JPS58138250A - 排気ガス再循環装置 - Google Patents
排気ガス再循環装置Info
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- JPS58138250A JPS58138250A JP57019703A JP1970382A JPS58138250A JP S58138250 A JPS58138250 A JP S58138250A JP 57019703 A JP57019703 A JP 57019703A JP 1970382 A JP1970382 A JP 1970382A JP S58138250 A JPS58138250 A JP S58138250A
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- Japan
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- valve
- pressure
- pressure chamber
- exhaust gas
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、機関の運転状態に関係して２種類の排気ガス
再循環（ＥＧＲ）率特性を選択することができるＥＧＲ
装置に関する。
再循環（ＥＧＲ）率特性を選択することができるＥＧＲ
装置に関する。
窒素酸化物（ＮＯＸ）の発生を抑制するために吸気系へ
再循環させる再循環排気ガスの流量を機関の排圧に関係
して制御するＥＧＲ装置として次のようなものはすでに
周知である。すなわちこのＥＧＲ装置は、絞り弁がアイ
ドリング開度より大きい第１の開度以上になると絞り弁
より下流になる位置に設けられている第１のボート、絞
り弁が第１の開度より大きい第２の開度以上になると絞
り弁より下流になる位置に設けられている第２のボート
、排気系の排気ガスの一部を絞り弁より下流の吸気系へ
導く排気ガス再循環通路、圧力室をもちこの圧力室の空
気圧に応動して排気ガス再循環通路を開閉する第１の開
閉弁、第１のボートを開閉弁の圧力室へ接続し第１のオ
リフィスを設けられている第１の空気圧通路、第２のオ
リフィスを介して大気へ連通している第１の圧力室の空
気圧と第１の開閉弁の弁体より排気系側の排気ガス再循
環通路の排気ガス圧を供給される第２の圧力室の空気圧
との対向的な力関係により移動して第１の開閉弁の圧力
室と第１の圧力室との接続を制御する弁体をもつ調圧弁
、および第２のボートを調圧弁の第１の圧力室へ接続す
る第２の空気圧通路を備えている。しかしこのＥＧＲ装
置は、低負荷の運転領域におけるＥＧＲ量が多い傾向が
あり、低負荷の運転領域における運転性能を悪化（例え
ばサージングの発生）させている。
再循環させる再循環排気ガスの流量を機関の排圧に関係
して制御するＥＧＲ装置として次のようなものはすでに
周知である。すなわちこのＥＧＲ装置は、絞り弁がアイ
ドリング開度より大きい第１の開度以上になると絞り弁
より下流になる位置に設けられている第１のボート、絞
り弁が第１の開度より大きい第２の開度以上になると絞
り弁より下流になる位置に設けられている第２のボート
、排気系の排気ガスの一部を絞り弁より下流の吸気系へ
導く排気ガス再循環通路、圧力室をもちこの圧力室の空
気圧に応動して排気ガス再循環通路を開閉する第１の開
閉弁、第１のボートを開閉弁の圧力室へ接続し第１のオ
リフィスを設けられている第１の空気圧通路、第２のオ
リフィスを介して大気へ連通している第１の圧力室の空
気圧と第１の開閉弁の弁体より排気系側の排気ガス再循
環通路の排気ガス圧を供給される第２の圧力室の空気圧
との対向的な力関係により移動して第１の開閉弁の圧力
室と第１の圧力室との接続を制御する弁体をもつ調圧弁
、および第２のボートを調圧弁の第１の圧力室へ接続す
る第２の空気圧通路を備えている。しかしこのＥＧＲ装
置は、低負荷の運転領域におけるＥＧＲ量が多い傾向が
あり、低負荷の運転領域における運転性能を悪化（例え
ばサージングの発生）させている。
本発明の目的はＥＧＲ実施期間中の低負荷時における機
関性能の悪化を回避しつつ、全運転期間の窒素酸化物の
発生を最大限に抑制することができるＥＧＲ装置を提供
することである。
