そしてこのようなトルク検出力本機構付きのベ
ルト自動変速機は構造が簡単で操作が容易な丸め、特に
自動二輪車のような小型、安価でかつ広範Ｈの使用回転
ゾーンの要求される機種に対して極めて有効である。
上記ベルト自動変速機の構造の概要を第１図に基づいて
説明すると次の通シである。即ちエンジン１のクランク
シャフト２にピッチ径が可変のドライブプーリ６が取付
けられている。このドライブプーリ３Ｆｉクランクシヤ
フト２に固定されたドライブフェース６αと、クランク
シャフト２に嵌挿されたドライブフェースカラー３ｂ上
を軸方向Ｋｍ動可能なムーバブルドライブフェース３ｃ
と、クランクシャフト２に固定されたランププレート３
ｄと、ムーバブルドライブフェース６ｃとランプブレー
）３４との間に挿入されたウェイトローラ３−とよりな
る。ムーバブルドライブフェース３Ｃはエンジン１の回
転数に応じて発生するウェイトロー２５＃の遠心力によ
りドライブフェースカラー３ｂ上を軸方向に摺動してド
ライブ７エース６αとの間隔を変化させ、ドライブプー
リ６のピッチ径を可変にする。
説明すると次の通シである。即ちエンジン１のクランク
シャフト２にピッチ径が可変のドライブプーリ６が取付
けられている。このドライブプーリ３Ｆｉクランクシヤ
フト２に固定されたドライブフェース６αと、クランク
シャフト２に嵌挿されたドライブフェースカラー３ｂ上
を軸方向Ｋｍ動可能なムーバブルドライブフェース３ｃ
と、クランクシャフト２に固定されたランププレート３
ｄと、ムーバブルドライブフェース６ｃとランプブレー
）３４との間に挿入されたウェイトローラ３−とよりな
る。ムーバブルドライブフェース３Ｃはエンジン１の回
転数に応じて発生するウェイトロー２５＃の遠心力によ
りドライブフェースカラー３ｂ上を軸方向に摺動してド
ライブ７エース６αとの間隔を変化させ、ドライブプー
リ６のピッチ径を可変にする。
１゜
上記ドライブプーリ６かもドライブベルト４によシ動力
が伝達されるドリブンプーリ５けドリブンフェース５ａ
と、ムーバブルドリブンフェース５ｂとよシなり、ドリ
ブン７エース５αはドリブンシャフト６に対し回転可能
なドリブンフェースボス５Ｃと一体にされている。ムー
バブルドリブンフェース５ｂ＃ｉドリブンフエースボス
５Ｃ上を軸方向に摺動可能なドリブンカム５ｄと一体に
され、スプリング５１によりドリブンフェース５α方向
に押圧されている。そして前記ドライブグーＩ７３とこ
のドリブンプーリ５とに掛回されたドライブベルト４の
張力とスプリング５−のばね力とカバランスした点でド
リブンフェース５αトム−バブルドリブンフェース５６
との間隔が設定され、ドリブンプーリ５のピッチ径が可
変となる。
が伝達されるドリブンプーリ５けドリブンフェース５ａ
と、ムーバブルドリブンフェース５ｂとよシなり、ドリ
ブン７エース５αはドリブンシャフト６に対し回転可能
なドリブンフェースボス５Ｃと一体にされている。ムー
バブルドリブンフェース５ｂ＃ｉドリブンフエースボス
５Ｃ上を軸方向に摺動可能なドリブンカム５ｄと一体に
され、スプリング５１によりドリブンフェース５α方向
に押圧されている。そして前記ドライブグーＩ７３とこ
のドリブンプーリ５とに掛回されたドライブベルト４の
張力とスプリング５−のばね力とカバランスした点でド
リブンフェース５αトム−バブルドリブンフェース５６
との間隔が設定され、ドリブンプーリ５のピッチ径が可
変となる。
また前記ドリブンフェースボス５ｃには遠心クラッチ７
のクラッチプレート７αが固設され、一方ドリブンシャ
フト６にクラッチアウタ７ｈが固定され、ドリブンプー
リ５０回転数が所定数以上に達すると、クラッチプレー
ト７αに設けられた遠心クラッチシュー７ｃ’に発生す
る遠心力によりクラッチシュー７ｃがクラッチアウタ７
ｂに係合し、ドリブンプーリ５の回転がドリブンシャフ
ト６に伝えられる。このドリブンシャフト乙の回転はミ
ッションギヤ８を介してファイナ羨シャフト９に伝えら
れ駆動後輪１０が駆動される。
のクラッチプレート７αが固設され、一方ドリブンシャ
フト６にクラッチアウタ７ｈが固定され、ドリブンプー
リ５０回転数が所定数以上に達すると、クラッチプレー
ト７αに設けられた遠心クラッチシュー７ｃ’に発生す
る遠心力によりクラッチシュー７ｃがクラッチアウタ７
ｂに係合し、ドリブンプーリ５の回転がドリブンシャフ
ト６に伝えられる。このドリブンシャフト乙の回転はミ
ッションギヤ８を介してファイナ羨シャフト９に伝えら
れ駆動後輪１０が駆動される。
第２図は前記ドリブンプーリ５のトルク検出カム機構の
詳細を示し、ドリブンフェースボス５ｃの外１１に１箇
所以上のローラビン５ｆが立設され、このｐ−シラピン
５ｆｌｉドリブンフエースボス５ｃ外周（摺動されるド
リブンカム５ｄの対応した位置に設けられたカム溝５ｙ
Ｋ係合されている。
詳細を示し、ドリブンフェースボス５ｃの外１１に１箇
所以上のローラビン５ｆが立設され、このｐ−シラピン
５ｆｌｉドリブンフエースボス５ｃ外周（摺動されるド
リブンカム５ｄの対応した位置に設けられたカム溝５ｙ
Ｋ係合されている。
第２図に示すカム溝５ダは軸方向に対して所定角［０（
実用的には４５” ）直線的に傾斜した一般のカム溝で
あって、ムーバブルドリブンフェース５ｈがドリブンフ
ェース５６に対して図上左側から見て時計方向に相対移
動する時ムーバブルドリブンフェース５ｈとドリブンフ
ェース５Ｇとの間隔が図に仮想線で示したように高速比
位置に開きドリブンプーリ５のピッチ径が実質的に減小
するように作動する。
実用的には４５” ）直線的に傾斜した一般のカム溝で
あって、ムーバブルドリブンフェース５ｈがドリブンフ
ェース５６に対して図上左側から見て時計方向に相対移
動する時ムーバブルドリブンフェース５ｈとドリブンフ
ェース５Ｇとの間隔が図に仮想線で示したように高速比
位置に開きドリブンプーリ５のピッチ径が実質的に減小
するように作動する。
次に第３図及び第４図によシトルク検出力五機構の各種
カム溝の特性を説明すゐ。記号Ｑ１はドライブプーリ３
儒のベルト横圧力卸ちムーバブルドライブフェース３Ｃ
に発生するベルト横圧力で、これはエンジン１の回転数
Ｎ＃によシラエイトローラミＫ発生する遠心力に相関す
る。記号Ｑ、はドリブンプーリ５側のベルト横圧力、即
ちムーバブルドリブンフェース５ｂを押圧するスプリン
グ５−の抑圧力Ｑ−と、トルク検出カム機構の作用で発
生するベルト横圧力ＱＣとの和となり、トルク検出カム
機構の作用で発生するベルト横圧力ＱＣはドライブプー
リ３からドライブベルト４を介してドリブンプーリ５へ
伝達される伝達トルクＴと、トルク検出カム機構のカム
溝５ｇの傾斜角等によるカム効率に相関する。そして結
局Ｑ、＝ｆＣＱ、’）の関係が成立する。
カム溝の特性を説明すゐ。記号Ｑ１はドライブプーリ３
儒のベルト横圧力卸ちムーバブルドライブフェース３Ｃ
に発生するベルト横圧力で、これはエンジン１の回転数
Ｎ＃によシラエイトローラミＫ発生する遠心力に相関す
る。記号Ｑ、はドリブンプーリ５側のベルト横圧力、即
ちムーバブルドリブンフェース５ｂを押圧するスプリン
グ５−の抑圧力Ｑ−と、トルク検出カム機構の作用で発
生するベルト横圧力ＱＣとの和となり、トルク検出カム
機構の作用で発生するベルト横圧力ＱＣはドライブプー
リ３からドライブベルト４を介してドリブンプーリ５へ
伝達される伝達トルクＴと、トルク検出カム機構のカム
溝５ｇの傾斜角等によるカム効率に相関する。そして結
局Ｑ、＝ｆＣＱ、’）の関係が成立する。
第６図（１）社前記従来の直線的に＃−（＝４５’）傾
斜し九カム溝の場合で、ドリブンプーリ５に働ら〈ベル
ト横圧力Ｑ、はドライブベルト４の伝達トルク７’によ
シム−バブルドリブンフェース５ｈに働ら〈推力（トル
ク検出カム機構によるベルト横圧力）ＱＣとスプリング
５ｅＯ押圧力ＱＪとの和であシこれは次式で現わされる
。
斜し九カム溝の場合で、ドリブンプーリ５に働ら〈ベル
ト横圧力Ｑ、はドライブベルト４の伝達トルク７’によ