関性能の悪化を回避しつつ、全運転期間の窒素酸化物の
発生を最大限に抑制することができるＥＧＲ装置を提供
することである。
この目的を達成するために本発明によれば、前述のＥＧ
Ｒ装置において、機関の運転状態に関係して第２の空気
圧通路を開閉する第２の開閉弁が設けられている。
Ｒ装置において、機関の運転状態に関係して第２の空気
圧通路を開閉する第２の開閉弁が設けられている。
この第２の開閉弁は、好ましい実施態様では、吸気管負
圧に関係して第２の空気圧通路を開閉する負圧応動開閉
弁、あるいは機関の運転状態に関係して第２の空気圧通
路を開閉する電磁−閉弁である。電磁開閉弁は、好まし
い実施態様では、冷却水温度、潤滑温度、吸気温度、車
速、あるいは機関回転速度に関係して第２の空気圧通路
を開閉する。
圧に関係して第２の空気圧通路を開閉する負圧応動開閉
弁、あるいは機関の運転状態に関係して第２の空気圧通
路を開閉する電磁−閉弁である。電磁開閉弁は、好まし
い実施態様では、冷却水温度、潤滑温度、吸気温度、車
速、あるいは機関回転速度に関係して第２の空気圧通路
を開閉する。
さらに本発明によれば、機関の運転状態に関係して第２
の空気圧通路へ大気を導入する制御弁を備えている。
の空気圧通路へ大気を導入する制御弁を備えている。
この制御弁は、吸気管負圧が所定値以上である場合に第
２の空気圧通路への大気の導入を中止するものであるの
が好ましい。
２の空気圧通路への大気の導入を中止するものであるの
が好ましい。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図において、気化器１は、運転室の加速ペダルに関
係して吸気通路２を開閉する絞り弁３を有し、下流端に
おいて吸気分岐管４へ接続されている。第１のボート５
は、絞り弁３がアイドリング開度より少し大きい第１の
開度Ａ１以上になると、絞り弁３より下流となる吸気通
路壁の位置に設けられている。第２のボートは、絞り弁
３が第１の開度Ａ１より少し大きい第２の開度Ａ２ （
Ａ２ ＞ ＡＩ ）以上になると、絞り弁３より下流と
なる吸気通路壁の位置に設けられている。
係して吸気通路２を開閉する絞り弁３を有し、下流端に
おいて吸気分岐管４へ接続されている。第１のボート５
は、絞り弁３がアイドリング開度より少し大きい第１の
開度Ａ１以上になると、絞り弁３より下流となる吸気通
路壁の位置に設けられている。第２のボートは、絞り弁
３が第１の開度Ａ１より少し大きい第２の開度Ａ２ （
Ａ２ ＞ ＡＩ ）以上になると、絞り弁３より下流と
なる吸気通路壁の位置に設けられている。
ＥＧＲ通路７は、排気分岐管１７と吸気分岐管４とを接
続しており、排気ガスの一部を吸気分岐管４へ導く。Ｅ
ＧＲＧａＯ２ＥＧＲ通路７に設けられ、ダイヤフラム９
によって互いに区画されている圧力室１０と大気室１１
、ダイヤフラム９に連動してボート１２を開閉する弁体
１３、ダイヤフラム９を大気室１１の方へ付勢するばね
１４、弁体１３に対して排気系側に設けられていてオリ
フィス１５を介して再循環排気ガスを流入される排気室
１６を備えている。圧力室１ｏは第１の空気圧通路２ｏ
を介して第１のボート５へ接続され、オリフィス２１が
第１の空気圧通路２ｏに設けられている。調圧（モジュ
レータ）弁２４は、ダイヤフラム２５により互いに区画
されている第１および第２の圧力室２６ 、２７、第１
の圧力室２６内に設けられオリフィス２１より上流の第
１の空気圧通路２ｏの部分へ接続されているボート２８
、ダイヤフラム２５に取付けられボート２８を開閉する
弁体２９、ダイヤフラム２５を第１の圧力室２７の方へ
付勢するばね３０を有している。第１の圧力室２６は、
オリフィス３１およびフィルタ３２を介して大気へ連通
しがつ第２の空気圧通路３３を介して第２のボート６へ
接続され、また、第２の圧力室２７は排圧通路３４を介
してＥＧＲＧａＯ２圧室１６へ接続されている。負圧応
動開閉弁３８は、第２の空気圧通路３３に設けられ、ダ
イヤフラム３９によって区画されている圧力室４０．ダ
イヤフラム３９に連動してボート４１を開閉する弁体４
２、およびダイヤフラム３９を弁体４２の方へ付勢する
ばね４３を備えている。
続しており、排気ガスの一部を吸気分岐管４へ導く。Ｅ
ＧＲＧａＯ２ＥＧＲ通路７に設けられ、ダイヤフラム９
によって互いに区画されている圧力室１０と大気室１１