シム−バブルドリブンフェース５ｈに働ら〈推力（トル
ク検出カム機構によるベルト横圧力）ＱＣとスプリング
５ｅＯ押圧力ＱＪとの和であシこれは次式で現わされる
。
Ｑ＊＝ＣＴｍｅａｓａ ）＋ＱＩ ＝Ｑｅ＋Ｑｚそして
このカム溝５ｇ社直線であるから低速高トルク駆動域で
あっても高速低トルク駆動域であっても上記ドリブンプ
ーリ５に働ら〈ベルト横圧力ｔｉＱ、で変らない。従っ
てドライブベルト４によるトルク伝達力が小さくてすむ
高速低トルク駆動域においても、大きなトルク伝達力が
必要表低速高トルク駆動域と同様のベルト横圧力Ｑ、を
ドリブンプーリ５が受け、ドライブベルト４及びドリブ
ンプーリ５郷に余分な負担を与えることになる。
このカム溝５ｇ社直線であるから低速高トルク駆動域で
あっても高速低トルク駆動域であっても上記ドリブンプ
ーリ５に働ら〈ベルト横圧力ｔｉＱ、で変らない。従っ
てドライブベルト４によるトルク伝達力が小さくてすむ
高速低トルク駆動域においても、大きなトルク伝達力が
必要表低速高トルク駆動域と同様のベルト横圧力Ｑ、を
ドリブンプーリ５が受け、ドライブベルト４及びドリブ
ンプーリ５郷に余分な負担を与えることになる。
本発明上述の問題に鑑みなされ、遠心力によりドライブ
フェースとムーバブルドライブフェースとの間隔が変化
してピッチ径が可変になるドライブプーリと、骸ドライ
ブプーリからドライブベルトにより駆動され、ドリブン
フェースボスのローラピンとムーバブルドリブンフェー
スのドリブンカムのカム溝と係合され、ドライブベルト
の伝達トルクとスプリング力によシドリブンフェースと
ムーバブルドリブンフェースとの間隔が変化してピッチ
径が可変になるドリブンプーリを備えたベルト自動変速
様のトルク検出カム機構において、前記ドリブンカムの
カム溝のローラピンに対する作動角度を低速高トルク駆
動域から高速低トルク駆動域に向って少なくとも２段階
乃至無段階に変化させ、高速低トルク駆動域におけるド
リブンプーリのベルト横圧力を変速時性に応じて低減せ
しめるようにしたもので、以下第６図（２）以下に示す
本発明の実施例について説明する。
フェースとムーバブルドライブフェースとの間隔が変化
してピッチ径が可変になるドライブプーリと、骸ドライ
ブプーリからドライブベルトにより駆動され、ドリブン
フェースボスのローラピンとムーバブルドリブンフェー
スのドリブンカムのカム溝と係合され、ドライブベルト
の伝達トルクとスプリング力によシドリブンフェースと
ムーバブルドリブンフェースとの間隔が変化してピッチ
径が可変になるドリブンプーリを備えたベルト自動変速
様のトルク検出カム機構において、前記ドリブンカムの
カム溝のローラピンに対する作動角度を低速高トルク駆
動域から高速低トルク駆動域に向って少なくとも２段階
乃至無段階に変化させ、高速低トルク駆動域におけるド
リブンプーリのベルト横圧力を変速時性に応じて低減せ
しめるようにしたもので、以下第６図（２）以下に示す
本発明の実施例について説明する。
第３図（匂はカム溝５ｆのローラピン５ｆに対する作動
角度を低速高トルク駆動域でけθ（＝４５°）とし、高
速低トルク駆動域に向い途中でθ、（＜θ）とし友もの
である。この時のドリブンプーリ５に働ら〈低速高トル
ク駆動域におけるベルト横圧力Ｑ、と、高速低トルク駆
動域におけるベルト横圧力Ｑ、′との関係式は次の辿り
である。
角度を低速高トルク駆動域でけθ（＝４５°）とし、高
速低トルク駆動域に向い途中でθ、（＜θ）とし友もの
である。この時のドリブンプーリ５に働ら〈低速高トル
ク駆動域におけるベルト横圧力Ｑ、と、高速低トルク駆
動域におけるベルト横圧力Ｑ、′との関係式は次の辿り
である。
Ｑｔ−（７”ｍ＃ｗ＃）＋Ｑｚ＝Ｑｃ＋ＱｚＱ；−ＣＴ
ｄｍ＃１ａｍａ、）＋Ｑｚ−Ｑｅ＋Ｑｚ（但しＱｊは高
速低速トルク域におけるトルク検出カム機構のベルト横
圧力。以下同じ。）Ｑｔ＞偽′ 第６図（３）はカム溝５！のローラピン５ｆに対する作