、ダイヤフラム９に連動してボート１２を開閉する弁体
１３、ダイヤフラム９を大気室１１の方へ付勢するばね
１４、弁体１３に対して排気系側に設けられていてオリ
フィス１５を介して再循環排気ガスを流入される排気室
１６を備えている。圧力室１ｏは第１の空気圧通路２ｏ
を介して第１のボート５へ接続され、オリフィス２１が
第１の空気圧通路２ｏに設けられている。調圧（モジュ
レータ）弁２４は、ダイヤフラム２５により互いに区画
されている第１および第２の圧力室２６ 、２７、第１
の圧力室２６内に設けられオリフィス２１より上流の第
１の空気圧通路２ｏの部分へ接続されているボート２８
、ダイヤフラム２５に取付けられボート２８を開閉する
弁体２９、ダイヤフラム２５を第１の圧力室２７の方へ
付勢するばね３０を有している。第１の圧力室２６は、
オリフィス３１およびフィルタ３２を介して大気へ連通
しがつ第２の空気圧通路３３を介して第２のボート６へ
接続され、また、第２の圧力室２７は排圧通路３４を介
してＥＧＲＧａＯ２圧室１６へ接続されている。負圧応
動開閉弁３８は、第２の空気圧通路３３に設けられ、ダ
イヤフラム３９によって区画されている圧力室４０．ダ
イヤフラム３９に連動してボート４１を開閉する弁体４
２、およびダイヤフラム３９を弁体４２の方へ付勢する
ばね４３を備えている。
圧力室４０は、吸気分岐管４のボート４４へ接続されて
いる。
いる。
ＥＧＲＧａＯ２力室１０へ第１のボート５から吸気管負
圧が導かれている場合にはダイヤフラム９がばね１４に
抗して圧力室１０の方へ移動し、弁体１３がボート１２
から開いてＥＧＲが実施される。
圧が導かれている場合にはダイヤフラム９がばね１４に
抗して圧力室１０の方へ移動し、弁体１３がボート１２
から開いてＥＧＲが実施される。
ＥＧＲＧａＯ２体１３が開いて排圧室１６の空気圧が低
下すると、調圧弁２４のダイヤフラム２５は第２の圧力
室２７の方へたわんでボート２８は開かれるので、ＥＧ
ＲＧａＯ２力室１０の負圧は低下し、弁体１３はポー）
１２を閉じる。また、弁体１３が閉じて排圧室１６の
空気圧が上昇すると、調圧弁２４のダイヤフラム２５は
第１の圧力室２６の方へたわんで、弁体２９はボート２
８を閉じるので、ＥＧＲＧａＯ２力室１０の負圧は上昇
し、弁体１３はボート１２を開く、こうして、再循環排
気ガスの流量が排圧に関係して制御され、ＥＧＲ率 （＝ ａ””ＡｆＪ” ｘ ｔｏｏ ％）
ハ機吸入空気量士排気ガス還流量 関負荷の変化にもかかわらずほぼ一定に維持される。
下すると、調圧弁２４のダイヤフラム２５は第２の圧力
室２７の方へたわんでボート２８は開かれるので、ＥＧ
ＲＧａＯ２力室１０の負圧は低下し、弁体１３はポー）
１２を閉じる。また、弁体１３が閉じて排圧室１６の
空気圧が上昇すると、調圧弁２４のダイヤフラム２５は
第１の圧力室２６の方へたわんで、弁体２９はボート２
８を閉じるので、ＥＧＲＧａＯ２力室１０の負圧は上昇
し、弁体１３はボート１２を開く、こうして、再循環排
気ガスの流量が排圧に関係して制御され、ＥＧＲ率 （＝ ａ””ＡｆＪ” ｘ ｔｏｏ ％）
ハ機吸入空気量士排気ガス還流量 関負荷の変化にもかかわらずほぼ一定に維持される。
絞り弁３がアイドリング開度、あるいはアイドリンク開
度に非常に近い開度にある場合、第１および第２のボー
ト５，６はともに絞り弁３より上流にあり、大気圧に近
い空気圧を受けている。したがってＥＯＲＯｓＯ４力室
１０は大気圧にあり、ダイヤフラム９はばね１４により
大気室１１の方へ押付けられているので、ＥＧＲ通路７
は閉じられ、ＥＧＲは中止の状態にある。
度に非常に近い開度にある場合、第１および第２のボー
ト５，６はともに絞り弁３より上流にあり、大気圧に近
い空気圧を受けている。したがってＥＯＲＯｓＯ４力室
１０は大気圧にあり、ダイヤフラム９はばね１４により
大気室１１の方へ押付けられているので、ＥＧＲ通路７
は閉じられ、ＥＧＲは中止の状態にある。
絞り弁３がアイドリング開度から開いて第１の開度Ａ１
以上になると、第１のボート５は絞り弁３より下流とな
って吸気管負圧を受ける。絞り弁３が第１の開度Ａ１以
上になると、絞り弁３が第２の開度Ａ２以上にならなく
ても第２のボート６には吸気流に因る所定の負圧が作用
する。
以上になると、第１のボート５は絞り弁３より下流とな
って吸気管負圧を受ける。絞り弁３が第１の開度Ａ１以
上になると、絞り弁３が第２の開度Ａ２以上にならなく
ても第２のボート６には吸気流に因る所定の負圧が作用
する。
ここで絞り弁３０開度として第３の開度Ａ３および第４
の開度Ａ４ （ＡＩ ＜Ａ３ ＜Ａ４ ＜Ａ２ ）を定
義する。
の開度Ａ４ （ＡＩ ＜Ａ３ ＜Ａ４ ＜Ａ２ ）を定
義する。
絞り弁３が第３の開度Ａ３以上になると機関負荷の増大
のために排圧が増大し、調圧弁２４においてダイヤフラ
ム２５が第１の圧力室２６の方へ移動して弁体２９はボ
ート２８を閉じる。この結果、第１のボート５からの吸
気管負圧がＥＧＲ弁８の圧力室１０に導かれ、ＥＧＲが
開始する。この場合、絞り弁３が第３の開度Ａ４に達す
るまでは吸気管負圧は所定値７以上であるので、負圧応
動開閉弁３８においてダイヤフラム３９はばね４３に抗
して圧力室４０の方へ移動し、弁体４２はボート４１を
閉じ、第２のボート６からの負圧調圧弁２４の第１の圧
力室２６へは導かれない。したがってＥＧＲ率は小さく
、これにより機関の低負荷域におけるサージングを抑制
し運転性能の悪化を回避することができる。
のために排圧が増大し、調圧弁２４においてダイヤフラ
ム２５が第１の圧力室２６の方へ移動して弁体２９はボ
ート２８を閉じる。この結果、第１のボート５からの吸
気管負圧がＥＧＲ弁８の圧力室１０に導かれ、ＥＧＲが
開始する。この場合、絞り弁３が第３の開度Ａ４に達す
るまでは吸気管負圧は所定値７以上であるので、負圧応
動開閉弁３８においてダイヤフラム３９はばね４３に抗
して圧力室４０の方へ移動し、弁体４２はボート４１を
閉じ、第２のボート６からの負圧調圧弁２４の第１の圧
力室２６へは導かれない。したがってＥＧＲ率は小さく
、これにより機関の低負荷域におけるサージングを抑制
し運転性能の悪化を回避することができる。
絞り弁３が第４の開度Ａ４以上になると、吸気管負圧は
所定値７未満となり、負圧応動開閉弁３８においてダイ
ヤフラム３９はばね４３により移動し、弁体４２はボー
ト４１から離れ、第２のボート６の負圧は第２の空気圧
通路３３を介して調圧弁２４の第１の圧力室２６へ導か
れる。この結果、第１の圧力室２６は大気圧より低い圧
力に維持されて、ダイヤフラム２５を第１の圧力室２６
の方へ付勢する力が増大するので、ボート２８を介する
吸気管負圧の逃し量が減少し、ＥＧＲ弁８の圧力室１０
の負圧が増大してＥＧＲ率が増大する。したがって窒素
酸化物の発生を大幅に抑制することができる。
所定値７未満となり、負圧応動開閉弁３８においてダイ
ヤフラム３９はばね４３により移動し、弁体４２はボー
ト４１から離れ、第２のボート６の負圧は第２の空気圧
通路３３を介して調圧弁２４の第１の圧力室２６へ導か
れる。この結果、第１の圧力室２６は大気圧より低い圧
力に維持されて、ダイヤフラム２５を第１の圧力室２６
の方へ付勢する力が増大するので、ボート２８を介する
吸気管負圧の逃し量が減少し、ＥＧＲ弁８の圧力室１０
の負圧が増大してＥＧＲ率が増大する。したがって窒素
酸化物の発生を大幅に抑制することができる。
第２図は本発明における機関負荷とＥＧＲ率との関係を
示している。機関負荷が５４以上になると、ＥＧＲ率は
低い方から高い方へ切換えられる。
示している。機関負荷が５４以上になると、ＥＧＲ率は
低い方から高い方へ切換えられる。
なお機関負荷Ｌｌ 、 Ｌ２ 、 Ｌ３ 、 Ｌ４は絞
り弁３の開度Ａｌ 、 Ａ２ 、 Ａ３ 、 Ａ４にそ
れぞれ対応しており、Ｌｌ〈Ｌ３ ＜ Ｌ４ ＜ Ｌ２
である。
り弁３の開度Ａｌ 、 Ａ２ 、 Ａ３ 、 Ａ４にそ
れぞれ対応しており、Ｌｌ〈Ｌ３ ＜ Ｌ４ ＜ Ｌ２
である。
第３図は本発明の他の実施例の構成図である。
この実施例では負圧応動開閉弁３８の代わりに電磁開閉
弁４７が第２の空気圧通路３３に設けられる。
弁４７が第２の空気圧通路３３に設けられる。
電磁開閉弁４７は、水温センサ、油温センサ、吸気温セ
ンサ、車速センサ、あるいは機関回転速度センサからの
入力信号に応動して作動する。
ンサ、車速センサ、あるいは機関回転速度センサからの
入力信号に応動して作動する。
機関が半暖機状態にある場合、すなわち機関の冷却水あ
るいはオイルパン内の潤滑油が暖機終了時の温度より低
い場合、第２の空気圧通路３３が閉じられ、機関の運転
性能に支障を与えない程度の低いＥＧＲ率でＥＧＲが行