動角度を低速高トルク駆動域で社前例と同様θ（＝４５
’）とし、高速低トルク駆動域では−０（＝０）とし友
ものである。即ちこの場合高速低トルク域ではトルク検
出カム機構で発生するベルト横圧力Ｑｃ′＃′ｉｏでス
プリングＱＩの押圧力のみになる。従って低速高トルク
駆動域におけるベルト横圧力ＱＣと、高速低トルク駆動
域におけるベルト横圧力Ｑｃ′との関係式は次の通りで
ある。
ｄｍ＃１ａｍａ、）＋Ｑｚ−Ｑｅ＋Ｑｚ（但しＱｊは高
速低速トルク域におけるトルク検出カム機構のベルト横
圧力。以下同じ。）Ｑｔ＞偽′ 第６図（３）はカム溝５！のローラピン５ｆに対する作
動角度を低速高トルク駆動域で社前例と同様θ（＝４５
’）とし、高速低トルク駆動域では−０（＝０）とし友
ものである。即ちこの場合高速低トルク域ではトルク検
出カム機構で発生するベルト横圧力Ｑｃ′＃′ｉｏでス
プリングＱＩの押圧力のみになる。従って低速高トルク
駆動域におけるベルト横圧力ＱＣと、高速低トルク駆動
域におけるベルト横圧力Ｑｃ′との関係式は次の通りで
ある。
Ｑｔ＝（Ｔ＊＃幅θ）＋Ｑ＃冨Ｑｃ＋ＱｚＱ、’＝ Ｏ
＋ Ｑ ＃ Ｑ、＞＞Ｑ； 第６図（４）はカム溝５ｇのローラピン５ｆに対する作
動角度を低速高トルク駆動域では帥例と同じく＃（＝４
５°）とし、高速低トルク駆動域では反対に０．（〉θ
）としたものである。この時のドリブンプーリ５Ｋｍら
く低速高トルク駆動域におけるベルト横圧力Ｑ、と、士
高速低トルク駆動域におけるベルト横圧力Ｑ、′との関
係式は次の過多である。
＋ Ｑ ＃ Ｑ、＞＞Ｑ； 第６図（４）はカム溝５ｇのローラピン５ｆに対する作
動角度を低速高トルク駆動域では帥例と同じく＃（＝４
５°）とし、高速低トルク駆動域では反対に０．（〉θ
）としたものである。この時のドリブンプーリ５Ｋｍら
く低速高トルク駆動域におけるベルト横圧力Ｑ、と、士
高速低トルク駆動域におけるベルト横圧力Ｑ、′との関
係式は次の過多である。
Ｑ、＝（ＴｄｍθｇＢ ｅ ） ＋ Ｑ ＃ ｘｘ Ｑ
Ｃ＋ Ｑ ＪＰＱ、’＝ｍ （Ｔｍθ−： ’ｔ）
＋ Ｑｚ ＝Ｑｃ’ ＋ Ｑｊここでカム溝５！１の角
度はａｔ ＜ ’ ＜ ６！であるのにかかわらず、第
３図（２）のカム＃５．５Ｆの場合と−Ｊ様にＱ、＞
Ｑｊである。即ちカム溝５！Ｉのローラピン５ｆに対す
る作動角度が４５°の時、トルク検出カム機構によるベ
ルト横圧力Ｑ、は最大となる。尚本寮施例では低速高ト
ルク駆動域でのカム溝５！１の角度を上記したようにベ
ルト横圧力蝦が最大となる４５゜とし、まえ高速低トル
ク駆動域のカム溝の角度も各種の４０について説明した
が、これらの角１はドライブベルト４の伝達トルク、ト
ルク検出カム機構のカム効率、ドライブベルト４とドリ
ブンプーリ５との摩擦係数等によって適宜定められてよ
いものである。
Ｃ＋ Ｑ ＪＰＱ、’＝ｍ （Ｔｍθ−： ’ｔ）
＋ Ｑｚ ＝Ｑｃ’ ＋ Ｑｊここでカム溝５！１の角
度はａｔ ＜ ’ ＜ ６！であるのにかかわらず、第
３図（２）のカム＃５．５Ｆの場合と−Ｊ様にＱ、＞
Ｑｊである。即ちカム溝５！Ｉのローラピン５ｆに対す
る作動角度が４５°の時、トルク検出カム機構によるベ
ルト横圧力Ｑ、は最大となる。尚本寮施例では低速高ト
ルク駆動域でのカム溝５！１の角度を上記したようにベ
ルト横圧力蝦が最大となる４５゜とし、まえ高速低トル
ク駆動域のカム溝の角度も各種の４０について説明した
が、これらの角１はドライブベルト４の伝達トルク、ト
ルク検出カム機構のカム効率、ドライブベルト４とドリ
ブンプーリ５との摩擦係数等によって適宜定められてよ
いものである。
第４図（１）（２）＋３１（４）に示すグラフは、トル
ク検出力人様構付きのベルト自動変速機のエンジン同転
数＃＃ （ｒ、ｐ、ｍ）と時速（Ｖｋ／ｈ ）との関係
を示したグラフで、第３図（１）の従来の４５°直１１
１１カム婢のものでは、第４図（１）のグラフのように
エンジンが一定の回転数に達するとエンジン回転数か一
定のままプーリが低速高トルク域から高速低トルク域へ