なわれ、暖機終了後は第２の空気圧通路３３は開かれて
ＥＧＲ率が増大される。また吸気温が低い場合には、窒
素酸化物の発生量は少ないので、第２の空気圧通路３３
が閉じられ、ＥＧＲ率が減少され、機関の運転性能が増
進し、また、吸気温が高い場合には第２の空気圧通路３
３が開かれてＥＧＲ率が増大され、窒素酸化物の発生を
抑制する。車速および機関回転速度は機関負荷と対応関
係にあるので、車速あるいは機関回転速度が所定値未満
であって低い場合には第２の空気圧通路３３が閉じられ
、ＥＧＲ率は減少され、車速あるいは機関回転速度が所
定値以上であって十分に高い場合には第２の空気圧通路
３３は開かれてＥＧＲ率は増大される。
るいはオイルパン内の潤滑油が暖機終了時の温度より低
い場合、第２の空気圧通路３３が閉じられ、機関の運転
性能に支障を与えない程度の低いＥＧＲ率でＥＧＲが行
なわれ、暖機終了後は第２の空気圧通路３３は開かれて
ＥＧＲ率が増大される。また吸気温が低い場合には、窒
素酸化物の発生量は少ないので、第２の空気圧通路３３
が閉じられ、ＥＧＲ率が減少され、機関の運転性能が増
進し、また、吸気温が高い場合には第２の空気圧通路３
３が開かれてＥＧＲ率が増大され、窒素酸化物の発生を
抑制する。車速および機関回転速度は機関負荷と対応関
係にあるので、車速あるいは機関回転速度が所定値未満
であって低い場合には第２の空気圧通路３３が閉じられ
、ＥＧＲ率は減少され、車速あるいは機関回転速度が所
定値以上であって十分に高い場合には第２の空気圧通路
３３は開かれてＥＧＲ率は増大される。
第４図は本発明の他の実施例を示している。
この実施例では第２の空気圧通路３３の負圧を逃がす、
すなわち第２の空気圧通路３３へ大気を県人する制御弁
５１が設けられている。制御弁５１はダイヤフラム５２
により画定されている圧力室５３と大気室５４、ダイヤ
フラム５２を大気室５４の方へ付勢するばね５５、第２
の空気圧通路３３かも分岐している通路５６へ接続され
ているボート５７、ダイヤフラム５２に取付けられてボ
ート５７を開閉する弁体５８、大気室５４へ大気を導入
する個所に設けられているフィルタ５９を備えている。
すなわち第２の空気圧通路３３へ大気を県人する制御弁
５１が設けられている。制御弁５１はダイヤフラム５２
により画定されている圧力室５３と大気室５４、ダイヤ
フラム５２を大気室５４の方へ付勢するばね５５、第２
の空気圧通路３３かも分岐している通路５６へ接続され
ているボート５７、ダイヤフラム５２に取付けられてボ
ート５７を開閉する弁体５８、大気室５４へ大気を導入
する個所に設けられているフィルタ５９を備えている。
第１図の実施例と同様に、機関負荷がＬ３に達するとＥ
ＧＲが開始する。機関負荷がＬ４未満である場合には吸
気管負圧が７以上となり、したがってダイヤフラム５２
はばね５５に抗して圧力室５３の方へたわみ、第２の空
気圧通路３３の負圧は制御弁５１を介して逃がされ、低
い方のＥＧＲ率特性でＥＧＲが実施される。また機関負
荷が５４以上である場合には吸気管負圧は７未満となり
、ダイヤフラム５２はばね５５により大気室５４の方へ
移動して第２の空気圧通路３３からの負圧の逃がしは中
止され、高い方のＥＧＲ率特性でＥＧＲが実施される。
ＧＲが開始する。機関負荷がＬ４未満である場合には吸
気管負圧が７以上となり、したがってダイヤフラム５２
はばね５５に抗して圧力室５３の方へたわみ、第２の空
気圧通路３３の負圧は制御弁５１を介して逃がされ、低
い方のＥＧＲ率特性でＥＧＲが実施される。また機関負
荷が５４以上である場合には吸気管負圧は７未満となり
、ダイヤフラム５２はばね５５により大気室５４の方へ
移動して第２の空気圧通路３３からの負圧の逃がしは中
止され、高い方のＥＧＲ率特性でＥＧＲが実施される。
このように本発明によれば、第２の空気圧通路を開閉あ
るいは第２の空気圧通路への大気の導入を制御すること
により、２種類のＥＧＲ率特性が選択され、こうして機
関の運転性能の悪化を回避しつつＥＧＲを実施すること
ができる。
るいは第２の空気圧通路への大気の導入を制御すること
により、２種類のＥＧＲ率特性が選択され、こうして機
関の運転性能の悪化を回避しつつＥＧＲを実施すること
ができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例の構成図、第２図は第１図の実