自動変速されることを示し、第６図（２）のカム溝のも
のでは第４同口）のグラフのようにエンジンが一定回転
数に達するとドリブンプーリ５の推力が前記第３図＋１
１の４のより減小するため低速高トルク域から高速低ト
ルク域へプーリが自動変速し易く、エンジンの負荷も減
少する丸めエンジン回転数が減少するにもかかわらず車
速は増速され、第３図（３）のものでは第４図（３）の
グラフのように上記第６図（２）のものよりこの特性が
更に助長されて現れ、第３図（４）の龜のＫついては、
カム溝がやや長いため第４図（優のグ２）のようにエン
ジンのほは一定の回転数で低速高トルク駆動域から高速
低トルク駆動域ヘプーリが変速する時間がややかかる傾
向が現れている。つまクカム溝の角度を種々選択するこ
とによシ要求される変速特性を得ることが可能である。
ク検出力人様構付きのベルト自動変速機のエンジン同転
数＃＃ （ｒ、ｐ、ｍ）と時速（Ｖｋ／ｈ ）との関係
を示したグラフで、第３図（１）の従来の４５°直１１
１１カム婢のものでは、第４図（１）のグラフのように
エンジンが一定の回転数に達するとエンジン回転数か一
定のままプーリが低速高トルク域から高速低トルク域へ
自動変速されることを示し、第６図（２）のカム溝のも
のでは第４同口）のグラフのようにエンジンが一定回転
数に達するとドリブンプーリ５の推力が前記第３図＋１
１の４のより減小するため低速高トルク域から高速低ト
ルク域へプーリが自動変速し易く、エンジンの負荷も減
少する丸めエンジン回転数が減少するにもかかわらず車
速は増速され、第３図（３）のものでは第４図（３）の
グラフのように上記第６図（２）のものよりこの特性が
更に助長されて現れ、第３図（４）の龜のＫついては、
カム溝がやや長いため第４図（優のグ２）のようにエン
ジンのほは一定の回転数で低速高トルク駆動域から高速
低トルク駆動域ヘプーリが変速する時間がややかかる傾
向が現れている。つまクカム溝の角度を種々選択するこ
とによシ要求される変速特性を得ることが可能である。
′１″′１以上評細に述べたように本発明
によれば、遠心力によりドライブフェースとムーバブル
ド５４プフェースとの間隔が変化してピッチ径が可変に
なるドライブプーリと、該ドライブプーリからドライブ
ベルトによシ駆動され、ドリブンフェースポスのロー２
ピンとムーバブルトリフンフェースのドリブンカムのカ
ム溝と係合され、ドライブベルトの伝達トルクとスプリ
ング力によりドリブンフェーストム−バブルドリブンフ
ェースとの間隔が変化してピッチ径が可変にされるドリ
ブンプーリを備え九ベルト自動変速機のトルク検出カム
機構において、前記ドリブンカムのカム溝のローラビン
に対する作動角度を低速高トルク駆動域から高速低トル
ク駆動域に向って少なくとも２段階以上無段階に変化さ
せ、高速低トルク駆動域におけるドリブンプーリの横圧
力を変速特性に応じて低減せしめるようＫしたもので、
カム溝の形状を要求される変速特性にマツチさせて種々
選択することが可能で、車輌の走行性能を向上させるこ
とができ、ま九ドライブベルトの駆動トルクに見合った
プーリの横圧力を与えることによってベルトの発熱を防
止し、耐久性を向上することができる。
によれば、遠心力によりドライブフェースとムーバブル
ド５４プフェースとの間隔が変化してピッチ径が可変に
なるドライブプーリと、該ドライブプーリからドライブ
ベルトによシ駆動され、ドリブンフェースポスのロー２
ピンとムーバブルトリフンフェースのドリブンカムのカ
ム溝と係合され、ドライブベルトの伝達トルクとスプリ
ング力によりドリブンフェーストム−バブルドリブンフ
ェースとの間隔が変化してピッチ径が可変にされるドリ
ブンプーリを備え九ベルト自動変速機のトルク検出カム
機構において、前記ドリブンカムのカム溝のローラビン
に対する作動角度を低速高トルク駆動域から高速低トル
ク駆動域に向って少なくとも２段階以上無段階に変化さ
せ、高速低トルク駆動域におけるドリブンプーリの横圧