施例における機関負荷とＥＧＲ率との関係を示す図、第
３図は本発明の他の実施例の構成図、第４図は本発明の
さらに他の実施例の構成図である。 ３・・・絞り弁、５・・・第１のポート、６・・・第２
のポート、７・・・ＥＧＲ通路、δ・・・ＥＧＲ弁、１
０・・・圧力室、１３．２９・・・弁体、２０・・・第
１の空気圧通路、２１ 、３１・・・オリフィス、２４
・・・調圧弁、２６・・・第１の圧力室、２７・・・第
２の圧力室、３３・・・第２の空気圧通路、３８・・・
負圧応動開閉弁、４７・・・電磁開閉弁、５１・・・制
御弁。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社代理人弁理土
中平 第１図 第２図 第４図
施例における機関負荷とＥＧＲ率との関係を示す図、第
３図は本発明の他の実施例の構成図、第４図は本発明の
さらに他の実施例の構成図である。 ３・・・絞り弁、５・・・第１のポート、６・・・第２
のポート、７・・・ＥＧＲ通路、δ・・・ＥＧＲ弁、１
０・・・圧力室、１３．２９・・・弁体、２０・・・第
１の空気圧通路、２１ 、３１・・・オリフィス、２４
・・・調圧弁、２６・・・第１の圧力室、２７・・・第
２の圧力室、３３・・・第２の空気圧通路、３８・・・
負圧応動開閉弁、４７・・・電磁開閉弁、５１・・・制
御弁。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社代理人弁理土
中平 第１図 第２図 第４図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 絞り弁がアイドリング開度より大きい第１の開度
以上になると絞り弁より下流になる位置に設けられてい
る第１のボート、絞り弁が第１の開度より大きい第２の
開度以上になると絞り弁より下流になる位置に設けられ
ている第２のボート、排気系の排気ガスの一部を絞り弁
より下流の吸気系へ導く排気ガス再循環通路、圧力室を
もちこの圧力室の空気圧に応動して排気ガス再循環通路
を開閉する第１の開閉弁、第１のボートを開閉弁の圧力
室へ接続し第１のオリフィスを設けられている第１の空
気圧通路、第２のオリフィスを介して大気へ連通してい
る第１の圧力室の空気圧と第１の開閉弁の弁体より排気
系側の排気ガス再循環通路の排気ガス圧を供給される第
２の圧力室の空気圧との対向的な力関係により移動して
第１の開閉弁の圧力室と第１の圧力室との接続を制御す
る弁体をもつ調圧弁、第２のボートを調圧弁の第１の圧
力室へ接続する第２の空気圧通路、および機関の運転状
態に関係して第２の空気圧通路を開閉する第２の開閉弁
を備えていることを特徴とする、排気ガス再循環装置。 ２ 第２の開閉弁が、吸気管負圧を供給される圧力室を
有する負圧応動開閉弁であり、吸気管負圧が所定値未満
である場合には負圧応動開閉弁は第２の空気圧通路を閉
じていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
排気ガス再循環装置。 ３ 第２の開閉弁が、機関の運転状態に関係して第２の
空気圧通路を開閉する電磁開閉弁であることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の排気ガス再循環装置。 ４、 前記電磁開閉弁は、冷却水温度、潤滑油温度、吸
気温度、車速、あるいは機関回転速度が所定値未満であ
る場合には第２の空気圧通路を閉じていることを特徴と
する特許請求の範囲第３項記載の排気ガス再循環装置。 ５ 絞り弁がアイドリング開度より大きい第１の開度以
上になると絞り弁より下流になる位置に設けられている
第１のボート、絞り弁が第１の開度より大きい第２の開
度以上になると絞り弁より下流になる位置に設けられて
いる第２のボート、排気系の排気ガスの一部を絞り弁よ
り下流の吸気系へ導く排気ガス再循環通路、圧力室をも
ちこの圧力室の空気圧に応動して排気ガス再循環通路を
開閉する第１の開閉弁、第１のボートを開閉弁の圧力室
へ接続し第１のオリフィスを設けられている第１の空気
圧通路、第２のオリフィスを介して大気へ連通している
第１の圧力室の空気圧と第１の開閉弁の弁体より排気系
側の排気ガス再循環通路の排気ガス圧を供給される第２
の圧力室の空気圧との対向的な力関係により移動して第
１の開閉弁の圧力室と第１の圧力室との接続を制御する