力を変速特性に応じて低減せしめるようＫしたもので、
カム溝の形状を要求される変速特性にマツチさせて種々
選択することが可能で、車輌の走行性能を向上させるこ
とができ、ま九ドライブベルトの駆動トルクに見合った
プーリの横圧力を与えることによってベルトの発熱を防
止し、耐久性を向上することができる。
第１図は一般のベルト自動変速機の構造を説明する概略
図、第２図はトルク検出カム機構の詳細断面図、第６図
はトルク検出カム機構の各種カム溝の解析図で第６図（
１）は従来の直線形、第３図（２）。 （３）、（４）は本発明による実施例、第４図はトルク
検出カム機構付きのベルト自動変速機のエンジン回転数
Ｎｇ （ｒ、ｐ、罵）と時速（Ｖｋ／ム）との関係を示
したグラフで、第４図（１）は従来の直線形カム溝、第
４図（２）、（３）、（４）は夫々第３図（２）、（３
）、（４）Ｋ対応した本発明のカム溝を４つものである
。 ６・・・ドライブプーリ、６６・・・ドライブフェース
、６Ｃ・・・ムーバブルドライブフェース、４・・・ド
ライブベルト、５・・・ドリブンプーリ、５ｓ・・・ド
リブンフェース、５ｈ・・・ムーバブルトリフンフェー
ス、５Ｃ・・・ドリブンフェースボス、５ｄ・・・ドリ
ブンカム、５ト・・スプリング、５ｆ・・・ローラピン
、５ｇ・・・カム溝。 出−人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 第 ３ （１） （２） Ｖｋｍ／ｈ Ｖ ｋｍ／ｈ［３）
（４）
図、第２図はトルク検出カム機構の詳細断面図、第６図
はトルク検出カム機構の各種カム溝の解析図で第６図（
１）は従来の直線形、第３図（２）。 （３）、（４）は本発明による実施例、第４図はトルク
検出カム機構付きのベルト自動変速機のエンジン回転数
Ｎｇ （ｒ、ｐ、罵）と時速（Ｖｋ／ム）との関係を示
したグラフで、第４図（１）は従来の直線形カム溝、第
４図（２）、（３）、（４）は夫々第３図（２）、（３
）、（４）Ｋ対応した本発明のカム溝を４つものである
。 ６・・・ドライブプーリ、６６・・・ドライブフェース
、６Ｃ・・・ムーバブルドライブフェース、４・・・ド
ライブベルト、５・・・ドリブンプーリ、５ｓ・・・ド
リブンフェース、５ｈ・・・ムーバブルトリフンフェー
ス、５Ｃ・・・ドリブンフェースボス、５ｄ・・・ドリ
ブンカム、５ト・・スプリング、５ｆ・・・ローラピン
、５ｇ・・・カム溝。 出−人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 第 ３ （１） （２） Ｖｋｍ／ｈ Ｖ ｋｍ／ｈ［３）
（４）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 遠心力によシトライブフェースとムーノ（プルド
ライブフェースとの間隔が変化してピッチ径が可変にな
るドライブプーリと、該ドライブプーリからドライブベ
ルトによシ駆動され、ドリブンフェースボスのローラビ
ンとムーバブルドリブンフェースのドリブンカムのカム
溝と係合され、ドライブベルトの伝達トルクとスプリン
グ力によりドリブンフェースとムーバブルドリブンフェ
ースとの間隔が変化してピッチ径が可変になるドリブン
プーリを備えたベルト自動変速機のトルク検出カム機構
において、前記ドリブンカムのカム溝のローラビンに対
する作動角度を低速高トルク駆動域から高速低トルク駆
動域に向って少なくとも２段階以上無段階に変化させ、
高速低トルク駆動域におけるドリブンプーリのベルト横
圧力を変速特性に応じて低減せしめ九ことを％徴とする
ベルト自動変速機のトルク検出カム機構。 ２、前記ドリブンカムのカム溝のローラビンに対する作
動角度を低速高トルク駆動域において４５゜とし九こと
を特徴とする特詐績求範囲第１項記載のベルト自動変速