弁体をもつ調圧弁、第２のボートを調圧弁の第１の圧力
室へ接続する第２の空気圧通路、および機関の運転状態
に関係して第２の空気圧通路へ大気を導入する制御弁を
備えていることを特徴とする、排気ガス再循環装置。 ６ 前記制御弁は、吸気管負圧が所定値以上である場合
に第２の空気圧通路への大気の導入を中止するものであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の排気ガ
ス再循環装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57019703A JPS58138250A (ja) | 1982-02-12 | 1982-02-12 | 排気ガス再循環装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57019703A JPS58138250A (ja) | 1982-02-12 | 1982-02-12 | 排気ガス再循環装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58138250A true JPS58138250A (ja) | 1983-08-17 |
| JPS6221978B2 JPS6221978B2 (ja) | 1987-05-15 |
Family
ID=12006628
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57019703A Granted JPS58138250A (ja) | 1982-02-12 | 1982-02-12 | 排気ガス再循環装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58138250A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62162744A (ja) * | 1986-01-10 | 1987-07-18 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの作動制御方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5512065U (ja) * | 1978-07-12 | 1980-01-25 | ||
| JPS5540210A (en) * | 1978-09-13 | 1980-03-21 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recirculating device for internal combustion engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5512065B2 (ja) * | 1973-11-27 | 1980-03-29 |
-
1982
- 1982-02-12 JP JP57019703A patent/JPS58138250A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5512065U (ja) * | 1978-07-12 | 1980-01-25 | ||
| JPS5540210A (en) * | 1978-09-13 | 1980-03-21 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas recirculating device for internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62162744A (ja) * | 1986-01-10 | 1987-07-18 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの作動制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6221978B2 (ja) | 1987-05-15 |
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