機のトルク検出カム機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2245482A JPS58142060A (ja) | 1982-02-15 | 1982-02-15 | ベルト自動変速機のトルク検出カム機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2245482A JPS58142060A (ja) | 1982-02-15 | 1982-02-15 | ベルト自動変速機のトルク検出カム機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58142060A true JPS58142060A (ja) | 1983-08-23 |
Family
ID=12083152
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2245482A Pending JPS58142060A (ja) | 1982-02-15 | 1982-02-15 | ベルト自動変速機のトルク検出カム機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58142060A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2566498A1 (fr) * | 1984-06-23 | 1985-12-27 | Daihatsu Motor Co Ltd | Transmission variable sans etape a courroie en v |
| EP1413802A1 (en) * | 2002-10-25 | 2004-04-28 | Lombardini S.r.l. a Socio Unico | Pulley for a continuously-variable ratio drive |
| US7204771B2 (en) * | 2003-09-12 | 2007-04-17 | Industrial Technology Research Institute | Bidirectional continuous power transmission system |
-
1982
- 1982-02-15 JP JP2245482A patent/JPS58142060A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2566498A1 (fr) * | 1984-06-23 | 1985-12-27 | Daihatsu Motor Co Ltd | Transmission variable sans etape a courroie en v |
| US4714451A (en) * | 1984-06-23 | 1987-12-22 | Daihatsu Motor Company Limited | V belt stepless variable transmission |
| EP1413802A1 (en) * | 2002-10-25 | 2004-04-28 | Lombardini S.r.l. a Socio Unico | Pulley for a continuously-variable ratio drive |
| US7179183B2 (en) * | 2002-10-25 | 2007-02-20 | Lombardini S.R.L. A Socio Unico | Pulley for a continuously-variable-ratio drive |
| US7204771B2 (en) * | 2003-09-12 | 2007-04-17 | Industrial Technology Research Institute | Bidirectional continuous power transmission system |
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